«Мы все оказались вне зоны комфорта, нужно искать новые направления развития рынка». Подобные слова часто звучали на прошедшей в Москве крупнейшей российской автомобильной выставке года MIMS Automobility. Впервые в новейшей истории автомобильный смотр в России ознаменовался почти полным отсутствием известных международных брендов. Выставку проигнорировали не только ведущие мировые автопроизводители, но и крупные западные концерны — производители автозапчастей, компонентов, расходных материалов. Однако международной изоляции не случилось: в выставке приняли участие 551 компания из 14 стран мира. Западных партнеров заменяют игроки из дружественных стран, в частности с Востока: о себе заявили автопредприятия из Китая, Турции, небывало внушительный десант высадился из Ирана. Все они намереваются занять освобождающиеся рыночные ниши. Но насколько под силу новым игрокам заменить ушедшие из РФ качественные западные автомобильные продукты и услуги — этот вопрос вызывал жаркие дискуссии.
Автопром Исламской Республики
«“Шахин” по-ирански означает “ястреб”», — по-восточному эмоционально жестикулируя, говорит представитель иранской компании Saipa на своем выставочном стенде. В Москву этот второй по значимости у себя в стране автопроизводитель привез среднеразмерный седан под названием Shahin (кстати, иранцы были одни из немногих, кто представил на выставке «живые» машины, остальные делали упор на демонстрацию комплектующих). Нельзя сказать, что иранский автомобиль так же стремителен, как хищная птица: он оснащен умеренным для своего класса турбированным двигателем объемом 1,5 л и мощностью 110 л. с., который работает вместе с пятиступенчатой механической коробкой передач или вариатором. Зато «Ястреб» достаточно вместителен, имеет в длину 4,44 метра и, по словам создателей, полностью изготовлен из иранских комплектующих. Представители Saipa полны решимости начать продажи своих машин в России уже до конца текущего года. Первым предположительно будет продаваться автомобиль в кузове седан, позже появится хэтчбек. В Иране модель Shahin стоит в пересчете с местной валюты порядка 12 тыс. долларов. В России он может стоить в районе 17 тыс. долларов, или чуть более одного миллиона рублей. Поначалу Saipa намерена посмотреть на реакцию российского потребителя, а затем расширить модельный ряд для России. Настоящим хитом должно стать появление иранского компактного кроссовера Quik. У себя дома эта бюджетная машина стоит всего 7 тыс. долларов. Если приблизительно в таком ценовом коридоре — около 500 тыс. рублей — модель удастся вывести на российский рынок, она имеет шансы на успех.
Неподалеку тоже слышна персидская речь — на стенде самой крупной иранской автомобильной компании Iran Khodro. Здесь публика с большим интересом рассматривает большой черный седан под названием Tara. Автомобиль этот построен на базе Peugeot 301 — специальной модели образца 2012 года для «развивающихся рынков», — но, как и в Shahin, ключевые элементы конструкции произведены в Иране. Вместо французского льва под капотом у Tara профиль жеребца — символ производителя. Машина оснащена мотором рабочим объемом 1,6 л, который имеет мощность 113 л. с. и агрегирован с шестиступенчатой автоматической коробкой передач.
Tara весьма просторна для четверых пассажиров (длина машины — 4,51 метра), имеет большой багажник, как опция, здесь даже возможна подсветка «звездного неба», когда на потолке в салоне включается красивое светодиодное оформление. На выставке представители Iran Khodro рассказали, что специально для российского рынка модель Tara получила ряд доработок: появился подогрев сидений, система камер, изменились задние фонари и ряд других элементов. Сейчас иранская компания находится в процессе подписания соглашения с партнерами в России о начале поставок автомобиля, которые могут начаться в конце текущего года или в начале следующего. Что же касается цены, то в Иране Iran Khodro Tara стоит в пересчете на рубли порядка 800 тыс. рублей. Более точная цена для России будет определена ближе к началу продаж.
В этом году на MIMS приехала рекордная по численности делегации из Ирана. В общей сложности на ней были представлены около 50 иранских компаний автомобильной отрасли, специально для участия в открытии смотра в Москву прилетел министр промышленности Ирана Реза Фатеми-Амин. Помимо автомобилей иранские компании предлагают российскому авторынку большой выбор автокомпонентов — от расходных материалов для обслуживания автомобилей до более серьезных деталей типа пластикового обвеса или элементов салона.
На выставке персидские гости старались подчеркнуть, что в условиях изоляции Ирану удалось создать самую значимую на Ближнем Востоке собственную автомобильную промышленность, которая выпускает до полутора миллионов машин в год. Сегодня в Исламской Республике насчитывается два с половиной десятка автопроизводителей, самые значимые из них начинали свою деятельность еще в начале 1960-х. Сначала они сотрудничали с крупными международными производителями, прежде всего из Франции (Peugeot и Renault). С усилением экономических санкций иностранные корпорации ушли из Ирана, а местные автомобильные компании принялись за локализацию производства, с чем в целом иранский автопром худо-бедно справился, хотя и не без доли поставок из Китая.
