К 2022 году российский автопром был представлен более чем двадцатью заводами, способными выпускать более трех миллионов автомобилей в год. Продажи, правда, были в два раза меньше: по итогам 2021 года удалось реализовать только 1,66 млн машин. Производственные мощности перекрывали возможный спрос. Сейчас ситуация перевернулась: после того как западные автопроизводители покинули Россию, оставшиеся игроки оказались не в состоянии выпустить необходимое количество автомобилей. Прежде всего из-за отсутствия многих компонентов.

Переворот произошел и в видении будущего российской автомобильной промышленности. Подготовленная Минпромторгом стратегия его развития до 2035 года (пока существует только проект, сам документ еще подлежит окончательному утверждению) предполагает опору на собственные силы — обеспечение технологического суверенитета, локализацию производства на уровне не менее 80%, создание полноценной отрасли по выпуску необходимых компонентов и агрегатов, превращение страны в экспортера технологий. Достижение этих целей потребует инвестиций в размере 2,7 трлн рублей до 2035 года в развитие автокомпонентной отрасли и НИОКР. Основной объем инвестиций ожидается со стороны бизнеса, но и государство не намерено оставаться в стороне.

Вслед за страновой стратегией в сентябре стратегию своего развития планирует принять и АвтоВАЗ. Как рассказал президент концерна Максим Соколов, острая фаза кризиса, связанная с разрывом технологических цепочек, отсутствием компонентов, миновала: в августе было выпущено столько же автомобилей, сколько и год назад. Правда, разнообразием моделей после ухода Renault‒Nissan АвтоВАЗ не радует: возобновлено производство Lada Granta и вариации «Нивы». В планах — возобновление производства Lada Largus. Это из старого. Но есть и новое. АвтоВАЗ намерен развивать модельный ряд на собственных платформах. Вопрос о запуске в производство кроссовера на базе Lada Vesta будет рассмотрен советом директоров в ближайшее время. От выпуска кроссовера Lada XRay, созданного на французской платформе, решено отказаться.

При этом Максим Соколов довольно скептически оценил перспективы производства электромобилей, отметив при этом, что такие разработки у АвтоВАЗа есть. По его мнению, Россия с ее холодным климатом не та страна, где электромобили получат повсеместное распространение. Впрочем, и в отношении мировых перспектив этого вида транспорта он заметил, что переход с конной тяги на автомобили в начале прошлого века произошел за десять лет. А переход с ДВС на электродвигатель все еще тянется. В качестве альтернативы электротяге с точки зрения экологичности глава АвтоВАЗа видит развитие автотранспорта с двигателем, работающем на природном газе. При этом он оговорился, что для полноценного развития этого вида транспорта пока недостаточно развита заправочная инфраструктура. Но господдержка, направленная на ее создание, могла бы ускорить процесс перевода автомобилей на газ.

Так или иначе, считает Максим Соколов, а двигатель внутреннего сгорания (бензиновый, дизельный или газовый) будет для России основным. Хотя полностью от электрической темы АвтоВАЗ отказываться не намерен: до конца года выпуск электрической Lada e-Largus начнется на ижевской площадке концерна. В следующем году будет произведена опытная партия. «А может, дойдет и до небольшой серии», — спрогнозировал Максим Соколов.

Всего же уже в следующем году АвтоВАЗ планирует выпустить 500 тыс. автомобилей, что, по мнению его руководства, позволит удовлетворить спрос. Это, кстати говоря, больше, нежели АвтоВАЗ произвел в прошлом году, имея возможность производить более широкую линейку моделей. Под новую цель, как пояснил Максим Соколов, производство Lada Vesta было перенесено из Ижевска в Тольятти, что позволит обеспечить выход с конвейера 60 автомобилей в час.

В свою очередь, группа «Соллерс Авто» намерена выпустить на рынок новый собственный автомобильный бренд. Об этом рассказал генеральный директор группы Николай Соболев. Подробности раскрывать он не стал, отметив лишь, что уже в ближайшее время «Соллерс Авто» сможет объявить о новых проектах, которые будут локализованы под брендом «Соллерс». Он рассказал, что новые проекты будут запущены на мощностях совместных предприятий с Ford, Mazda и Isuzu, которые пока простаивают.

«Мы понимаем, что будем в этих проектах основным, а в некоторых из них единственным инвестором, — сказал он. — И самое главное, что мы будем в них правообладателями. То есть мы должны иметь права интеллектуальной собственности с возможностью доработки, переработки и создания на их базе новых продуктов и новой платформы».

