Мощность локомотива позволит тянуть поезда весом до 7,1 тыс. тонн, что соответствует стратегии отечественного железнодорожного оператора РЖД — развивать тяжеловесное движение на Восточном полигоне (тяжелые поезда позволяют нарастить провозные способности линий, что очень актуально для железных дорог к востоку от Кузбасса).

В локомотиве используется новая отечественная микропроцессорная система управления и резервирование основных систем. Двигателем для него станет специально спроектированный газодизель-генератор16ГДГ, который в феврале 2026 года проходил испытания. В Трансмашхолдинге сообщают, что этот двигатель сможет работать в двух режимах: только на дизельном топливе и на смеси дизеля и сниженного природного газа (СПГ).

Основные узлы нового локомотива унифицированы с уже существующими серийными машинами, в частности с электровозом 2ЭС9, который производит Новочеркасский электровозостроительный завод. Здесь же будут выпускать колесно-моторные блоки нового локомотива.

Конструкционная скорость локомотива составит 120 км/ч. Его оборудуют для эксплуатации в режиме виртуальной сцепки (управления движением нескольких поездов из одного локомотива, еще одно из ключевых направлений развития РЖД).

В локомотив заложены технические решения, направленные на увеличение межсервисных интервалов. Он будет проходить текущий ремонт в объеме ТР-1 после прохождения 100 тыс. км. Это на треть больше, чем, например, аналогичный межсервисный интервал у тепловоза 2ТЭ25КМ (75 тыс. км).

Отметим, что первый экспериментальный газовый локомотив был построен немецким инженером Готлибом Даймлером еще в 1887 году. Но в силу технической сложности для той эпохи этот вид техники не вышел за рамки единичного прототипа.

В нашей стране эксперименты с газовой тягой на железных дорогах проводили с 1970-х годов. В 1987-м в СССР построили три первых магистральных тепловоза с газодизельными двигателями — ТЭ1Г, созданные на основе серийных тепловозов ТЭ1. Эти машины могли работать на дизельном топливе и на СПГ. Но в силу неразвитости советской газовой инфраструктуры они оказались невостребованными.

В 2007 году был выпущен отечественный газотурбовоз ГТ1h-001, в 2013-м — его модификация ГТ1h-002. Обе машины остались экспериментальными из-за невозможности радикально реконструировать железнодорожную инфраструктуру под чисто газовое топливо.

Что касается газодизельных локомотивов, то с начала этого года на железных дорогах Индии (Indian Railways) реализуется пилотный проект по организации на западе страны пассажирских перевозок газодизельными поездами. Каждый поезд имеет резервуар СПГ на 4,4 тыс. литров (порядка двух тонн). В двухтопливном режиме до 40% дизельного топлива замещается СПГ. Заявляется, что полная заправка обоих резервуаров обеспечивает запас хода в двухтопливном режиме до 222 км.

Indian Railways указывают, что экономия топлива может быть близка к 2,4 млн рупий (порядка 26,4 тыс. долларов) в год на один состав. Кроме того, на сопоставимую сумму должны снизиться эксплуатационные расходы.

Отечественный 3ЭТ30Г куда мощнее. Его экипировочный запас СПГ должен составлять 20 тонн, дизеля — восемь тонн. В РЖД ранее заявляли, что запас хода 3ТЭ30Г будет достигать 5600 км; это больше, чем расстояние от Кузбасса до портов Дальнего Востока. Как ожидается, 3ЭТ30Г может стать одной из главных «рабочих лошадок» при организации грузовых перевозок на Восточном полигоне РЖД, давая экономию на издержках по сравнению с чисто дизельным машинами.