Безусловно, качество и потребительские характеристики иранских автомобилей уступают уровню ведущих международных компаний. Вот и на экспонатах выставки MIMS были заметны грубые швы сварки, «гуляющие» зазоры в кузове и пластике, а также фенольный запах внутри салона. Но в целом иранские автомобили производят впечатление достаточно функциональных транспортных средств, которые могут занять свое место в нижнем ценовом сегменте рынка. Iran Khodro еще в 2006 году пыталась продавать в РФ свои модели (прежде всего это была модель Samand — седан, построенный на базе Peugeot 405). Но тогда ситуация на российском автомобильном рынке была гораздо более конкурентной, иранцы не смогли продержаться и двух лет, продав порядка 12 тыс. машин. Сейчас же все может быть по-другому: накануне выставки генеральный директор Iran Khodro Мехди Хатиби публично заявлял, что рассчитывает поставлять в Россию несколько десятков тысяч автомобилей в год. И шансы на реализацию этих планов есть. «Компании из Ирана выбрали удачное для себя время для выхода на российский авторынок, сейчас тут наблюдается небывалый дефицит новых автомобилей, спрос превышает предложение, покупают все, что есть, — комментирует Сергей Целиков, генеральный директор компании “Автостат”. — Если иранским автопроизводителям удастся установить на свою продукцию доступные цены, машины из этой страны будут востребованы даже при своих недостатках».
Детальные проблемы
Показ иранских автомобилей — главное событие MIMS в автомобильной ее части. Но вообще, эта выставка исторически является смотром автомобильных компонентов (слово Automechanika в названии она в этом году сменила на Automobility в связи с уходом партнера из Германии), которые и в этот раз вызвали наибольший интерес у участников.
Как рассказал на одной из конференций выставки Илья Плисов, член правления Союза автосервисов, в прошлом году в Россию было в общей сложности поставлено запчастей на 56,8 млрд долларов. Основная часть этих поставок приходилась на ведущие западные компании, которые сейчас остановили отгрузки в Россию. В одночасье заменить весь этот импорт на поставки из дружественных стран или наладить схемы параллельного импорта — сложная задача. «Плохие новости заключаются в том, что поставки того же объема автодеталей, которые ранее поставлялись в РФ, наладить пока не получается, — разводит руками Илья Плисов. — Сейчас российские импортеры осуществляют забег по зарубежным поставщикам, которые смогут нам поставлять автокомпоненты такого же качества и в таких же объемах, как до кризиса. Но пока эти попытки в полной мере не увенчиваются успехом, в том числе потому, что западные компании не хотят отгружать товар для России даже по схемам параллельного импорта, так как это сейчас запрещено санкциями. А производители из других стран не готовы полностью заменить эти поставки. В результате на рынке наблюдается дефицит, особенно по высокотехнологичным запчастям».
От нехватки автокомпонентов сейчас страдает прежде всего первичный рынок — автомобильные заводы. Не случайно на выставке были замечены представители АвтоВАЗа, ГАЗа и других крупных заводов, которые сейчас очень заинтересованы в поиске новых поставщиков. Одновременно многие производители автокомпонентов пытаются найти свое место на after-market — на рынке деталей для постпродажного обслуживания машин, где также освобождаются большие ниши. Вот, например, российская Sintec Group (бывшая «Обнинскоргсинтез») представляет на своем стенде моторные масла, охлаждающие жидкости и автохимию, которую она выпускает на своем предприятии в Обнинске и которая, по словам представителей компании, не уступает по ключевым параметрам продуктам международных компаний. А, например, Барнаульский завод АТИ выставляет свои разработки тормозных систем для грузовиков. И куда же без услуг по капремонту агрегатов — например, от московской «Мотортехнологии». Всем своим видом стенды отечественных производителей и вендоров «железа» показывали: без запчастей не оставим!
Не стараются упустить выгоду и компании из дружественных стран. Поворачиваем в раздел, где свои автокомпоненты представляет большая делегация из нескольких десятков турецких предприятий. У стенда компании Kacmazlar стоит предприниматель из подмосковного Ногинска и жалуется, что не может найти запчасти для автопарка грузовиков европейских марок. В ответ представитель турецкой компании рассказывает, что их предприятие выпускает оригинальные запчасти для многих европейских брендов коммерческой техники. В частности, речь идет о деталях трансмиссии, которые по качеству не только не уступают, но и превосходят то, что производится, например, в Германии. Стороны обмениваются визитками, российский владелец грузовиков берет буклет и обещает рассмотреть возможность закупки турецких аналогов оригинальных запчастей на свои машины. Поодаль похожие диалоги происходят и с китайскими компаниями.