Кто станет новым партнером «Соллерс Авто», официально не раскрывается, но на рынке в качестве возможного претендента называют китайский концерн Chery, с которым ранее группа вела переговоры о совместном проекте на базе Уральского автомобильного завода (УАЗ).

Николай Соболев считает, что сегодня перед российским автопромом стоит задача построить совершенно другую индустрию, которая не будет опираться на международное сотрудничество, а станет автономной, имеющей технологический суверенитет и при этом не изолированной от мира.

По его мнению, основная проблема российской автопромышленности — низкий уровень локализации. Нам необходимо создавать новую компонентную индустрию, считает он. Условия для этого есть: если развитие производства компонентов было неэффективно из-за большого количества игроков, то сейчас, когда многие участники освободили рынок, нужно воспользоваться моментом и консолидировать игроков, провести ревизию этой индустрии, чтобы определиться, на каких мощностях стоит делать совместные проекты по выпуску компонентов, дабы не дублировать инвестиции.

Оптимизм автопроизводителей во многом зиждется на поддержке отрасли государством, которое продолжает поддерживать спрос на автомобили, субсидируя автокредитование. В этом году на поддержку кредитования, как ранее заявлял Денис Мантуров, было выделено 10,2 млрд рублей. В итоге число сделок по покупке машины в кредит выросло в два раза — с 30 до 60%. Еще 4,9 млрд предназначено для льготного лизинга, 2,6 млрд — скидки при покупке электротранспорта и 3,3 млрд пойдет на газомоторную технику.

Пошли заказы

«Российскую отрасль авиаперевозок ожидает системное перевооружение», — заявил Владимир Путин в ходе своего выступления на пленарном заседании Восточного экономического форума, имея в виду масштабный переход на использование авиакомпаниями самолетов и вертолетов отечественного производства. По его словам, российские авиакомпании уже сформировали пакет заказов примерно на 500 магистральных лайнеров отечественного производства.

Всего же до 2030 года, согласно утвержденной в июне программе развития авиационной отрасли, авиапромышленность должна произвести 1036 самолетов различных типов.

Наибольшее количество придется на МС-21 — 270 единиц. Следующий по массовости SSJ-New («Сухой Суперджет» с российскими двигателями ПД-8) — 142 единицы.

В рамках ВЭФ «Аэрофлот» и Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК, входит в «Ростех») подписали соглашение о намерениях на приобретение 339 самолетов российского производства. Соглашение предполагает поставку на условиях лизинга 210 самолетов МС-21, 89 SSJ-New и 40 Ту-214 в период с 2023 по 2030 год.

Твердые контракты на поставку самолетов до 2025 года планируется подписать уже в этом году, заявил глава ОАК Юрий Слюсарь. При реализации контракта будут использованы средства Фонда национального благосостояния (ФНБ), государство будет субсидировать закупку воздушных судов, рассказал Денис Мантуров. «В связи с тем, что первые серийные машины всегда дороже, на первоначальном этапе возникающую разницу между поставочной ценой и фактической себестоимостью будем компенсировать из бюджета. С увеличением серийности от этой дополнительной меры будем уходить», — пояснил вице-премьер.

Стороны не стали разглашать даже примерную сумму будущих контрактов. Однако ее выдал Владимир Путин, обронив, что «цифры там внушительные — за триллион, по-моему». Что ж, меньше теперь точно не будет.

Корпорация «Иркут», единая дальневосточная авиакомпания «Аврора» и Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК, крупнейший лизингодатель в сфере транспорта в России) подписали на ВЭФ соглашение об основных условиях поставки восьми самолетов SSJ-New в 2024‒2025 годах. И здесь к финансированию будут привлечены средства ФНБ.

«Аврора» также намерена приобрести воздушные суда малой авиации. В итоге обновленный парк позволит ей увеличить свою маршрутную сеть, которая сегодня насчитывает почти 390 маршрутов. В ближайшие три года сеть должна превысить 530 маршрутов. Об этом также сказал Владимир Путин во время своего выступления. Так что аэромобильность жителей Дальнего Востока существенно повысится.

Тут, правда, есть нюанс.

Как рассказал генеральный директор «Авроры» Константин Сухоребрик, исходя из размеров территории Дальнего Востока и плотности населения авиация здесь — безальтернативный вид транспорта.

