Все, что движется в этом мире, имеет в конструкции подшипники. Значит, их производство — важнейшая стратегическая отрасль и объект технологического суверенитета. Понятно, что в 1990-е отечественное производство подшипников, как и все остальное, развалилось. Понятно, что потом мы беззаботно закупали их за границей. Но в апреле 2022 года триумвират США, ЕС и Великобритании принял пятый пакет санкций, в котором мельком упоминался полный запрет на экспорт в РФ промышленных комплектующих, в том числе подшипников — как продукции двойного назначения. Эмбарго вступило в силу 10 июля 2022 года. Мы же уже импортозаместили этот стратегический сегмент промышленного рынка? Да?

Отсроченная шведская месть

Первый подшипниковый завод в России построили, как водится, варяги. В 1916 году в Москве, на Шаболовке, начал работать завод акционерного общества «Шарикоподшипник СКФ», созданного по указу Николая II. «СКФ» в названии АО — это SKF, Svenska KullagerFabriken, или, без затей, Шведский подшипниковый завод. Не лишне сразу упомянуть, что SKF и сегодня является мировым технологическим лидером в производстве подшипников. А любителям поныть, что отсталая Россия всю дорогу не могла своевременно осваивать стратегически важные технологии, нужно знать, что сама SKF была основана всего за десять лет до появления их завода в России — в 1907 году. После революции завод национализировали.

В 1932 году в Москве на улице, которой придумали подходящее название Шарикоподшипниковская, начал работу уже полностью отечественный ГПЗ-1 (Государственный подшипниковый завод). А завод АО «Шарикоподшипник СКФ», соответственно, переименовали в ГПЗ-2. «Минуточку, — возмутились шведы. — А ничего, что мы тут были первыми?» «Серьезно? — посмеялись в ВСНХ СССР. — Вы думаете, что флагманом советского подшипникостроения будет шведский завод?» Шведы промолчали, но злобу затаили. Прошло много лет…

К 1990-м, отечественное производство подшипников подходило во славе и мощи. Только ГПЗ-1 ежегодно выпускал 124 миллиона штук разных подшипников — это три с половиной тысячи видов продукта, массой от сорока граммов до шести с половиной тонн и диаметром от 28 миллиметров до 2,5 метра. Всего в СССР было 34 подшипниковых завода, которые совокупно выпускали миллиард подшипников в год, сорок тысяч типоразмеров. При этом нужно учитывать, что на тот момент в мире производилось порядка ста тысяч типоразмеров.

 Что произошло потом, все знают настолько хорошо, что рассказывать об этом скучно. В результате гласности, ускорения и перестройки не менее трех четвертей советских заводов были закрыты, и в данный момент в стране работают чуть более десяти подшипниковых заводов, включая новые. Часть из них собирают продукцию из китайских комплектующих, и еще часть просто перепродают готовую китайскую продукцию под брендами старых советских заводов.

Десятилетие до «нулевых» рынок подшипников был преимущественно вторичным. Как это было, вспоминает Андрей Теленков, руководитель ГК «Спутник» (иркутская компания, с 2003 года занимающаяся продажей подшипников; с 2021-го поставляет на отечественный рынок подшипники под собственной торговой маркой ВСПЗ — Восточно-Сибирский подшипниковый завод — и высокоточные подшипники под торговой маркой HBB, которые по их заказу производятся на заводе «Синьха» Харбинской компании по производству прецизионных подшипников).

Когда останавливались крупные промышленные предприятия, в закромах оставались штабеля с ящиками подшипников, закупленных впрок. В Сибири это были склады танковых и ракетных военных частей, угледобывающие предприятия Черемхово или АНХК (Ангарская нефтехимическая компания) — когда ее купил Михаил Ходорковский (включен в список иноагентов и в перечень террористов и экстремистов), прошла генеральная ревизия, в результате которой подшипники вывозились в металлолом вагонами. На стыке повышенного спроса и ушедшего производства появились первые стихийные трейдеры, осваивавшие рынок «вторички».