Некоторые российские производители уже создали совместные предприятия с китайцами. Например, большой стенд занимает российская компания Megapower, которая под этим брендом производит в Китае амортизаторы, сцепления, турбокомпрессоры, гидромуфты и прочие запчасти и сейчас продвигает эту продукцию на российском авторынке, обещая заместить значимую часть товаров, которые раньше поставлялись западными брендами.
Оживились и наши старожилы рынка «афтермаркета», в том числе верхнего сегмента, бравшие не столько ценой, сколько качеством. Стенд тольяттинского ПО «Трек», выпускающего детали подвески, был традиционно скромен — в этот раз слишком скромен для плотного потока посетителей, буквально осаждавших эти восемь квадратных метров. О росте спроса на «продвинутое железо» — как следствие разочарования рынка пресловутым китайским качеством — говорили и на стенде SS20. Под этим брендом в России известны амортизаторы, рулевые механизмы и тормозные колодки самарского НПП «Система технологий» — в том числе для автоспорта и тюнинга. Серьезный бренд, вкладывающийся в НИОКР: в штате компании около 30 конструкторов, а разработки проходят проверку не только стендом, но и дорожными тестами — практика, нечасто встречающаяся и у именитых европейских коллег.
Кстати, о брендах и стендах. Россияне приятно удивили визуальным рядом экспозиций, разительно отличающимся от того убожества, что удручало на аналогичных экспозициях еще пять лет назад. Полиграфика, нейминг, дизайн стендов — теперь в это приучены вкладываться не меньше, чем в ремонт производственного оборудования. Вот только…
Разговор, подслушанный на стенде «Камского кардана»:
— Интересное у вас предложение. А какие цены, сколько оптовая скидка?
— …
— Ну, у китайцев мы берем дешевле.
— И сколько они у вас ходят?
— Ну-у-у… Но ведь дешевле!
Как видим, жадность рыночных торговцев пока карданом не перешибешь. Даже камским.
Трудности локализации
Но запчасти запчастями, а для производства автомобилей нужна система устойчивых поставок компонентов. И тут, судя по стендам компаний из дружественных стран, заграница нам не особо и поможет. Что китайцы, что иранцы готовы нам поставлять не такой уж широкий ассортимент комплектующих. Ассортимент турецких компаний впечатляет: детали трансмиссий, отливки блоков, узлы шасси, рулевые рейки. Но в основном для средних и тяжелых грузовиков, и опять же он не содержит критически важных компонентов. Ни топливной аппаратуры, ни электронных блоков управления на стендах замечено не было. Да и рядом со стендами наших производителей комплектующих это выглядело бледно и бедно. И больше попыткой воспользоваться моментом и «откусить» долю на рынке.
Для российской автомобильной отрасли нужны не тоненькие многочисленные ручейки поставок автозапчастей, а четко и надежно работающая система обеспечения качественными компонентами. Лучше, когда их выпуск локализован и находится под боком у автомобильных заводов. В ходе выставки появилась информация о том, что в столичном районе Бирюлево Западное компанией «Альфа автоматив техноложиз» (бывшее СП ЗиЛа и японской IHI, ныне принадлежащее правительству Москвы) построен — точнее, переехал с территории бывшего ЗиЛа — завод, который будет выпускать 150 различных комплектующих для конвейеров российских автомобильных предприятий. Инвестиции в проект составили более 2,9 млрд рублей.
Но пока экономическая оправданность производства автокомпонентов в России упирается в объемы производства автомобилей внутри страны. В своем выступлении на выставке генеральный директор московского автомобильного завода «Москвич» Дмитрий Пронин представил список ключевых автомобильных компонентов, которые в первую очередь необходимо локализовать в России. Топ-менеджер разделил их на несколько ключевых групп в зависимости от того, при каких объемах выпуска автомобилей возможна их экономическая окупаемость. Например, производство таких крупных автокомпонентов, как бампер, колеса и шины, панель приборов, сиденья, топливный бак и пр., экономически окупается уже при выпуске от 10 тыс. автомобилей в год. От тиража в 100 тыс. машин окупаются такие элементы, как тормозные системы, осветительные приборы, системы отопления, вентиляции и кондиционирования. Для объема от 150 тыс. экономически оправданно выпускать радиаторы, карданные валы, топливные насосы, а также электродвигатели или редукторы для электрокаров. От 300 тыс. окупаются коробки передач, детали сцепления, стартеры, системы рулевого управления. А при выпуске более 500 тыс. автомобилей экономически оправданно выпускать подшипники, различные виды электрооборудования, системы динамической стабилизации и другие высокотехнологичные компоненты. Поэтому, по словам Дмитрия Пронина, российским автопроизводителям сейчас необходимо консолидировать усилия для локализации выпуска значимых автокомпонентов.
