Еще вчера компания была включена в глобальные цепочки поставок комплектующих — и расширяла экспорт в Европу. Но год назад и экспорт, и поставки качественных узлов и деталей (составлявших в среднем 10% цены) для снегоходов остановлены западным эмбарго. Благодаря складским запасам завод продержался большую часть прошлого года, но «средняя» часть модельного ряда снегоходов практически исчезла из производственной программы. Поставки же из Китая комплектующих для квадроциклов (40‒45% цены готовой машины на 2021 год) не пострадали, но резко усилилась конкуренция со стороны настоящих, «чистых» китайцев, предлагающих технику со схожими моторами, но с более современными шасси и дизайном, пусть и по более высокой цене, чем «Русская механика».

На вызовы нового времени в Рыбинске ответили не только тактическими мерами, но и стратегическими решениями. Об этом мы говорим с архитектором перемен, генеральным директором «Русской механики» Леонидом Можейко.

— Какой процент локализации у продукции «Русской механики»?

— У нас локализация измеряется немного по-другому, чем в автомобилях. Есть 719-е постановление правительства, согласно которому признают, сделано в России или нет. При этом правила по снегоходам и квадроциклам разные. По снегоходам — по набору 14 технологических операций, которые существуют в производстве. А по квадроциклам — по так называемой адвалорной доле. Адвалорная доля — это добавленная стоимость, формируемая на предприятии или в евразийской зоне. И если она превышает 50 процентов, то, согласно постановлению, изделие может получать статус «Сделано в России».

Из трех выпускаемых сейчас моделей квадроциклов две соответствуют 719-му постановлению. Третья модель заменяется на новую — она в стадии подготовки к производству, и она тоже будет соответствовать.

По снегоходам ситуация такая. На все наши модели, кроме Frontier и «Патруль-800», получено заключение Минпромторга о российском производстве. На эти две модели готовим пакет документов для подтверждения. Что касается компонентов — импортных, отечественных, можно по удельному весу в стоимости машкомплекта определять, это еще один способ. Но машкомплект — это не полная себестоимость машины, потому что это только материалы и входящие комплектующие. И в разных моделях импортная составляющая от 35 до 65 процентов. Минимальное значение в снегоходах «Буран», максимальное — у Frontier и «Патруль-800» с китайскими моторами.

— Вы уже год как отрезаны от западных комплектующих. Как проходит замещение?

— Тяжело. Наиболее критичных позиций — 179 номенклатурных единиц, и они разной степени сложности. Казалось бы, простой материал, Matrix, английский полимер, который мы использовали для производства бензобаков. Уже в течение года мы не можем найти отечественный аналог. А запасы этого Matrix заканчиваются. Поэтому мы сейчас перепроектируем баки. Соответственно, весь топливный модуль меняем.

Есть более сложные узлы. Например, электронный блок управления. Он содержит множество компонентов, в частности микросхемы. И даже отечественные электронные блоки управления, разработанные и изготавливаемые российскими поставщиками, все равно базировались на зарубежных ключевых компонентах. В частности, основной процессор там вообще американский использовался. И тоже потребовался примерно год, чтобы поставщики наших, уже разработанных совместно с нами, электронных блоков управления мотором, смогли производить уже с учетом импортозамещения. В Питере и Старом Осколе.

— Как дела с заменой австрийских цилиндров, в которых используется никасиловое покрытие?

— В России никасиловое покрытие не используют в моторостроении. А китайцы научились. Поэтому австрийские никасиловые покрытия сейчас успешно заменили китайскими. На этом этапе проблемы нет, но до этого волновались, что придется гильзовать двигатели.

— А почему нет?

— Можно. Много разных решений.

С цилиндрами сейчас проблем нет, уже практически нет проблем с поршнями и кольцами. Такая комбинация отечественно-китайская. Потому что отечественные производители автокомпонентов, в частности Костромской завод автоагрегатов, на самом деле заготовки колец приобретают за рубежом. Поэтому этот комплект нельзя назвать на сто процентов отечественным.

— А поршни они льют нормального качества? Или у вас уже кованые?

— Нет, у нас литые в кокиль. Пока две модели двигателей прошли все циклы испытаний, техническая комиссия их рекомендует к серийному производству, и мы устанавливаем их на две модели двигателей — 640-й и 550-й. 551-й (самый мощный в гамме собственных моторов. — «Эксперт») пока ждет своей очереди, разработка тоже идет. Но замечаний нет. Проводили силами внешних инженерных центров анализы по составу материала, по решетке кристаллической и так далее, в принципе, отличия есть по материалу, а по эксплуатационным характеристикам между костромскими и иностранными поршнями нет отличий. Даже есть некоторые улучшения.

