Немецкий совет экономических экспертов (The German Council of Economic Experts, GCEE) в своем отчете «Преодоление вялого роста ― инвестиции в будущее» констатировал, что в 2023 году производство сократится, а в 2024-м вырастет, но его уровень будет существенно ниже, чем в 2010-х годах. При этом загрузка мощностей увеличится, но также останется ниже потенциальной на 0,7%. Кстати, любопытная деталь: падение загрузки промышленных мощностей до 70% в Германии трактуется как явный кризис и падение выпуска, а для российского ЦБ загрузка мощностей в 70% ― уже перегрев.

Но вернемся к Германии. Даже средне- и долгосрочный прогнозы потенциального объема производства Германии, представленные GCEE, указывают на очевидные препятствия для роста в ближайшие десятилетия.

Резкое падение производства в энергоемких отраслях стало очевидным следствием энергетического кризиса. Еще в октябре прошлого года канцлер ФРГ Олаф Шольц заявил, что Германии удалось полностью заменить другими экспортерами поставки газа из России. Это происходит на фоне перехода страны на рельсы «климатической нейтральности», что, в частности, предусматривает отключение АЭС (в апреле прошлого года были закрыты АЭС Isar 2 в Баварии, Neckarwestheim 2 в Баден-Вюртемберге и Emsland в Нижней Саксонии) и отказ от угольной энергогенерации. Интересное сочетание решений немецкого правительства имело столь же интересные последствия: в частности, спотовые цены на электроэнергию в среднем за месяц в августе прошлого года взлетали выше 570 евро за мегаватт-час. Январские цены текущего года пока держатся на гораздо более скромном уровне — 33,12 евро. Но для сравнения вспомним, что январская цена в 2020 году составляла 6,84 евро.

Энергетический кризис ожидаемо ударил по промышленности. Причем автопром и химики получили сразу два удара. Для химпрома газ является не только энергоносителем, но и сырьем, что взвинтило издержки до совсем уж неприличных значений (об этом ниже). В случае же автопрома дорогое электричество дополнилось необходимостью в сжатые сроки переключаться на электромобили. И это в условиях слабого спроса и активного наступления Китая в сфере гибридных и электрокаров.

Ярким примером охвативших немецкую промышленность проблем стал химический концерн BASF. Его выручка в 2023 году составила около 68,9 млрд евро, при том что ожидалось 73‒76 млрд евро. Чистая прибыль — около 225 млн евро,  ожидалось 2,25 млрд. Серьезная разница. Операционные доходы тоже резко упали: EBIT, прибыль до вычета процентов и налогов, без учета разовых факторов в 2023 году упала до 3,8 млрд евро по сравнению с 6,88 млрд годом ранее.

Ухудшение экономических показателей BASF лишь один из признаков кризиса химической промышленности Германии. Немецкая ассоциация химпроизводств VCI, объединяющая химические и фармацевтические предприятия, в своем релизе с итогами прошлого года отметила падение производства на 8% относительно 2022 года, продаж — на 12%. Более того, VCI прогнозирует, что негативный тренд сохранится и в текущем году.

«Мы находимся в середине длинной и глубокой впадины. И пока неясно, как долго нам придется держаться, чтобы ее пройти», — подчеркнул президент ассоциации Маркус Штайлеман. Как и ряд других топ менеджеров (например, глава газового концерна Messer Штефан Мессер), он отметился гневным письмом на имя канцлера. По мнению Штайлемана, текущая политика ведет к деиндустриализации страны и промышленность надо срочно спасать.

Энергоемкие отрасли, констатируют экономисты GCEE, продолжают страдать от последствий прошлогоднего энергетического кризиса и восстановились лишь незначительно, несмотря на снижение оптовых цен на энергоносители. Уровень их производства все еще ниже, чем во время ковидного кризиса 2020 года.

В немецкой прессе приводятся данные, что свыше 30% предприятий уже переводят производство в США и Азию. Это вполне объяснимо. То, что цены на газ в Европе стабилизировались, значения не имеет: ущерб уже нанесен. Да и новые «стабильные» цены химпром отнюдь не радуют. Биржевые цены природного газа на границе Германии в декабре 2020 года находились на уровне 171,2 доллара за 1000 кубометров, а в минувшем декабре — 404,54 доллара. Разница налицо.

Но химическая индустрия занимает только третье место среди отраслей немецкой промышленности. Как же обстоит дело с первым, а именно с автопромом?

Не нашли себя в углеродной нейтральности

Тут тоже все плохо. Немецкие автоконцерны и их смежники массово увольняют людей. Крупнейший поставщик комплектующих для автомобилей Bosch (поставляет компоненты для машин Ford, GM, Toyota и множества других) объявил в январе, что к концу 2026 года уволит 1200 человек из подразделения электроники и ПО. Восемьдесят процентов этих увольнений придется на штаб-квартиру в Штутгарте. ZF Friedrichshafen, ближайший конкурент Bosch, тоже один из крупнейших игроков на рынке автокомплектующих, планирует «в худшем случае» уволить к 2030 году 12 тыс. сотрудников.

Производитель запчастей Continental заявил о начале массовых сокращений еще в ноябре прошлого года, в рамках плана экономить 400 млн евро ежегодно. Более 1000 рабочих мест будет сокращено на 30 предприятиях компании только в Германии.

