Теплое сентябрьское солнце. Берег Татарского пролива в тот момент, когда Тихий океан действительно тихий. На севере Хабаровского края лето длится лишь пару месяцев. На сопках, покрытых смешанными лесами и круто обрывающихся к берегу океана, то тут то там прячутся остатки военных частей и складов. Чуть в глубине материка места лишения свободы — как памятник самими себе, истории места и усилий, которые потребовались стране для освоения этих суровых краев.
Город Советская Гавань и примыкающие к нему поселки Ванино, Токи, Октябрьский и т. д. — третья после Хабаровска и Комсомольска-на-Амуре агломерация Хабаровского края. Места далекие даже по местным меркам. Дорога из Хабаровска практически на всем протяжении, а это 540 километров, в хорошем состоянии, спасибо нацпроекту «Безопасные качественные дороги». На трассе активное движение: идут фуры до парома Ванино — Сахалин. Последние 300 километров трассы особенно живописны, они пролегают через перевал, но на этом участке не встречается ни одного поселения: это бескрайняя вотчина медведей. Одного из них прямо на трассе прикормили местные дальнобойщики. Зверь регулярно выходит на дорогу, просит еду. Однако его никто не боится. Сегодня он местная фотозвезда.
Порт Ванино, возведенный силами ГУЛАГа, — конечная точка БАМа. Это ворота страны на Тихий океан, а значит, и на мировой рынок. Благодаря этому в Ванино в последнее десятилетие хлынули инвестиции. Рядом со старым советским универсальным Ванинским морским торговым портом (ВМПТ) возведены новые специализированные угольные, нефтеналивные и лесные терминалы. Всего за десятилетие рядом с ВМПТ возникло несколько новых, выстроенных по последнему слову техники и технологии терминалов — «Дальтрансуголь» (входит в Национальную транспортную компанию ― холдинг, обслуживающий СУЭК, «Еврохим», СГК), «Ванинотрансуголь» (переваливает уголь компании «Колмар»), «Трансбункер Ванино» (нефтепродуктовый терминал) «Нью Форест Про» — крупнейший в России лесоперерабатывающий комплекс.
В Ванино и прилегающие поселки после пары десятилетий стагнации вернулась жизнь. Население начало активно расти. Число жителей Ванино увеличилось за год на 10%, или на две тысячи человек, но людей все равно не хватает. Каждый работник на счету.
И это при том, что в современных специализированных портах процессы настолько автоматизированы, что для обслуживания гигантского портового хозяйства требуется пара десятков человек. Все дело в том, что порт — это в любом случае гигантское хозяйство, поэтому терминал дает много смежных рабочих мест. Рабочих рук остро не хватает. Не хватает и жилья, гостиниц, социальной инфраструктуры. Нет крупных супермаркетов, крайне сложное транспортное сообщение (железнодорожное, авиа, автобусное) с материком: только через Хабаровск или Владивосток. Но несмотря на удаленность от административных центров, здесь активная экономическая жизнь, которая сложилась вокруг строящихся и модернизируемых терминалов, судов, железной дороги.
Основной стимул
Переориентация российского экспорта с Запада на Восток привела к тому, что от торговли со странами АТР стало зависеть выживание многих российских компаний. В результате эмбарго на многие виды российской продукции, введенного странами Европы, на БАМ и Транссиб кроме традиционных для маршрута угля и черных металлов пошли нефтепродукты, зерно, удобрения, лес. Грузоотправители готовы выбирать любые свободные мощности, чтобы поставлять продукцию в Китай, Корею, Индию, Малайзию, Тайвань и Вьетнам.
Вообще, разворот на Восток начался еще в прошлом десятилетии, во многом благодаря частной инициативе и российским угольным компаниям. Советский Союз практически не экспортировал уголь. Но именно угольные компании в начале 2000-х начали активно развивать экспорт на базе имевшейся инфраструктуры — мощностей РЖД и универсальных портов, не предполагавших таких масштабов крупнотоннажных перевозок: рекорд ВМПТ в советский период — 10 млн тонн в год. Если в начале прошлого десятилетия за рубеж отправлялась каждая шестая тонна добытого в стране угля, то сегодня экспорт превышает внутреннее потребление. Так, поставки российских производителей угля на внутренний рынок по итогам первого полугодия 2023 года выросли на 4,8%, до 91,5 млн тонн, в то время как экспорт российского угля увеличился за тот же период на 3,8% до 102,7 млн тонн.
В стоимостном выражении уголь стабильно занимает пятое место в структуре российского экспорта. Благодаря этому Россия стала третьим среди крупнейших мировых поставщиков угля после Австралии и Индонезии.