Именно на проблеме локализации автокомпонентов сейчас в первую очередь сконцентрирована новая стратегия развития автопрома до 2035 года, которая должны быть окончательно утверждена в начале сентября и основные пункты которой широко обсуждались на выставке. Предварительный вариант стратегии ставит в первую очередь задачу обеспечения технологического суверенитета и локализацию выпускаемых в РФ автомобилей в ближайшее время не менее чем на 80%. Чтобы российские компоненты появились и стали конкурентоспособными, в ближайшие 12 лет необходимы инвестиции в размере 2,7 трлн рублей.
Участники выставки в кулуарах жаловались на острую нехватку квалифицированных инженеров для реализации идей разработки высокотехнологичных отечественных автокомпонентов. При этом многие выступающие поддержали внимание государства к развитию электромобилей: согласно проекту стратегии, уже к 2030 году машины на электрическом ходу должны занять 15% российского авторынка. В частности, возрождаемый завод «Москвич» подтвердил свои планы в будущем делать ставку на выпуск электромобилей. «Мы хотим стать центром электротранспорта, для этого мы в сотрудничестве с нашим технологическим партнером в лице КамАЗа реализовываем проект по созданию собственной платформы электромобиля, — заявил на выставке Дмитрий Пронин. — До конца текущего года мы планируем выпустить первые 600 автомобилей, 200 из которых будут электрическими. А в дальнейшем мы планируем выйти на объемы выпуска в 50 тысяч машин в год, основная часть которых будет электрическими».
О реализации стратегии выпуска автокомпонентов для электротранспорта в России на выставке рассказал Дмитрий Турчин, директор по коммерции компании «Рэнера» — дочернего предприятия «Росатома», которая строит под Калининградом внушительную «гигафабрику» по производству аккумуляторных батарей для электрокаров. По его словам, предприятие заработает в 2025 году, мощность его производства составит 4 ГВт⋅ч в год, этого достаточно для оснащения более 50 тыс. электромобилей. Позже на предприятии будут введены еще две очереди, которые доведут объемы выпуска батарей до 14 ГВт⋅ч в год. Помимо этого в Нижегородской области к 2025‒2026 году будет построен завод по утилизации батарей. «С запуском завода мы сможем обеспечивать российские электрокары своими батареями, которые потом будут к тому же утилизироваться без ущерба для окружающей среды, что является большой проблемой для многих стран мира», — отметил Дмитрий Турчин.
Будущее есть?
По убеждению Рустама Абульмамбетова, начальника отдела развития машиностроения, легкой и химической промышленностей Минэкономразвития РФ, двигатели внутреннего сгорания — инерционный сценарий на ближайшие годы, а перспективное направление, в том числе у нас, — электропривод. Вторили ему и другие участники сессий, проводившихся в рамках направления Future Mobility Area фондом «Сколково», НТИ «Автонет» и другими организациями. Многие выступавшие выражали сомнения в перспективах роботизации и «подключенных» (V2X) автомобилей в российской городской среде, но то, что в электрификации и городской мобильности мы будем идти и дальше в ногу с миром, были уверены все спикеры. Универсальные электромобильные платформы, беспилотные системы, микромобильность, «летающие мотоциклы» — все эти достижения стартапов и малого бизнеса активно демонстрировались на экранах. Правда, больше в виде рендеров и схем.
На «живых» же экспозициях смотреть было особо нечего. Типичная самодельщина, утомившая многих — кроме, наверное, самих электроэнтузиастов, нахваливающих друг друга и не замечающих ни кондового исполнения, ни устаревших решений, ни общего духа кружка «Умелые руки». Но то, что это ненадолго, показал стоявший напротив «самодельщиков» стенд… кикшеринга Eleven.
Белорусскую компанию уже трудно назвать стартапом — это развивающийся бизнес, зарабатывающий на площадках в Тбилиси, Батуми, Минске, Алма-Ате и московском Сколково. От привычных нам кикшерингов он отличается — и в лучшую сторону — собственной «матчастью». Самокаты, зарядные станции, система смены батарей, а на стенде демонстрировался еще и перспективный электровелосипед, — все это свое. Собственной разработки — и списком функций, а главное, уровнем исполнения кардинально лучше, чем китайское «железо», используемое российскими операторами. Техника Eleven, впрочем, тоже производится в Поднебесной. Но по документации (включая оснастку) минской разработки — а в настоящее время решается вопрос о переносе производства в Россию. Возможно, даже в Москву.
Но об этом говорить еще рано. Как и о батареях «Рэнеры», развитии электромобильных проектов ГАЗа, EVM PRO и питерского Политеха. Это экспонаты для будущих выставок. Как, надеемся, и российские коробки-«автоматы», системы стабилизации и многое другое, без чего немыслим технологический суверенитет отрасли и страны в целом.