И если проблема перевозок между крупными городами Дальнего Востока уже решена, то в сегменте местных перевозок, по словам Константина Сухоребрика, есть определенная ватерлиния, ниже которой полеты коммерчески невыгодны. «На мой взгляд, эта ватерлиния находится в районе воздушного судна “Сухой Суперджет”». Иными словами, на всех воздушных судах вместимостью меньше, чем у SSJ-New, авиаперевозки убыточны для авиакомпании. «Мой сорокалетний опыт в авиации говорит о том, что нельзя коммерчески эффективно возить пассажиров вертолетами или на самолете “Байкал”. Здесь без помощи субсидий со стороны государства обойтись нельзя».

По словам Константина Сухоребрика, в процессе переговоров с производителем самолетов «Байкал», анализа маршрутной сети авиакомпания определила, что ей понадобится на начальном периоде от 105 до 129 воздушных судов. «Но во что мы упираемся? Данное воздушное судно должно летать в любых метеоусловиях Дальнего Востока и садиться на грунт. Оно должно обладать такими характеристиками, и мы на этом жестко стоим. Оно должно иметь метеолокатор, противообледенительную систему, оно должно летать днем и ночью. Почему? Потому что, если авиакомпания нарушит договор с пассажиром, а это авиабилет, она понесет серьезные потери. Нас обязали кормить и размещать пассажиров, если на конкретном аэродроме нет погоды и воздушное судно не может выполнить рейс. “Байкал” не полетит, если эта проблема не будет улажена законодателем».

Как говорит глава «Авроры», компания с нетерпением ждет самолета Ту-114. «Но и он должен уметь летать на грунт», — подчеркнул Константин Сухоребрик, специально обратив на эту свою реплику внимание участвовавшего в сессии заместителя министра промышленности и торговли России Олега Бочарова (о проблемах местной и региональной авиации см. «Авиация забытого назначения», «Эксперт», № 4 за 2022 год).

Тот парировал: «Летало больше четырехсот Ан-2. Ну кто видел в нем метеолокатор?» — и рассказал, что на все «Байкалы» будет установлена спасательная система (в случае отказа двигателя будет использоваться парашютная система, позволяющая посадить самолет. — «Эксперт»).

«Чтобы человек знал, что он полетит с такой же надежностью на одномоторном самолете, как если бы он полетел на среднемагистральном… Не должно быть критичных позиций ”я сказал, и всё”. Метеолокатор, стеклянная кабина — это удорожание, удорожание, удорожание летного часа. А раз это субсидируемый маршрут, социальный, значит, государство на все это должно заложить средства».

«Олег Евгеньевич, — продолжил дискуссию Константин Сухоребрик, — сейчас даже моторная лодка имеет небольшой метеолокатор, который позволяет в плохих метеоусловиях не столкнуться с таким же суденышком. В условиях Дальнего Востока, зимой, в полярную ночь, не иметь метеолокатора, противообледенительной системы… Вы говорите, мы сильно много захотели, ни в коем случае, минимум!» — «Я говорю, что все надо просчитать и разложить, нельзя занимать крайних позиций “нет, и всё”». — «Считайте». — «Считаем вместе, вы считайте». — «Вы нам постройте самолет, скажите, сколько он будет стоить…» — «Не “вы нам постройте”, я министерство, я занимаюсь госполитикой». — «Тогда вы не свою тему затронули».

«Брейк!» — закончила эмоциональный обмен мнениями между директором авиакомпании и заместителем министра ведущая сессии Вильгельмина Шавшина.

Стороны не стали разглашать даже примерную сумму будущих контрактов. Однако ее выдал Владимир Путин, обронив, что «цифры там внушительные — за триллион, по-моему». Что ж, меньше теперь точно не будет

На плаву

Если с количеством необходимых стране самолетов более или менее уже определились — чуть больше тысячи штук, — то по судам гражданского назначения подсчеты еще идут. До недавнего времени потребность в них составляла чуть более тысячи судов до 2035 года. Однако недавно министерства транспорта и сельского хозяйства заявили о необходимости добавить к уже запланированным еще почти 440 единиц морской техники. Плюс, как рассказал заместитель министра промышленности и торговли России Виктор Евтухов, в ходе обсуждения на ВЭФ перспектив обеспечения необходимых грузо- и пассажироперевозок по Северному морскому пути было заявлено, что количество судов на эти цели необходимо увеличить более чем в два раза — с 32 до 71.

Таким образом, получается, что до 2035 года на российских верфях должно быть построено более полутора тысяч судов. Сколько точно и каких конкретно — пока неизвестно. С тем, чтобы получить выверенные и верифицированные данные, Денис Мантуров как вице-премьер поручил заинтересованным ведомствам собрать эту информацию.

