Впервые покрывало с прототипа «Атома» сдернули в мае 2023-го, и, как рассказал на презентации Александр Павлович, дизайн-директор проекта, с тех пор в экстерьере «Атома» появился ряд изменений. Их цель — улучшить аэродинамику, управляемость автомобиля, снизить уровень шума и увеличить запас хода. Например, решетка радиатора получила подвижные элементы — так называемую активную аэродинамику для снижения сопротивления набегающего воздуха, что должно экономить батареям силу и, соответственно, увеличивать запас хода от одной зарядки. С этой же целью у капота изменился наклон передней части, доработана форма заднего спойлера. Переработана и задняя стойка для разграничения потоков воздуха, возникающих позади автомобиля.

Первое появление «Атома» вызывало критику за вторичность его внешнего стиля, схожесть с уже представленными на рынке моделями других брендов (см. «Атомный недопрорыв», «Эксперт» № 21 за 2023 год). Сейчас дизайнеры постарались придать машине больше индивидуальности. У модели изменены и стали более выразительно смотреться колесные арки, освежилась передняя часть: в частности переработан блок фар: здесь под светодиодной полосой разместили радар и камеры для систем помощи водителю. Помимо этого немного изменилась форма задних дверей, створки у них получили усиленные петли.

Есть и стилистическая доработка в связи с серьезным функциональным изменением: снаружи на задних дверях теперь не привычные ручки, а более изящные клавиши — там решено установить электропривод открывания. Нажимаешь на такую кнопку, и дверь, тихо жужжа, открывается сама. Внедрение этого решения связано с тем, что, как было громко объявлено ранее, задние двери у «Атома» — распашные, то есть открываются против хода движения. Это более комфортно для пассажиров, так как задний дверной проем становится на порядок более просторным, благодаря этому в автомобиль удобно заходить-выходить даже для людей плотной комплекции. Правда, за такую конструкцию приходится расплачиваться сложным открывающим механизмом: дверь сначала отъезжает назад и чуть вбок и потом распахивается. Потребовался и дополнительный просчет силовой структуры для обеспечения пассивной безопасности при боковом ударе из-за отсутствия центральной стойки.

Вместе с обновленным дизайном экстерьера разработчики представили цвета, в которые будет окрашен серийный автомобиль. В общей сложности их будет семь, все металлики, их названия перекликаются с именами элементарных частиц и базовых единиц измерения: красный («кварк»), фиолетовый («герц»), серый («пиксель»), черный («нейтрон»), синий («квант»), белый («фотон»). «Мы стремились выполнить автомобиль “Атом” в минималистичном дизайне для исключительного комфорта и получения чистых эмоций от поездки, — отметил во время презентации Александр Павлович. — Принципы так называемого интеллектуального минимализма важны для того, чтобы подчеркнуть функциональность, визуальный шум не должен отвлекать водителя».

Компактный городской кроссовер

Как рассказал на презентации Иван Соломин, директор по маркетингу проекта «Атом», вслед за экстерьером в ближайшее время будет представлен окончательный внешний вид интерьера автомобиля. Что же касается ключевых технических характеристик, то они были объявлены чуть ранее, в декабре прошлого года.

По размерам новый электрокар (длина 3995 мм, ширина 1780 мм, высота 1615 мм) сопоставим, например, с моделью Lada Granta в кузове хэтчбек. Правда, при этом машина отличается довольно большим для легковой модели дорожным просветом — 170 мм. Поэтому новинка позиционируется не как легковой хэтчбек, а как компактный кроссовер. Предполагается хорошая маневренность автомобиля: заявленный радиус разворота всего 4,9 метра.

Что же касается силовой установки, то «Атом» оснастят одним электромотором пиковой мощностью 204 л. с. на задней оси, то есть машина будет с задним приводом, но в будущем планируется выпускать и полноприводную модификацию.

Одновременно модель получит довольно мощную батарею в 77 кВт·ч. При этом она будет специально адаптирована к использованию в российские морозы. Разработчики обещают, что благодаря компактным размерам «Атом» от одной зарядки сможет проезжать до 500 км. На мощной станции набрать энергии для преодоления 100 км можно будет за восемь минут (для зарядки «Атом» оснастят двумя портами типа Type 2 и GB/T).