— А маслонасосы для двухтактников вы где берете? Их же только японцы и итальянцы делают.

— У нас японские на 551-м моторе стояли, и пока мы используем запасы. Сейчас ведем ОКР по переходу на российский электрический маслонасос. Мы вовлечены в эту разработку как заказчики и как участники разработки с точки зрения валидации, проведения испытаний и формирования технического задания.

— Что с алюминиевым картерным литьем?

— По литью у нас давний и проверенный китайский поставщик, и мы удовлетворены. Но мы планируем сейчас локализовать литье в кооперации с ними на территории нашего предприятия.

Мы начнем с гравитационного литья в песчаные формы, но с применением 3D-печати в приготовлении форм. Технология, может быть, для крупносерийного производства не самая хорошая, но качество высокое. И для нашей большой номенклатуры и с малыми объемами это более подходящая технология.

— Какие детали собираетесь отливать у себя?

— Модули рамы, картерные детали и корпусные детали, вентиляторы моторов.

— А пластик?

— А пластик мы давно льем под давлением. Думаем еще о термоформовке, потому что в некоторых случаях технология термовакуумной формовки тоже удобна с точки зрения гибкости производства. Но пока у нас есть несколько российских поставщиков, которые используют технологию термовакуумной формовки, поэтому у нас такой острой необходимости нет. А литьевые детали мы у себя все изготавливаем.

— Что у нас с пластиком стало? Пластификаторы, стабилизаторы?

— Проблемы есть по декоративным элементам. Например, специальные покрытия на пластике, специальная обработка пластика, где тоже используются некоторые импортные полимерные материалы. На двух моделях снегоходов есть такое тиснение, и оно делается на специальном принтере, практически 3D-печать. Там используются определенные полимеры для нанесения. Вот с этими полимерами сейчас трудно. Есть такие пленки, которыми после экструдера покрывается верхним слоем лист, перед тем как он идет на формовку. Вот с этой пленкой проблемы. Но это не у нас, а у наших поставщиков. Возникает иногда соблазн использовать покраску. Как в автомобилях делается. Но все-таки нам больше нравится технология высококачественного листа с защитным покрытием, который лучше работает в нашем деле.

— Помню, насколько улучшилось качество вашего пластика в последние годы на квадриках. Первые ваши квадрики от небольшого бокового удара об дерево осыпались.

— Это был другой материал, и была термовакуумная формовка, и мы делали не у себя. А с 2015 года мы работаем по литью под давлением полимерным. И сейчас считаем, что научились. Сейчас и цветовые характеристики лучше получаем, металлизированные покрытия. Поэтому пока все-таки не с пластиком основные сложности. Я бы сказал, электроника и точная механика остаются с точки зрения импортозамещения главной проблемой. Например, маслонасос. Даже такие простые вещи, как тросики газа. Либо ты это осваиваешь у себя, начинаешь делать…

— Тросики газа — у себя?!?

— Да. Мы не делаем пока тросики газа. Используем поставщиков из КНР, традиционно использовали тайваньские. Но сейчас с ними трудности. Получаем от ряда поставщиков тайваньские компоненты. Но есть сложности с проведением расчетов, есть сложности с предполагаемыми очередными траншами из-за санкций. Поэтому Тайвань мы сейчас рассматриваем как регион высокого риска с точки зрения поставок. И все тайваньские комплектующие, которые приобретаем, в списке программы импортозамещения.

— Ремни тоже?

— Отечественных ремней просто не существует и не существовало. Вот у нас есть хорошо работающее предприятие «Ярославль-резинотехника». Они выпускают приводные ремни. Но не те ремни, которые используются в вариаторах, а обычные клиновые ремни. Некоторое время назад они начали осваивать зубчатые ремни.

Летом мы встретились с директором, я рассказал ему о наших проблемах. Говорит: да, ремень сделаем, не волнуйся. Я его пригласил к нам, показал ему все ремни, которые мы используем. Отвел на наш стенд, где мы ремни испытываем, показал примерные требования по испытаниям на стенде, сколько часов при каких нагрузках ремень может стоять.