То, что ситуация меняется быстро, подтверждает и лизинговая программа ГТЛК. Еще недавно она включала в себя порядка 300 судов и «весила» на уровне 130‒140 млрд рублей. Сейчас же она пересмотрена в сторону увеличения за счет включения в нее большого количестве средне- и крупнотоннажных судов. И стала стоить около 500 млрд рублей. Под ее реализацию также будут запрашиваться средства ФНБ в размере более 280 млрд рублей.

«Если мы хотим строить суда сами, нам необходимо существенно вкладываться в российское судостроение, — считает Виктор Евтухов. — Плюс модернизация верфей. Объем необходимых инвестиций для того, чтобы наши верфи могли производить более современные и более крупные суда, это минимум 400‒500 миллиардов рублей. Что это будут за средства, из каких источников они будут выделяться, будет решаться после того, как верфи смогут предоставить нам экономические обоснование инвестиций для развития своих судостроительных мощностей».

Недавно широкую огласку получил диалог, состоявшийся между Владимиром Путиным и главой Объединенной судостроительной компании (ОСК) Алексеем Рахмановым в ходе совещания о развитии судостроения. Глава государства тогда раскритиковал главу ОСК за заключение убыточных контрактов на строительство судов. На что Алексей Рахманов ответил: контракты становились убыточными в ходе их исполнения, а не в момент из заключения, поскольку при строительстве головных судов вводные постоянно меняются, а с ними и стоимость работ и материалов.

Тем не менее такая проблема есть. Решить ее предполагается за счет введения обязательной экспертизы стоимости контрактов на строительство судов.

До последнего времени заказчики предпочитали заказывать проект судов иностранным компаниям. Те, в свою очередь, при создании проекта закладывали в него использование иностранного же оборудования. Теперь из-за непоставок этого оборудования суда приходится перепроектировать, что сдвигает сроки их изготовления и увеличивает стоимость. Да не всякие системы и агрегаты иностранного производства можно заменить на российские аналоги. Порой их просто нет.

Как и в случае с автомобиле- и авиастроением, судостроительная отрасль зависима от поставок со стороны зарубежных компаний, в том числе из недружественных стран, различных агрегатов и компонентов. И если в первых двух отраслях проблема с силовыми установками — двигателями — или решена (автомобилестроение) или уже на подходе ее решение (двигатели ПД-14 и ПД-8 уже на финишной прямой и скоро пойдут в серию), то по двигателям для судов максимум, что мы можем сделать, — это двигатель мощностью 7,5 мегаватт. В то время как, по словам генерального директора судостроительного комплекса «Звезда» (Приморский край) Сергея Целуйко, существует потребность в двигателях мощностью и 9, и 15 мегаватт.

Есть проблемы с пропульсивными системами — винторулевыми колонками, котельным и компрессорным оборудованием.

«Но самое главное, что у нас есть база. На наших машиностроительных заводах есть база, от которой можно отталкиваться и за счет доработок, проведения ОКРов, получать хорошее оборудование для российского судостроения», — считает Виктор Евтухов. По его словам, сейчас определен перечень критического оборудования, более 60 позиций, на импортозамещение которого будет в ближайшие три года выделен 21 млрд рублей.

Как и случае с автопромом, в судостроении выход может быть в унификации, сокращении количества проектов, увеличения количества судов одной серии, что позволяет снизить их себестоимость, конечную цену, а значит, срок окупаемости для заказчика.

«Сейчас отличное время, чтобы сделать в судостроении серьезный рывок, — считает глава ГТЛК Евгений Дитрих. — Если мы действительно определим конечный набор продуктов, запустим их в серию, оптимизируем стоимость, то верфи смогут эти пароходы производить и без государственной поддержки». В качестве подтверждения он привел опыт ГТЛК, которая в прошлом году 10 из 40 судов заказала на коммерческих условиях.

Перспективность судостроения в России подтверждает тот факт, что «Росатом» заявляет о намерении совместно с ОСК построить на северо-западе страны верфь, которая сможет производить ледоколы и крупнотоннажные суда.

А входящая в корпорацию компания «Юматекс» в ходе ВЭФ подписала соглашение, по которому она инвестирует 6,5 млрд рублей в проект создания верфи на Сахалине. Эта компания в периметре «Росатома» занимается композитными материалами, поставляя их в том числе и для авиационной отрасли. На сахалинской верфи она планирует до 2026 года построить до 100 судов малой категории из композитных материалов.