«Атом» планируется делать из российских комплектующих: батареи, электродвигатели, редукторы, силовую электронику и пр. со следующего года собирается выпускать в РФ партнер проекта — корпорация «Росатом»

Ну и, как объявлялось ранее, «Атом» будет позиционироваться как «гаджет на колесах»: все цифровые сервисы здесь будут работать на основе собственной операционной системы Atom OS, приложения для которой можно будет загружать с отдельного маркетплейса Atomverse. В машине будет много разных цифровых «фишек» типа большого проекционного дисплея на лобовом стекле и экрана прямо на руле управления, который имеет непривычную рублено-овальную форму.

На презентации подтвердили, что серийное производство «Атома» должно начаться в середине следующего года на мощностях столичного автозавода «Москвич». По словам Ивана Соломина, в офисе компании даже запущен большой экран с таймером, который ведет отсчет дней до запуска машины на конвейер. Менеджер также рассказал, что в ближайшие месяцы публике будет представлен сначала предсерийный, а затем серийный образец машины. Пока же на испытаниях «Атома» задействованы двенадцать «мулов» — ходовых макетов, построенных на основе серийных кузовов других автомобилей.

Интересно, что во второй половине прошлого года в течение нескольких месяцев на сайте «Атома» был открыт предзаказ, откликнулись более 30 тыс. человек, предоплата составляла 7000 рублей (при желании платеж можно вернуть). Предполагаемый объем производства автомобиля до их пор не раскрывается, но разработчики убеждены, что машина станет популярной. «Мы уверены, что новый автомобиль будет комфортным и безопасным средством передвижения, как минимум сначала в Москве, а затем и в других крупных российских городах», — отметил Иван Соломин.

Китайские товарищи

Проект «Атом» позиционирует себя как независимый стартап, подтверждая, впрочем, что основной его инвестор — российское предприятие КамАЗ, а партнер — корпорация «Росатом», отсюда и название модели. На презентации было объявлено, что сейчас в проекте работает 900 человек, компания имеет пять офисов. Три из них расположены в России: в Москве, Санкт-Петербурге, Набережных Челнах. А еще два находятся в Китае — в городах Нанкин и Шанхай. По словам Ивана Соломина, в Китае компания имеет штат сотрудников — граждан КНР, которые, например, помогают в отладке электронных систем автомобиля и их взаимодействия с батареями. В Китае такие работы проводить проще, так как там есть большое разнообразие компонентной базы, что дает простор для экспериментов и выбора лучшего решения.

Первоначально заявлялось, что платформа «Атома» разрабатывается только российскими инженерами, но генеральный директор КамАЗа Сергей Когогин в недавнем интервью «Ведомостям» подкорректировал эти данные, заявив, что в процесс активно вовлечен китайский инжиниринг. По его словам, в разработке конструкции «Атома» участвует ряд компаний из КНР, которые под ключ создают платформы для электромобилей. Участники презентации подтвердили тесное взаимодействие с китайскими товарищами. В частности, по словам Александра Павловича, для проверки аэродинамических свойств «Атома» недавно был создан полноразмерный макет из модельного пластилина. И он проходил испытания в аэродинамической трубе в Китае. Впрочем, по словам руководителя проекта, определяющую роль в инжиниринге все равно играют российские специалисты и речь идет о распространенной сейчас в мировом автопроме коллаборации. «Вначале с дизайном автомобиля нам помогало итальянское ателье Torino Design, но сейчас мы работаем автономно от них, в России много талантливых молодых дизайнеров и специалистов, — говорит Александр Павлович. — Мы сами широко применяем новейшие цифровые решения. В частности, речь идет о технологиях цифрового двойника, некоторые детали конструкции автомобиля, спроектированные в компьютере, в реальности оказались лучше, чем мы ожидали».