— Понимаете, у подшипников масса характеристик — шариковые, роликовые, игольчатые, дальше идут конструкционные особенности. Но в то время производство было еще настолько постсоветским, что старые подшипники всегда пригождались, — рассказывает Андрей Теленков. — К концу девяностых промышленность развалена, машиностроения нет, спецтехника перестала производиться — в страну начали завозить импортную европейскую технику. У нее во всех спецификациях были прописаны только их брендовые комплектующие: по договорам сервисного обслуживания при ремонте использовались только запчасти определенных фирм. В том числе и подшипники. Наши подшипники, которые еще оставались на рынке, к ним не подходили. А те, что еще производились, были хуже, они «не ходили» столько, то есть чаще изнашивались и ломались. И вместе с этой импортной техникой, со станками и машинами, в страну зашли производители западных деталей, вытеснив все, что оставалось своего.

И первыми, возможно мстительно бормоча под нос: «Мы вам покажем, какие мы вторые!», — в новой России появились эмиссары SKF. Они начали строить новые или переоборудовать уже существующие заводы. Здесь они отгрызли большую часть рынка и прописали во все технологические карты условие ставить свои подшипники в оборудование. Вослед за ними потянулись и другие мировые технологические гиганты — INA-Schaeffler (ФРГ), Timken (США), SNR-NTN (Франция — Япония), Koyo, NSK (Япония).

Китайский дебют

Те, кто застал 1990-е в сознательном возрасте, не могут не помнить эпоху рынков-«шанхаек», на которых продавался дешманский китайский ширпотреб чудовищного качества и аляповатых расцветок — его символом стали спортивные костюмы Abibas, скроенные из чистой нефти, которые Минздрав должен был занести в официальный список аллергенов.

Качественные китайские подшипники на отечественный рынок практически не поступают, считает генеральный директор ЗАП № 1 Сергей Ненадкевич. Предприятия высокого уровня законтрактованы на годы вперед

Китайские подшипники появились на российском рынке ближе к середине-концу 2010-х, и качества они были такого же, как Abibas. Но Китай тогда и занял дешевый «народный» сегмент. На завод китайский подшипник не поставишь, он быстро выйдет из строя, дороже будет постоянно ремонтировать, чем втридорога купить хороший SKF. А вот дядьке на жигулях нужно свою машину ремонтировать все время, но денег на дорогой подшипник у него нет. Сужение рынка отечественных подшипников бодро пошло уже с двух сторон.

К тому же сначала китайцы завозили к нам свои дешевые подшипники под видом российских — с нанесенной отечественной маркировкой. Не секрет, что эта схема работает до сих пор.

— Екатеринбургский ГПЗ-6 закрылся уже лет двадцать как. Осталось здание, в котором сдаются помещения под офисы. А подшипники под производственной маркой завода продаются до сих пор. Кто-то просто зарегистрировал марку ООО «6-й ГПЗ» в Челябинске, но никакого собственного производства давно нет, а то, что продается, завозится из Китая. ГПЗ-34 — та же история. Он был прибалтийский, но после закрытия производства его перерегистрировали на территории России, и он торгует в основном китайским продуктом, — объясняет схему Андрей Теленков.

Только после начала СВО китайцы стали продавать свою продукцию открыто — считалось, что они официально вышли на наш рынок на замену ушедшим западным брендам. За это время уровень их подшипников повысился.

— Не забывайте, что очень много западных производств было перенесено в Китай. У американского Timken там сразу несколько заводов. Американцы сами контролируют качество, и это тот самый брендовый подшипник, изготовленный для западных компаний. Но ходили слухи, что дневная смена работала «на бренд», а ночная — на собственные поставки. Поэтому, в теории, китайцы могут делать качество, — убежден Андрей Теленков.

Подшипники брендов «Садовод» и «За углом»

Есть отличие в менталитете. Русские производители, когда с ними договариваешься о скидке в 10%, делают эту скидку на тот же самый качественный продукт, который вы собираетесь купить. А китайцы могут дать скидку и 10%, и больше, до 50%, но не оговаривают, хотя самим им это очевидно по умолчанию, что за меньшую цену соразмерно будет поставлено и худшее качество.

— В качестве примера. Сейчас все еще работает МПЗ, Минский подшипниковый завод, Батька его сохранил. Это качество, оставшееся с советских времен. Цена этого подшипника, условно, 100 рублей. Импортные подшипники SKF были примерно того же качества. Они продавались за 300 рублей. А китайские, среднего качества в сравнении с минскими, стоят 50 рублей, — комментирует ситуацию на рынке Андрей Теленков. — У нас на складе один подшипник, от разных производителей, может стоять в разных позициях — дешевый, среднего качества и дорогой западный. Выбирай. Причем сейчас уже китайские могут быть дорогие и качественные, в премиум-сегменте.