Дело было в августе. Они приобрели некоторое технологическое оборудование, спроектировали этот ремень, начали использовать разные материалы вплоть до кевлара. Но первые их ремни у нас на стенде стояли меньше часа. А иногда просто сразу разрушались. В принципе, весь набор знаний есть, но нужен период набора компетенций. Это когда ты методом проб и ошибок и многочисленных итераций выходишь на понимание, как это работает.

Потому что даже при наличии программного оборудования, хорошего понимания свойств материалов и способности создать математическую модель работы ремня в результате все равно не получается, так как в основе математической модели лежит большой объем данных фактической эксплуатации этих изделий. И вот набора этих данных нет. Потому что собрать такие данные — это опыт многолетней эксплуатации, испытаний, замеров. И это надо пройти. Поэтому в той ситуации, в которой мы оказались, нам при хорошо организованной и правильной работе должно потребоваться около пяти лет для реализации программы импортозамещения. А у нас было всего пять месяцев.

За эти пять месяцев мы, наверное, сделали 70 процентов программы импортозамещения. Когда прошло еще пять месяцев, мы поняли, что внутри этих 70 процентов есть еще 30 процентов проблемных тем. И сегодня могу сказать, что за два — два с половиной года мы эту программу реализуем. Но не за пять месяцев.

Мы не можем поддержать всю номенклатуру и все модификации, которые у нас были в выпуске даже на 2021 и 2022 год. Мы существенным образом меняем состав изделий. И это удлиняет срок разработки, потому что приходится некоторые вещи перепроектировать.

Пока в одну смену

— Как сильно упало производство на «Русской механике» по сравнению с 2021 годом?

— Примерно на три процента, в физических единицах. А в денежном выражении выросло, потому что техника подорожала. Мы гордимся тем, что третий год подряд при повышении выручки сохраняем на стабильном уровне управленческие и коммерческие расходы. При этом средняя заработная плата растет. Сейчас она составляет 58 тысяч рублей.

— А медианная?

— Медианная очень близко. У нас нет большого разрыва в зарплатах между рядовым персоналом и руководством.

— На конвейере сколько у вас получают рабочие?

— Около 70.

— Сколько всего сотрудников в компании?

— Семьсот двадцать три. В 2018 году у нас было почти 900 работающих, а выручка была в районе трех миллиардов. И мы тогда произвели около 10 тысяч единиц техники. В 2022 году мы произвели 9600 единиц и заработали 4,37 миллиарда. И получается, что выручка на одного работающего растет. Добавленная стоимость на одного работающего тоже растет.

— За счет большей маржинальности новинок вроде Frontier?

— Нет, он не лидер по маржинальности.

— А кто лидер?

— Не поверите. «Буран».

— При розничной цене всего 340 тысяч?

— Да. «Буран» — высокооптимизированная модель с точки зрения технологий производства, материалов и так далее. А новые модели, как правило, имеют более низкую удельную маржу. С учетом начала производства, с учетом менее высокой производительности по сравнению с моделями, которые уже несколько лет производятся. У «Бурана» маржинальность 35 процентов. А у Frontier 15 процентов.

— Насколько загружены ваши мощности?

— В общей сложности мы производим около 10 тысяч единиц техники в год. Снегоходов в районе семи тысяч тыс. И это наша полноценная загрузка односменной работы. Некоторые участки работают в две смены. А конвейерная сборка — на сто процентов в одну смену.

— А вторую смену не вводите?

— Пока мы не видим возможностей с точки зрения масштаба производства и спроса. У нас сейчас возникнет эта проблема на колесной технике, там пропускная способность 18 единиц в рабочую смену, будут работать две смены, потому что сейчас, с введением новой платформы, мы выходим на масштаб производства в 35‒40 единиц техники в сутки. Платформа сертифицирована, готовим к серийному производству. Это нас выведет на двухсменную работу по квадроциклам.

По снегоходам мы пока стабильно в односменной работе, там коэффициент 1,25. Потому что работаем иногда в выходные дни. В последнее время почти всегда.

— А по сезонности?

— Сезонность мы стараемся исключать. Она отражается на состоянии склада готовой продукции, который является буфером. При этом колебания сезонности в квадроциклах ниже, чем в снегоходах. Обычно мы берем для паузы по снегоходам майские праздники как период для различных подготовительных и профилактических работ.

— Что происходит с российским рынком снегоходов?

— Он с 2012 года в три раза уменьшился. Но и в мире спрос на них сокращается.