Батареи — к бою

В «Атоме» сообщают, что в сборке автомобиля будут использоваться ключевые комплектующие российского производства. В ближайшее время в России начнется массовое производство батарей для, которые являются самым важным и дорогим компонентом электромобилей. Их будет выпускать корпорация «Росатом», которая строит под Калининградом гигафабрику. На первом этапе там будут производиться аккумуляторные батареи для 40‒50 тыс. электрокаров. Начало производства намечено на 2025 год. «Росатом» также строит еще один завод по выпуску батарей в Подмосковье, здесь же предположительно будут выпускаться другие важные компоненты для электрокаров, такие как электродвигатели, редукторы, силовая электроника. «Мы планируем, что “Росатом” сможет в полной мере обеспечить нас ключевыми компонентами для выпуска электромобиля, — говорит Иван Соломин. — Самая сложная составляющая в конструкции электромобиля — это компоновка электробатарей, взаимодействие их с автомобильной электроникой и создание соответствующего программного обеспечения. Наших инженерных компетенций вполне хватает, чтобы справиться с этой задачей».

Выпуск широкого ассортимента комплектующих для электромобилей в ближайшее время планируют наладить и другие игроки — в частности, о таких планах заявляет завод «Автотор» в Калининграде. Хотя, конечно, чтобы полностью локализовать выпуск компонентов для электромобилей в России, еще предстоит серьезно поработать. «Мы видим, что еще не все отрасли готовы к полной локализации компонентной базы для производства электромобилей, — комментирует Александр Бадриев, исполнительный директор компании “Национальные зарядные системы”. — В частности, основной проблемой последних лет, причем во всем мире, является дефицит качественных полупроводников. Однако российские компании планируют в этом году запустить производство кристаллов, силовых трансформаторов, транзисторов и вычислительных чипов. Это позволит ускорить импортозамещение в данной области».

Сама по себе конструкция электромобиля более простая чем у традиционных авто, и это может дать преимущество российским разработчикам. Самое сложное в электрокарах — совместить работу батарей с силовой электроникой

Сама по себе конструкция электромобиля более простая, чем у традиционных машин, и это может дать конкурентные преимущества российским разработчикам. «Для производства электромобилей нужны разработки в области электрохимии, электромеханики и управляющей электроники, — говорит Дмитрий Кудрявцев, директор по стратегии ГК “Альфа-Лизинг”. — Но в целом произвести электрический автомобиль проще, чем автомобиль с двигателем внутреннего сгорания. На один только двигатель и коробку передач ведущие мировые производители тратили десятки лет работы и миллионы евро. А в области электрокаров есть шанс произвести конкурентный продукт. Косвенно такую возможность подтверждает успех КНР, где были созданы одни из лучших электрических автомобилей. Успех КНР был замечен в Европе, и после этого европейские страны ввели ограничительные меры для китайских производителей электрических машин».

Снять розовые очки

Что касается возможной розничной цены на «Атом», то здесь разработчики принципиально пока не называют даже приблизительные цифры. При этом они стоят на том, что машина должна получиться по цене доступной массовому потребителю. Что это значит конкретно, пока неясно. Электромобили сейчас дорогое удовольствие, уже выпускаемые в России электрокары — собираемая на том же «Москвиче» модель «Москвич 3е» или производимый в Липецке Evolute i-Pro стоят в рознице от трех миллионов рублей. Это на 30‒40% дороже автомобиля такого же класса с традиционным мотором. Правда, сейчас в России действует государственная программа, предусматривающую скидку в 25%, но не более 625 тыс. рублей на электромобили, выпускаемые в РФ. С учетом этой льготы электрокар начального уровня сейчас может обойтись примерно в 2,4 млн рублей, но это все равно как минимум на 20% дороже обычной машины.

К тому же электрокары пока отпугивают покупателей не только ценой, но и ограниченным запасом хода. Согласно паспорту, многие модели могут пройти от одной зарядки 500 км, но на практике, в условиях активных разгонов, использования отопительных приборов, сильных морозов и так далее, реальный пробег может сокращаться до 200‒300 км, что в два раза меньше среднего запаса хода обычного авто. Но главное, развитая инфраструктура для зарядки электрических машин в России пока отсутствует. «К плюсам электромобилей относится экономия на топливе и техническом обслуживании, отсутствие шума от двигателя, экологичность, система льгот для владельцев электромобилей, в том числе бесплатные парковки, — рассуждает Андрей Наташкин, основатель хайтек-компании Mirey Robotics. — Но при все плюсах электромобили имеют и значительные минусы. Самая большая проблема — недостаточно развитая инфраструктура заправочных станций. И если в больших городах эта проблема постепенно решается, то в маленьких вопрос стоит очень остро. Кроме того, электромобили очень долго заряжаются и имеют малый запас хода. Учитывая территорию нашей страны, этот аспект иногда становится решающим в пользу традиционного автомобиля».