С этим не согласен генеральный директор ЗАП № 1 (Завод автомобильных подшипников в подмосковной Дубне) Сергей Владимирович Ненадкевич. Качественные китайские подшипники на отечественный рынок практически не поступают, уверен он, потому что предприятия высокого технологического уровня законтрактованы мировыми промышленными корпорациями на годы вперед. Наши приезжают на современные китайские заводы, где им показывают высокотехнологичное производство и список мировых брендов, которые их закупают. Наши радуются и делают заказ, часто выбив неплохую скидку. Китайский завод перекидывает этот заказ «дочерним предприятиям» за углом, небольшим заводам, которые делают посредственное или откровенно низкое качество — это и попадает к нам.

— Не секрет, что АвтоВАЗ ставит на свои машины китайские подшипники, в результате чего регулярно проходят рекламационные (отзывные) кампании. Нам, как игрокам вторичного рынка, это, честно говоря, очень нравится, — говорит Сергей Владимирович с некоторым сарказмом.

Подавляющее большинство поддельных «под фирму» китайских подшипников продаются через маркетплейсы, куда они завозятся через «южные ворота» Москвы — через дикий рынок «Садовод» —  и выставляются сомнительными ипэшками на «Озон». Ступичный подшипник на «Ладу» или «фирмовый» на «Рено», убеждает всех Сергей Ненадкевич, не может стоить тысячу рублей — это стопроцентная подделка. Из-за того что подшипники — это продукция двойного назначения, находится под жесткими санкциями и завозится «крысиными тропами» параллельного импорта, брендовый шведский или германский подшипник в принципе не может стоить дешевле шести-восьми тысяч рублей.

Игроки со скамейки запасных

Мировое производство подшипников, по разным оценкам, составляет от 130‒140 млрд долларов в год в оптовых ценах. Формально рост производства в России идет: в 2023 году отечественные производители выпустили 37 млн подшипников (что, в свою очередь, на 20% больше, чем в году предыдущем), в 2024-м — 62 млн штук. При этом в прошлом году емкость (годовой оборот) рынка подшипников в рублях оценивалась в 30‒50 млрд, а общий объем спрос — в 160‒200 млн штук, из которых отечественные производители обеспечивали в лучшем случае четверть. При этом, на минуточку, Китай еще в 2021 году вкидывал на мировой рынок 23,3 млрд подшипников. Половина произведенного оставалась на производствах Азиатского региона, — на заводах Китая, Южной Кореи и Японии, в США и ЕС отгружалось, соответственно, 25 и 20%, и только в оставшихся пяти процентах экспорта, где-то в хвосте статистики, плетется Россия.

Сергей Ненадкевич в производстве подшипников уже в третьем поколении. Его дед Виктор Ненадкевич, был замдиректора того самого ГПЗ-1, который обидел шведов, а отец там же был замначцеха, а потом — руководителем отдела в Союзглавподшипнике, который снабжал продукцией завода всю страну. Это дает ему основание с горечью признавать:

— Я с девяностых годов видел, как подшипниковая промышленность разваливается. Задачей холодной войны было расчленение государства и уничтожение его промышленного потенциала. Англосаксы эту войну выиграли. И началась экспансия западных производителей к нам на рынок. У нас же была парадигма: мы все купим за нефтедоллары. 

Мы садимся и начинаем загибать пальцы: кто остался в производстве подшипников сегодня. В Москве было три подшипниковых завода: уже упомянутые первый и второй ГПЗ, и ГПЗ-21 в Медведково, где выпускались тела качения. В Медведково давно мебельный центр: ГПЗ-21 ликвидирован 19 октября 2015 года.

Сегодня на «Московском подшипнике», правопреемнике ГПЗ-1, привольно расположился бизнес-центр с торговыми рядами и ресторанами — именно здесь находится печально известный клуб «Мутабор», где проходила одиозная «голая вечеринка» Анастасии Ивлеевой. Где-то в уголку скромно притулился небольшой цех на полсотни сотрудников. По последним данным в открытых источниках, ГПЗ-1 вошел в состав Европейской подшипниковой корпорации (Заволжск) под брендом «ЕПК — Новые технологии» и занимался производством подшипников для РЖД.