Но хотя темпы роста нашего угольного экспорта стабильны и значимы в мировом масштабе, развитие инфраструктуры часто не поспевает за бурным ростом торговли. К середине прошлого десятилетия все старые универсальные торговые порты — Ванино, Находка, Посьет и пр. — были забиты углем, со всеми вытекающими экологическими последствиями. Главный побочный продукт перевалки угля — пыль. Утопающие в угольной пыли приморские города начали протестовать. Ситуация накалилась настолько, что проблема дошла до президента, а над отраслью навис дамоклов меч в виде запрета на перевалку угля «открытым способом». Впрочем, другого, «закрытого» способа перевалки не существует. Поэтому под запрет мог попасть любой порт.
Крупные российские угольные компании быстро сориентировались и начали программу масштабного строительства специализированных терминалов и модернизацию старых, универсальных портов. В итоге в стране было построено больше десятка суперсовременных угольных портов на Черном, Балтийском, Японском и Баренцевом морях.
Современный угольный терминал — это ряд технических инноваций: вагоноопрокидыватель, стакер-реклаймеры (погрузочно-разгрузочные машины) и судопогрузочная машина. Все перемещение угля по терминалу — на специальных конвейерных лентах. Такое устройство дает рост производительности труда и объемов перевалки на порядок по сравнению с универсальным портом. Но чтобы окупить такое строительство, необходимо обеспечить масштабную поставку угля. И тут возник вопрос о пропускных возможностях железных дорог, в первую очередь Восточного полигона.
На пути к 40
Крупнейший порт для перевалки угля на всем Дальнем Востоке — терминал «Дальтрансуголь», находящийся в оперативном управлении Национальной транспортной компании. Сегодня НТК — это шесть портов и более 55 тыс. полувагонов. Если же говорить о «Дальтрансугле», то его номинальная мощность после строительства второй очереди — 24 млн тонн угля в год. Этот порт начала возводить в бухте Мучке с нуля крупнейшая угольная компания России СУЭК (основана Андреем Мельниченко) еще в 2005 году. Преимущество порта — возможность принимать суда грузоподъемностью более 160 тыс. тонн, что выгодно отличает его от портов Приморья, где возможности ограничиваются 80 тыс. тонн. То есть одно судно везет вдвое больше груза.
Сейчас заканчивается третий этап модернизации, по итогам которой порт может переваливать 33 млн тонн. Уже к 2025 году, после того как РЖД проведет реконструкцию дороги, планируется выйти на 40 млн тонн.
«Мы уже вложили около 7,3 миллиарда рублей в свои мощности в рамках третьего этапа и собираемся инвестировать еще больше 16 миллиардов. Это даст серьезный плюс к тем объемам, которые есть сейчас. Не сомневаемся в том, что железная дорога нас слышит и, понимая, что мы делаем все это на благо страны, немного ускорится и прибавит в своем развитии», — рассказал исполнительный директор «Дальтрансугля» Владимир Долгополов.
По его словам, проект увеличения мощности терминала до 40 млн тонн в год кроме реконструкции железнодорожной инфраструктуры предприятия предполагает строительство здания вагоноопрокидывателя на три вагона, установку новых конвейерных линий и модернизацию существующих, монтаж нового стакер-реклаймера с подмашинными путями, расширение угольных складов.
Впрочем, пока мощностей порта более чем достаточно для имеющихся мощностей железной дороги: по итогам восьми месяцев 2023 года через терминал «Дальтрансуголь» перевалено 12,5 млн тонн. В компании рассчитывают, что по итогам всего 2023 года объем перевалки достигнет 18 млн тонн, это почти вдвое ниже мощности, на которую порт выйдет к концу года. Кроме того, в последние годы заметный объем угля забрал на себя терминал, расположенный по соседству — «Ванинотрансуголь». При этом развитие железных дорог пока не поспевает за развитием портовой инфраструктуры: совокупные пропускные возможности всех терминалов Ванино превышают 55 млн тонн в год, тогда как железная дорога может пропустить лишь 43,3 млн тонн.
Портовые инновации
Масштабные объемы перевалки потребовали от «Дальтрансугля» еще на этапе проектирования внедрить сразу несколько инноваций, ранее нигде не применявшихся в России.