Дороговизна электромобилей и ограниченный запас хода приводят к тому, что динамика продаж таких машин во всем мире притормаживает. По данным исследовательской компании Rho Motion, мировые продажи новых электрических и подзаряжаемых гибридных автомобилей (тех, которые могут заряжаться от электросети) в 2023 году выросли на 31% по сравнению с предыдущим годом и достигли 13,6 млн штук. Динамика высокая, но все же она ниже, чем в 2022 году, когда рост продаж составил 60%. И в 2024-м, по прогнозу Rho Motion, продажи электромобилей в мире вырастут еще меньше — примерно на 25%. Сейчас в мире электрокары занимают долю в 15% от общего объема новых машин, хотя ранее в отчетах прогнозировалось, что их доля достигнет трети и более.

Поборники всеобщей экологизации постепенно снимают розовые очки в отношении электрокаров. Ранее бурный рост их продаж был прежде всего связан с щедрыми государственными субсидиями в развитых странах. Сейчас они постепенно становятся более скромными в связи с глобальными экономическими трудностями. Хотя в целом парк электрокаров в мире продолжает быстро увеличиваться: по данным Международного энергетического агентства (МЭА), по итогам 2022 года в мире использовалось 26 млн электромобилей и подключаемых гибридов, это на 60% больше, чем годом ранее (см. график). Интересно, что более половины всех электромобилей в мире, по данным МЭА, сейчас используются в Китае.

Будет ли народный электромобиль?

В России динамика роста продаж электромобилей впечатляющая: по данным «Автостата», в 2023 году в стране было продано 14,8 тыс. новых электромобилей, почти в четыре раза больше по сравнению с 2022-м (тогда было продано 3800). Но доля продаж электрокаров все равно пока составляет 1,3% от всех новых авто. После долгих заминок российское государство взяло курс на поддержку электрокаров и стимулирование их выпуска внутри страны. Согласно «Концепции развития электротранспорта в РФ», к 2030 году каждый десятый выпускаемый в России автомобиль будет электрическим, в соответствии с этим планом уже через восемь лет в стране будет выпускаться порядка 220 тыс. электрических автомобилей в год, а общее число транспортных средств на электротяге превысит 1,4 млн единиц.

Помимо «Атома» в России развиваются и другие проекты по выпуску электромобилей. Например, в декабре АвтоВАЗ приступил в Ижевске к выпуску опытных партий электрокара Lada e-Largus. На днях калининградский «Автотор» начал пилотную сборку электроседана «Амберавто А5», который пока представляет собой перелицованную модель китайской компании Jiangling Motors Corporation. В 2026 году на бывшем заводе Toyota под Санкт-Петербургом планируют начать выпуск электрического кроссовера E-Neva от российского оборонного гиганта «Алмаз-Антей».

Хотя за последнее время в России появлялось немало неудавшихся громких стартапов, обещавших вот-вот начать выпускать на рынок «народные» электромобили. Например, еще в 2020 году в Тольятти планировали начать производство электрокаров Zetta, обещанная розничная цена — 500 тыс. рублей. Еще раньше, как мы помним, не был реализован проект серийного производства гибрида «Ё-Мобиль». Впрочем, как гласит китайская мудрость, велик не тот, кто никогда не падал, а тот, кто каждый раз вставал. Развивать российские проекты электрокаров, безусловно, стоит — правда, принимая во внимание ужесточающуюся конкуренцию со стороны тех же китайцев. «В России существует значительный запас компетенций и опыта в сфере производства автомобилей, в том числе в области электромобилей. — считает Владислав Давыденко, директор конструкторского бюро “Спектр”. — Россия имеет достаточное количество простаивающих заводов, что позволяет легко организовать производство Atom внутри страны. Однако во всем мире мелкие производители электромобилей рискуют быть задавленными китайскими производителями. Как внутренний производитель с небольшими объемами производства, ориентированными на внутренний рынок, будет конкурировать с крупными иностранными производителями, пока не совсем понятно. К тому же очень сложно вырастить отечественных производителей электрокомпонентов, способных конкурировать с зарубежными крупными компаниями».