— Восстановится ли он в России?

— Мне кажется, он стабилизировался на уровне 13‒15 тысяч снегоходов в год в силу географических и климатических особенностей России. Для северных и северо-восточных территорий это средство для жизни. Средняя полоса более неустойчивая. Там это досуг или полудосуг. И там люди либо уходят в какие-то другие темы и начинают чем-то другим заниматься в свободное время, либо они уходят в другие классы. Например, средний житель Рыбинского района обязательно занимается любительской рыбной ловлей благодаря Рыбинскому водохранилищу и рекам. И у него обязательно есть снегоход, потому что передвигаться 20‒30‒50 километров — для зимней рыбалки лучше снегохода ничего нет. Но люди начинают переходить на мотобуксировщики («мотособаки»). Если сейчас прокатиться по акватории Рыбинского водохранилища, увидим: люди, которые там занимаются рыбалкой, 50 процентов со снегоходами и 50 процентов с «мотособаками». Чаще всего из-за падения доходов. Кроме того, снегоходы воруют чаще, чем «мотособаки».

— Что будет с дорогим сегментом, спортивным и околоспортивным?

— Это премиальный сегмент любителей зимнего отдыха на природе, это охотники, рыбаки и так далее, клубное движение есть, но оно не массовое. Но это все равно несколько тысяч человек по стране. А несколько тысяч, если каждый по два снегохода имеет, это уже пара десятков тысяч снегоходов получается.

И я думаю, что костяк утилитарных снегоходов, используемых на северных территориях, останется еще долго. Долгая жизнь «Бурана» подтверждает это. Сегодня «Буран» все равно остается наиболее предпочтительным снегоходом во многих районах, например в Якутии. Но там своеобразное использование «Бурана». Они его используют как разовый инструмент. Если они видят большой обрыв, не будут искать объезд, а просто столкнут его вниз, он скатится, и дальше поехали.

— Так же в тех краях относятся к уазику. Только УАЗ «Хантер» производится последние два года по 550‒570 штук. Вы не опасаетесь, что тут тоже схлопнется?

— Мы много чего опасаемся на самом деле. Поэтому тема диверсификации на повестке стоит. И водная среда, и многоколесные вездеходы, даже средства индивидуальной мобильности для городской среды.

Постглобализм

— Некоторые ваши модели снегоходов, в частности топовый Frontier, идут с китайским силовым агрегатом. Были проблемы с их поставками?

— С Frontier по силовому агрегату нет проблем, потому что китайский поставщик ODES выполняет все свои обязательства. Сроки принятия заявок на производство, сроки исполнения производственных заказов, сроки отгрузки.

 В целом мы удовлетворены поставками по мотору. Китай в свое время приобрел технологическую лицензию на эту модель мотора Rotax 2003 года. Потом несколько компаний стали очень похожие моторы выпускать, в том числе ODES. Он хуже своего оригинала по ряду характеристик, в основном по мощности и крутящему моменту, но в целом это достаточно надежный мотор.

Но мы не думаем, что это мотор нашего будущего, и активно занимаемся поиском. В данный момент в соседней аудитории идут переговоры по новой отечественной разработке четырехтактного мотора. Сами мы готовимся к созданию своей линейки четырехтактных моторов, с нашими правами на разработку. Мы ее заказываем большому распределенному коллективу инженеров. Это разные центры, технические университеты и частные инженерные центры.

— НАМИ не для вас работает?

— Нет, НАМИ работает по другому проекту. Если у них получится быстрее, мы тоже будем заинтересованы его рассмотреть в качестве возможного применения. Мы понимаем, какой мотор хотим, сформировали технические требования, обсуждаем их с разработчиками ДВС. Беспокоят нас риски и с точки зрения сроков, и с точки зрения сумм. Это довольно крупный, серьезный проект. И когда мы смотрим на проекты ДВС, которые в стране пытаются реализовывать, мы видим, как трудно идет процесс. Есть проекты, которые тянутся восемь-девять лет.

Наша концепция своих четырехтактных моторов — это одно-, двух- и трехцилиндровые четырехтактные моторы, по 300‒350 кубов на цилиндр.

— Эконормы на вас не распространяются — «Евро-5», «Евро-6»?