— На ГПЗ-2 производство фактически остановилось в 2011 году. В 2016-м остатки завода перевезли в Тверь, где раньше был филиал на зоне строгого режима, там заготовки выпускали. И сейчас на базе этого филиала на Тверском экскаваторном заводе открыли небольшой участок производства, и оставшийся от ГПЗ-2 персонал возят вахтой из Москвы, — говорит Ненадкевич и тяжело вздыхает. — Я был у них два года назад, они уже тогда говорили, что для народного хозяйства подшипники не выпускают вообще — работают только на госзаказ. Правительство постановило, что в оборонном заказе нельзя использовать иностранные подшипники — только за счет этого выживают наши оставшиеся заводы. Там производится небольшой ассортимент высокоточных подшипников, выпускаемых малыми сериями. Они каждый подшипничек прямо облизывают, знаете, как будто роллс-ройс собирают, ручная сборка. Это не массовое производство, и они достаточно дорогие.

Еще один завод в Твери — «Тек-Ком». Который на самом деле завод вездесущего SKF. В «нулевые» шведы построили в Твери небольшой ремонтный завод с сетью точек инженерного сервиса по стране — чтобы ремонтировать свои железнодорожные подшипники. Их собирали с подвижного состава и отправляли на ремонт в Тверь, где по специальной технологии кольца шлифовали и притирали повторно — и их можно было использовать уже с меньшим ресурсом, но совсем за другие деньги.

— А когда шведы ушли, там создали неплохую испытательную базу, получили много субсидий как действующие производители. Освоили выпуск роликов, тел качения для инновационных кассетных подшипников. Сейчас строят большой новый завод для производства роликовых подшипников для новых вагонов. И на эти подшипники должны были перевести весь подвижной состав. — Сергей Владимирович улыбается и загибает еще один палец: — Мы — третий, в Дубне. Потом. Есть у нас в стране такая Европейская подшипниковая корпорация, ЕПК, базируется в Волжском. Это крупнейший отечественный производитель подшипников, выпускает продукцию для всех отраслей машиностроения. У них четыре завода — в Волжском, Степногорске, Самаре и Саратове. В Самаре есть еще один завод, частный. Его основатель, замечательный предприниматель и подвижник Игорь Максимов, к большому сожалению, умер, но заводом занимается его сын. Три завода обанкротились, и они подобрали с них часть персонала и построили с нуля новый завод крупногабаритных подшипников.

Есть бывший ГПЗ-23 в Вологде, который до Крымской весны, давшей начало санкционной войне, делал каждый четвертый подшипник в стране, а сейчас в отзывах о его работе от потребителей весь спектр негатива — от низкого качества продукции до плохих условий труда и низкой зарплаты на самом заводе. Хоть отчасти это возмещает появление ВЗСП — это высокотехнологичный проект компании «РП-групп», которая пятнадцать лет назад начинала собственное производство подшипников на небольшом заводе, там же, в Вологде. Работают также завод миниатюрных приборных подшипников в поселке Лоза под Сергиевым Посадом — «ОК-Лоза», бывший ГПЗ-10 в Ростове-на-Дону, ГПЗ-20 в Курске.

Может, кого-то забыли, но тут история важнее статистики.

Свои среди чужих

Эти оставшиеся от былого могущества заводы живут преимущественно на заказах стратегических направлений — аэрокосмос, оборонка, крупное автомобилестроение, железные дороги. То есть их продукция не идет на широкий рынок.

— Для аэрокосмической и оборонной промышленности нужны очень качественные подшипники. Их делают на нескольких оставшихся заводах, работающих только на госзаказ, на оборонные и стратегические отрасли, и мы их не видели в свободной продаже ни разу, — поясняет коммерческий директор и аналитик ГК «Спутник» Сергей Штырев. — Они же производят подшипники для КамАЗов, для АвтоВАЗа, для СУЭКа — по прямому контракту, без посредников и дилеров. Есть заводы, которые работают только для нужд РЖД.

— Это примерно 20 процентов рынка подшипников. Но это стратегические предприятия, закупки регулируются государством, и суть в том, что никакое новое производство, никакой небольшой заводик в эти контракты никогда не попадет. Он пойдет продавать в оставшиеся 80 процентов «свободного» рынка, а там уже крепко обосновались китайцы, которые за счет огромного производства держат цены, делающие наши новые производства нерентабельными. И все, что остается нашим производителям, — обрабатывать китайские заготовки, дошлифовывать, собирать и выдавать за собственное производство.