Самое главное — круговое движение вагонов по территории порта. Благодаря этому решению достигается крайне высокая скорость разгрузки полувагонов. Каждые сутки терминал принимает около восемнадцати семидесятивагонных составов, длиной в километр. В каждом составе — «сборная солянка»: уголь разных грузоотправителей и разных марок. В теплое время года состав делится на два вагона. Каждая пара уходит на один из двух вагоноопрокидывателей, и так каждые три минуты.
Вторая важная инновация — специальные автоматические фрезы, которыми пилят смерзшийся внутри вагонов уголь. За две недели пути из Кузбасса до Ванино, перемещаясь на открытом воздухе, уголь превращается в единую стылую массу, слипшуюся с вагоном. Разгрузить такой уголь — большая проблема, занимающая много времени и снижающая производительность порта. Поэтому в «Дальтрансугле» этот уголь пилят специальными фрезами. После вагон отправляют на отогрев инфракрасным излучением в закрытых ангарчиках и лишь потом опрокидывают.
Благодаря этим важным внедрениям весь терминал работает как гигантский конвейер, который раз в минуту разгружает вагон. «Сейчас мы можем принимать максимально порядка 1300 вагонов в сутки — и груженых, и порожних. Когда мы построимся, мы будем принимать единоразово 1450‒1480 вагонов, для того чтобы равномерно ежесуточно обеспечить выгрузку 40 миллионов тонн в год», — говорит Владимир Долгополов.
Разгрузка вагона — это одна из самых пылящих операций, поэтому традиционно их производят в закрытых помещениях. На «Дальтрансугле» в этот процесс внедрена третья важная инновация, отличающая этот терминал от других. Все процессы выгрузки угля и транспортировки его до штабелей обслуживает специальная абсорбционная машина — промышленный пылесос, вытягивающий угольную пыль на всех основных стадиях ее образования. На следующем этапе пыль не сбрасывается обратно в общую массу, а прессуется в брикеты.
Помогают бороться с пылью и уже привычные для всех крупных угольных портов водяные пушки и туманообразователи. По всему периметру возводятся 25-метровые ветропоглощающие экраны, которые не дают ветру проникнуть на терминал, а угольной пыли — покидать пределы предприятия.
В «Дальтрансугле» работают 670 человек. С ростом мощности потребуется и увеличение штата — предприятие готово принять еще сотню сотрудников.
Новый рывок
В СУЭК стала крылатой фраза его бывшего генерального директора Владимира Рашевского: «“Дальтрансуголь‟ обеспечил загрузку БАМа, а теперь ждет его расширения». И это не преувеличение: построив первую очередь мощностью шесть миллионов тонн и предъявив четкий план расширения мощности перевалки в Ванино до 24 млн тонн, СУЭК совместно с РЖД убедили правительство в необходимости строительства второго Кузнецовского тоннеля. После пуска тоннеля в 2012 году на станцию Ванино стало приезжать 30 млн тонн грузов вместо 8–9 млн тонн.
Рост перевозочных мощностей на Восточном полигоне идет с 2013 года, когда начался первый этап модернизации. Сейчас подходит к концу уже второй этап, стартовавший в 2018 году. Объем инвестиций второго этапа — 894 млрд рублей. Так, в прошлом году провозная способность Восточного полигона была увеличена на 14 млн тонн, до рекордных 158 млн тонн. В этом году предполагается выйти на 173 млн тонн. В следующем году будет достигнут целевой показатель 180 млн тонн.
По словам начальника Дальневосточного территориального центра фирменного транспортного обслуживания РЖД Алексея Ромашина, синхронизация пропускных и провозных способностей порта с теми стройками, которые сегодня ведутся на БАМе, — очень серьезная задача: «Сегодня пропускные возможности порта намного выше, нежели российские железные дороги могут провезти. Поэтому мы по максимуму используем все технологические возможности. Мы адресовали на Восточный полигон наибольшее количество инновационных вагонов, мы все делаем для того, чтобы использовать на этом направлении максимально мощные локомотивы. Еще три года назад масса поезда на данном направлении составляла 5600 тонн, сегодня это уже 7000 тонн».
Во многих местах БАМ и Транссиб строятся заново, осуществляется капитальный ремонт, укладываются вторые пути, электрифицируются участки трассы. Последнее — важнейший этап модернизации, так как позволяет увеличивать мощность локомотивной тяги и скорость передвижения. Развитием Сибири и Дальнего Востока невозможно без развития Восточного полигона. В регионах, где проходит БАМ, активно идет добыча угля, нефти и газа, железной руды, меди. Уже сегодня под эти новые возможности крупнейшие российские экспортеры готовят свои мощности как по добыче (угля, руды, нефти) так и по их перевалке.
Ванино — Хабаровск — Москва