— Мы не в классе дорожной техники, но у нас тоже довольно тяжелые требования. Когда мы проходили сертификацию для европейского рынка по снегоходам, мы сумели только на две модели получить сертификат. Это «Буран» с американским мотором Keller и Frontier. А двухтактные моторы тогда нам не удалось сертифицировать. Но мы тогда еще только начинали работать с двухтактными инжекторными системами, сейчас мы продвинулись, и выхлоп стал чище. Теперь у инжекторной версии 551-го мотора 15 процентов экономия по топливу, пять процентов преимущество по мощности и крутящему моменту по сравнению с карбюраторной.

— А если с четырехтактным сравнивать по удельному расходу?

— Двухтактный примерно на 40‒50 процентов менее экономичен.

— Но вы продолжаете доводить двухтактники?

— Мы сейчас на четвертой серии впрыска. Это другой блок управления, другие алгоритмы работы, гораздо более бедные смеси. У нас есть сейчас программа модернизации этого мотора, мы с двумя вузами работаем. Пока о ней рано говорить что-то внятное.

— А с Бауманкой продолжаете работать?

— Да, продолжаем.

— Электроквадрик?

— Они там идут пока своим путем. Мы с ними работаем в области разработки оптимизированных конструкций несущих систем, новых способов проектирования и новых способов производства. В частности, генеративного дизайна. Надеемся создать вместе с ними модульную суперплатформу.

— Электротему вы сейчас развиваете или на паузу поставили?

— Развиваем. Но я не удовлетворен тем, как мы работаем. Мы сейчас идем к кооперации. Знаем многих энтузиастов, которые работают в этой теме, со многими мы в рабочих отношениях. То есть мы предоставляем платформу, они ставят свой электропривод, мы испытываем.

Вот-вот мы первую машину сертифицируем, это будет детский снегоход. Я хотел в этом году, первую партию из 50 штук отправить для тестирования рынка. Рынок сейчас созревает быстрее, чем мы технологически созреваем.

Например, детские электроснегоходы имеют безусловное преимущество над бензиновыми. Ни один родитель не хочет бегать за снегоходом, заводить его то и дело. Прогулочные электроснегоходы на условиях часовой аренды в разного рода рекреационных центрах — это еще одно применение. Средний маршрут на снегоходном туре не больше 40 километров.

Тут очень важно понимать, о каких условиях эксплуатации мы говорим. Потому что многие измеряют ценность снегохода способностью легко перемещаться в глубоком снегу. А возьмите территорию Ямала, там везде уплотненный снег, там тема движения в глубоком снегу отсутствует как таковая. Там проблемы заструг будут и работа подвески. Там тундра такая. Там в основном надолбы возникают плюс ледяные торосы. И все требования настолько разные под разные условия, надо сегментировать.

Мы стратегически еще не приняли решение, в каком периметре мы осваиваем электрический привод. Или сами делаем, или надо быть интегратором, который хорошо разбирается в узлах, в элементах этого электрического привода, в состоянии правильно сформулировать технические требования к той системе, которую он создает. И он понимает, как вся система работает, и выбирает наиболее подходящих ему проверенных поставщиков.

Система координат поменялась. Стратегически мы несколько лет строили свое видение будущего вокруг намерения стать компанией мирового класса. Под компанией мирового класса мы подразумевали интеграцию в мировой рынок и с точки зрения научных и инженерных решений, то есть комплексно и полноценно. Сейчас мы изменили свою задачу и видение компании формулируем как намерение стать компанией — абсолютным лидером в легкой внедорожной технике. Заявка громкая. Но это видение.

— Лидером российского рынка?

— На том рынке, на каком мы работаем. Сейчас рынки, к сожалению, сильно сократились для нас. Мы успешно работали в Европе. Мне кажется, прошлое нечего уже обсуждать.

— А сейчас какие внешние рынки для вас перспективны?

— Латинская Америка — интересный рынок, у них там свои требования. Они хотят там локализованное производство. Почему нет? Для этого просто надо иметь хорошую модель с хорошей технологией, просто ехать и ставить на производство.

— Квадроциклы?

— Трехосную версию для бразильского рынка. Мы готовим в 2024 году такую. Сегодня она для нас технологически сложна. И мы в стадии серьезной модернизации для внедрения дополнительных технологических процессов у нас. Например, глубокая формовка, горячая штамповка, которой мы не занимались, литье.

— Литье рычагов подвески?

— Да-да. И модулей рамы. Там следующий этап. Пространственная конструкция из трубчатых профилей, но из алюминия и спроектированная уже с элементами генеративного дизайна нам дала огромное преимущество. Она жестче в 2,5 раза и в 2,2 раза легче.