Еще одна небольшая часть рынка — это параллельный импорт через Турцию или Индию. Так в страну попадают те самые Timken и SKF, которые вынуждены заказывать некоторые производства — горноперерабатывающие, лесозаготовительные, металлургические. Это очень тяжелый труд для машин, и для них важна надежная работа механизмов.

А остальной рынок, на котором везде что-то крутится и вертится, от детской карусели до старого жигуля, — это все завозится из Китая. Но очень скоро китайские производители выйдут на более высокий уровень качества, и, если мы упустим этот момент и не перехватим инициативу в производстве, китайцы полностью займут рынок.

Где начало у полного цикла

Итак, ситуация на рынке подшипников сейчас предельно проста. Есть критически важная продукция. Есть люфт между стремительно ушедшими западными компаниями и быстро заполняющими пустоту китайскими производителями. Есть историческая база и современные технологии. Интересы промышленного суверенитета требуют, чтобы эта пустота была оперативно заполнена российскими производителями. Есть производственники, готовые этим заниматься. Только-то и осталось — построить свои заводы.

В СССР заводы были эвакуационного типа: они изначально строились так, чтобы их можно было разобрать, перевезти и собрать в чистом поле. Например, во время Великой Отечественной войны из Самары в Томск перевезли подшипниковый завод, после войны его вернули в Самару, но людей уже обучили на месте — так в Томске появился ГПЗ-5. Заводы были полного цикла и нуждались только в стали.

Но сейчас другое время. Нельзя с нуля в чистом поле построить город-завод с цехами производства всех компонентов — кузнечно-прессовым, цехом тел качения, нарезки колец, обработки, шлифовки… На это нужны десятки миллиардов рублей, которых нет у среднего бизнеса, который является основным игроком на этом рынке.

Производство подшипников в России растет: в 2023 году мы произвели 37 млн подшипников, в 2024-м — 62 млн штук. Но общий спрос составляет 160–200 млн штук

— Когда мне говорят, что у меня должен быть завод полного цикла, я отвечаю: у меня и есть полный цикл, потому что мой технологический цикл — это высокоточная шлифовка всех поверхностей колец подшипников, без которой произвести подшипник невозможно. Шлифовка обеспечивает самое главное — ресурс подшипника, — заметно раздражается на конфликтной теме Сергей Ненадкевич. — Но заготовки мы покупаем в основном в Китае. Небольшая часть приходит из Индии и Таиланда, но вполне возможно, что это тоже изначально китайское производство. И когда мне говорят, что должна быть полная локализация производства тел качения и колец подшипников, — это глупость.

Чужие среди своих

Можно ли сказать, что полный цикл в любом производстве — это сборка из отечественных комплектующих? Ненадкевич разводит руками:

— Заготовительное производство в России сейчас отсутствует. У нас на заводе заказано оборудование для второй очереди проекта — производство заготовок колец подшипников. С токарной обработкой и закалкой до необходимой твердости. Несколько заводов производят тела качения, но это все идет на оборонзаказ.

Он смеется и по секрету сообщает:

— Мы несколько раз предлагали АвтоВАЗу свои подшипники. Нам отказывают, так как пока мы не соответствуем 719-му постановлению Минпромторга (Постановление Правительства РФ от 17.07.2015 № 719 «О подтверждении производства российской промышленной продукции», определяющее, что продукция сделана в России или на сколько процентов она локализована в России, подходит ли она по этой оценке для использования в гособоронзаказе и вообще что считать отечественной продукцией. — Б. К.) Нам, по сути, говорят: мы хотим за счет вас повысить локализацию отечественного машиностроения, а у вас тела качения (шарики в подшипнике. — Б. К.) — китайские. При этом в 2024 году АвтоВАЗ выпустил 525 тысяч автомобилей — это чуть более двух миллионов подшипников. ЗАП № 1 выпускает 800 тысяч подшипников в год. Уже заказаны еще две производственные линии, которые увеличат выпуск до полутора миллионов штук. Три четверти потребности АвтоВАЗа реально восполнить высококачественными подшипниками отечественной сборки уже в этом году. А они предпочитают закупать китайские.

Далеко в Иркутске за месяц до этого разговора Андрей Теленков рассказывал примерно то же самое:

— Мы пытались стать российским производителем подшипников. Обратились в Фонд развития промышленности. Нам говорят: давайте посмотрим всю нормативную базу. Выяснилось, что, чтобы стать российским производителем, компании надо набрать 90 баллов. Что такое баллы? Они начисляются за каждую операцию в производственной цепочке. Если ты в конце этой цепочки, — это только конечная сборка, — получишь всего два‒четыре балла. Шлифовка — пять‒семь баллов. Максимум баллов ты можешь получить только за самостоятельное производство комплектующих. Основное условие и тут — производство из отечественной стали. Только при соблюдении всех этих условий ты получаешь все 90 баллов и право на клеймо Made in Russia. Но купить сталь практически невозможно — металлургам невыгодно продавать малыми партиями. Или покупать по таким ценам — сразу ставить крест на рентабельности. А если покупаешь сталь или комплектующие у того же Китая — российским производителем ты никогда не станешь.

Проблемы со сталью в том, что потребность в ней есть, а рынка для нее нет. Всем надоевшая проблема больших производств и малых объемов: на подшипниковую сталь наши металлургические заводы выставляют очень высокую цену и готовы ее производить только в огромных объемах, которые не нужны небольшим заводам. Так, в 2009 году на Череповецком меткомбинате разработали новую марку стали, которая по ряду характеристик превосходила сталь ШХ15, используемую для изготовления подшипников. Но оказалось, что без господдержки новинка никому не нужна.

— Мы хотели покупать подшипники в Вологде, — рассказывает Андрей Теленков. — Приехали на завод. Но выяснили у главного технического персонала, что металлургические заводы постоянно и без предупреждения повышают цену на подшипниковую сталь. И завод, стоящий в одной области с металлургическим гигантом, вынужден покупать комплектующие в Китае, доводить их до ума и ставить свое клеймо «23-й завод».

«Принцип пиццерии»

Сегодня проблема подшипниковой промышленности в России в том, что нужно строить не отдельные новые заводы, а всю отрасль в целом, ориентируясь на структуру производства по китайскому образцу. Вот как его описывает Андрей Теленков, не вылезающий из командировок к южноазиатским соседям в поисках хороших подшипников:

— В Китае все построено кластерами. Стоит большой металлургический завод, выплавляющий сталь, а вокруг него выстраиваются небольшие производственные города, состоящие не из жилья, а из большого количества специализированных производств — от небольших цехов на пять-шесть станков до крупных заводов в несколько цехов, а сейчас и современных технопарков, в которых работают сотни предпринимателей, закрывающих всю технологическую цепочку производства подшипников. Кто-то делает тела качения, кто-то болванки для колец подшипников, заводы занимаются шлифовкой и закалкой колец. Дальше есть цеха сборки, маркировки и упаковки подшипников. В конце цепочки завод либо сам занимается продажей своей продукции, либо его продукцию забирают торговые компании и распространяют по всему миру. Вокруг собирается и кормится малый и средний бизнес — производство упаковки, транспортные компании, лаборатории проверки качества и многое другое.

Директор ЗАП № 1 Сергей Ненадкевич подтверждает: если каждый завод будет делать с нуля собственный подшипник, он будет стоить, как деталь для полета в космос. Поэтому в производстве лучше ориентироваться на «принцип пиццерии»:

— Вот «Додо Пицца» — одна фабрика-кухня обеспечивает замороженной пиццей двадцать пиццерий. Если сделать одну пиццерию полного цикла — она никогда не выйдет на рентабельность. Ни один подшипниковый завод никогда не выпускал стальной прокат под подшипники. Чтобы производство стали и комплектующих было рентабельным, нужно строить десятки мелких заводов, которые достигают высокого качества производства отдельных видов подшипников и гибко работают под заказчиков. И один распределительный центр, одну фабрику-кухню. И нужен собственный рынок. Для заготовительного производства нужен объем заказов. Если б у нас было сто заводов — обеспечили бы металлургам нормальный объем заказов. Поэтому наша цель — обеспечить эту тягу снизу. Обеспечить объем производства стали, чтобы она выпускалась регулярно и по нормальной цене. А нас с одной стороны китайцы давят, а с другой — процентная ставка и отсутствие поддержки со стороны государства.