— А стоимость? Готова ли аудитория платить полтора миллиона рублей за мотовездеход?

— Зависит от количества. Если мы аудиторию хотим три тысячи человек — готовы, только изделие должно соответствовать их уровню требований и ожиданий. И вот найти оптимальное соотношение массовости, маржинальности, и себестоимости производства — одна из стратегических задач любой компании.

— Вы по квадроциклам будете наращивать маржинальность?

— Цель не столько маржинальность продукта нарастить, сколько предложить конкурентоспособный продукт на рынке, который востребован в значимых для нас объемах. Наша цель производить от пяти до семи тысяч квадроциклов в год. Пока мы видим у себя две платформы.

— В Side-by-Side, багги, идти не собираетесь?

— Собираемся.

— Утилитарные Side-by-Side или спортивные тоже?

— Мы хотим все-таки иметь одну платформу, в утилитарной версии и спортивной. Но это будет не гоночная модель, а именно спортивная. И утилитарная будет не грузовик, а универсальный охотничий, фермерский мини-грузовичок, так бы я сказал. Там всегда есть компромисс между грузоподъемностью и управляемостью. И вот надо найти лучшее сочетание.

— А в другие направления не собираетесь идти? Лодочные моторы, например?

— Лодочные моторы — своеобразный рынок. В принципе, китайские лодочные моторы до 50 лошадиных сил захватили весь рынок.

— Так у вашего 551-го мотора 70 сил. Казалось бы, вам сам бог велел, испытательная база — вот она.

— Мы так называемую маринизацию не отвергаем, скажем, в той программе модернизации 551-го мотора, которую сейчас собираемся ускорить. С точки зрения масштаба нашей компании и с точки зрения возможностей органического развития, то есть на ресурсах, которые генерирует сама компания, мы еще не исчерпали все возможности роста, связанные с традиционными для нас сегментами рынка, которые обслуживаем. Мы считаем, что мы сильно недорабатываем в квадроциклах. Нам очень хочется в снегоходах хотя бы восстановить линейку не с точки зрения качества, а с точки зрения типов снегоходов. Был у нас такой сверхлегкий мини-снегоход, трансформер «Рыбинка». Мы от него отказались. А он у нас в головах, в разговорах постоянно присутствует.

Мы сейчас возвращаем легкий снегоход Tiksy — оцениваем только российский рынок для него в три тысячи штук в год. Tiksy адресован тем, кто не хочет себя убого чувствовать на мотобуксировщике, но ему не нужен горный снегоход. Он хочет с комфортом доехать до точки отдыха с детьми. Мы мечтаем о кроссовере, это снегоход, предназначенный для эксплуатации по любым видам покрытия, в том числе для глубокого снега. И приступаем к разработке новой платформы снегохода.

И в наших условиях, чтобы выжить, надо стать такой высокопрофессиональной «мастерской», где люди умеют делать все.

— Притащить в цеха как можно больше компетенций, чтобы были внутри компании?

— Да. Назовем так: натуральное хозяйство. Тут были несколько раз уже итальянцы, канадцы как-то приезжали. И говорят: у вас слишком много переделов. Нет смысла никакого, зачем вы вот это и это делаете у себя? А мы сейчас в обратной тенденции. У нас сейчас одно из стратегических направлений — увеличение добавленной стоимости за счет внедрения новых технологических процессов и новых деталей.

— Вы деньги на это где думаете брать? Только собственные средства?

— Мы львиную долю прибыли реинвестируем в свою компанию и используем субсидированный заем ФРП на создание новых технологических участков для производства новых моделей квадроциклов. Это новое оборудование и оснастка к нему.

Разворачивание производства четырехтактных моторов потребует уже других способов и схем финансирования. Но пока ограничиваемся тем, что мы называем органическим развитием: собственные ресурсы и привлечение среднесрочных займов. Мы за последние годы изменили структуру капитала, у нас уменьшилась доля заемного капитала. Тем самым мы освободили заемные возможности для новых этапов развития. Поэтому с точки зрения развития сейчас мы не видим это как проблему. Развитию мешает недостаточная способность компании эффективно вести инновационную деятельность. То есть отсутствие или слишком медленное генерирование хороших инвестиционных проектов — это гораздо большее препятствие. Любой хороший инвестиционный проект, безусловно, сегодня можно профинансировать, я в этом убежден и не сомневаюсь в этом.