Не время для раскачки

Локальные проблемы отечественного подшипникового производства сохраняются на фоне ухудшения общей экономической ситуации.

— Первые полгода в 2025-м мы жили с ростом, вторые — с падением. До прошлого года мы стабильно росли на 15‒20 процентов в год — подшипники все-таки более-менее стабильный рынок. Но, если промышленность не растет, то и рынок не растет, — комментирует ситуацию Сергей Штырев. — У нас, в Сибири, год назад свернули все инвестпрограммы на бамовской ветке. Потом под заморозку попали программы других крупнейших предприятий — группа «Илим», «Русал», EN+. Потом государство перестало давать заказы на государственные инвестпрограммы — новые дороги, мосты, школы и так далее. Остается текущее производство, но оно не развивается.

Нужно понимать, что вокруг одной большой корпорации всегда плодится куча мелких обслуживающих организаций, и если программы сворачиваются, то мелкий и средний бизнес начинает закрываться.

Ни один подшипниковый завод никогда не выпускал стальной прокат под подшипники. Чтобы производство стали и комплектующих было рентабельным, нужно строить десятки мелких заводов, которые достигают высокого качества разных видов подшипников и гибко работают под заказчиков. И один распределительный центр

— Вот самый простой пример — авиазавод в Иркутске-II. Программа МС-21 пока не запустилась, идут сокращения, и в округе вся структура съежилась. По лесникам та же самая ситуация. Некуда сбывать лес — нам никогда не нужны были такие объемы, он шел на экспорт. После закрытия европейского рынка другие каналы сбыта так и не открыли, но и до этого отправляли в основном в Китай. До сих пор наши сбытчики эпизодически пытаются по Европе где-то окольными путями обежать, продавать лес через государства Средней Азии. А лесники плачут, потому что им дешевле просто остановиться и все бросить, чем перерабатывать лес, — объясняет Сергей Штырев.

— Следующая отрасль — угольная. Это три-четыре года назад для нас была вторая по объему отрасль продаж на экспорт. Но Китай перестал закупать. Во-первых, Монголия заместила часть нашего объема. Во-вторых, они понимают, в каком положении находится наша страна, и снижают цену на уголь, газ, нефть — продажи становятся нерентабельными. Внутреннее распределение идет в пользу Эльги (Эльгинское угольное месторождение в юго-восточной Якутии, крупнейшее месторождение коксующегося угля в России). Кузбасс весь стоит. Ну и плюс кредитная нагрузка за три года выросла в разы для бизнеса.

Что делать в этой ситуации — ответ, в общем-то, очевиден: надо вводить на весь импорт 100-процентные пошлины, как сделали в Китае, когда освоили производство своих подшипников. Важное условие — чтобы деньги с этих пошлин шли производителям, а не терялись где-то по дороге.

Чтобы запустить всю отечественную технологическую цепочку, предлагают организовать госзаказ на отсутствующие этапы в технологической цепочке, такие как ковка и штамповка колец, запустить процедуру субсидирования производства и закупки подшипниковой стали. Выстроить систему территориальных объединении.

Импортозамещение — штука хорошая, но не надо изолироваться от импорта. Надо создать условия, при которых иностранным производителям будет выгоднее организовать здесь производство, чем платить заградительные пошлины. Но это меры мирного времени и стабильной экономики. Россия находится в состоянии масштабных военных действий, где ей противостоит военная машина не какой-то одной страны, а целого ряда крупнейших мировых государств с неограниченными финансовыми ресурсами.

— Президент вот недавно говорит: «Надо обеспечить темпы роста экономического четыре процента», и при этом Центробанк продолжает держать высокую ставку, которая направлена на снижение темпов потребления, а значит, и экономического роста. Мы находимся в сложной ситуации, понимаете? Все время балансируем на каком-то канате, — тяжело вздыхает Сергей Ненадкевич. — Поэтому я бы сейчас не критиковал государство. Все всё понимают: нельзя обеспечить экономический рост и ставку при этом повышать до 20 процентов. Нам для начала нужно деньги сделать доступными, но сейчас нельзя, потому что попрет инфляция. А я вам скажу: если вы почитаете историю мировую, то увидите, что при таких масштабных военных действиях у нас сейчас инфляция должна быть около 50 процентов. Никакой бюджет этого не выдержит. Поэтому мы делаем что можем: работаем, развиваем производство и ждем лучших времен.