Примерно тем же собрался заниматься Volkswagen. Около пятой части административного персонала сократят. Это будет одной из мер, принятых в попытке сэкономить 11 млрд евро к 2026 году. Экономия компаниям нужна как из-за ухудшившихся условий работы, так и для разворота в сторону электромобилей. Согласно исследованиям компании Strategy&, принадлежащей PwC, немецкие автопроизводители потратили в 2022 году на НИОКР рекордные 16 млрд евро.

Фактически немецким компаниям в условиях кризиса приходится работать на две платформы ― «старые» бензиновые и дизельные технологии и «новые», электрические и гибридные. Причем речь идет о двойных расходах, а вот о двойном росте и прибылях — нет. На европейский рынок активно наступают китайские автомобили. Отдельного упоминания стоит результат прошлогодних краш-тестов Euro NCAP. Было испытано 17 моделей, из которых девять были китайскими, и все «китайцы» получили пятизвездочный рейтинг. Получается, что по безопасности машины из Китая уже не уступают привычным европейским брендам, а стоят заметно дешевле.

В самом Китае немецкую колесную технику пока еще берут, но уже неохотно. Согласно данным, опубликованным Китайской ассоциацией легковых автомобилей (CPCA) в 2023 году было продано 9,533 млн новых автомобилей, на 2,8% больше, чем за тот же период годом ранее. Но есть нюанс. Если китайский конгломерат BYD показал рост год к году на 72,09%, то ранее занимавший лидирующие позиции Volkswagen просел на 1,6%. Если же смотреть по «чистым» электромобилям (BEV), то немцев нет даже в первой пятерке.

Ну и не будем забывать о фанатиках «климатически нейтральной» идеи, в том числе в правительстве, которые жизнь автоконцернам, естественно, не облегчают. Домашний спрос на автомобили в Германии вырос. По данным Федерального бюро регистрации транспортных средств Kraftfahrt-Bundesamt (KBA), в прошлом году на дорогу выехали 2,8 млн новых машин — на 7,3% больше, чем в 2022-м. Казалось бы, хорошо. Но есть нюанс. Немалая часть этого роста — результат действий правительства, которое к концу года прикрыло программу субсидирования электромобилей, поэтому покупатели торопились их приобрести, пока относительно дешево. Чем собираются стимулировать спрос в этом году — не ясно.

Но все это события последнего года. А немецкая промышленность последовательно снижает выпуск с 2018-го, то есть уже шесть лет, и началось это еще до ковида и до СВО. Резкое удорожание электроэнергии ускорило этот процесс ― но не оно его запустило. Судя по всему, деиндустриализация Германии ― прямое следствие зеленой повестки, так называемого зеленого перехода. В 2016 году правительство Германии согласилось сократить выбросы углекислого газа на 55% к 2030 году, а в 2018-м представило концепцию климатической нейтральности с целью достижения нулевых выбросов к 2050 году. Если в 2021-м немецкое хозяйство вырабатывало около 12 тыс. петаджоулей электроэнергии, из них чуть больше 2 тыс. давал уголь, примерно по 4 тыс. газ и нефть, а остальное атом, то к 2025 году никакой энергии из этих источников в стране, как ожидается, вообще не будет: 6‒7 тыс. петаджоулей будут давать возобновляемые источники электроэнергии, небольшой объем будет восполнять импорт водорода и зеленой энергии, а всего страна будет нуждаться максимум в 8 тыс. петаджоулей. Оставим в стороне тот факт, что энергосистему с одними только ВИЭ в принципе невозможно сбалансировать, вряд ли накопители энергии через 21 год помогут решить этот вопрос. Снижение энергопотребления на треть ясно говорит немецкой промышленности: для вас тут нет места.

Любопытна и показательна риторика, в которой обсуждается происходящее в немецкой экономике. В 2023 году число банкротств немецких компаний продолжило расти ― их было 17 400, на 20% больше. В 2024-м ожидается банкротство 23 тыс. предприятий. Это все еще заметно ниже уровня кризиса 2008 года и даже многолетнего среднего значения, кроме того, ряд банкротств отложен после ковида, когда бизнес жил за счет господдержки. Старший экономист по МСП и региональной политике Немецкого института экономики (German Economic Institute, IW) Клаус-Хайнер Рёль в числе причин банкротств наряду с высокими ставками и дорогими энергоносителями называет и высокий уровень неопределенности в отношении госрегулирования процесса трансформации в сторону климатически нейтральной экономики. Но, успокаивает экономист, учитывая необходимость преобразования немецкого бизнеса, чтобы в конечном счете достичь климатической нейтральности, банкротства не следует рассматривать как чисто негативное явление. Ведь закрытие компаний ― часть необходимого процесса, в итоге высвобождаются трудовые ресурсы, и их могут использовать новые, экономически более эффективные компании и сектора.

Но какие именно компании и сектора ― четкого ответа на этот вопрос пока нет.

Похоже, дело не только во вздорожавших энергоносителях и углеродной нейтральности. По сути, старая модель экономики Германии за последние годы постепенно исчерпала себя. GCEE констатирует: рост производительности и рост основного капитала снижались на протяжении десятилетий. В то же время основной капитал устарел. В результате новых предприятий появляется все меньше. «Таким образом, Германия страдает от старения не только населения, но и промышленной базы», ― пишут специалисты GCEE (о производительности и демографии см. ниже).

Квартирный вопрос

Учитывая все вышесказанное, проблемы в строительстве уже не удивляют. Напомним, что канцлер Шольц, вступая в должность, обещал решить проблему с доступностью жилья для немцев, но, очевидно, ничего не выходит. Из таргета в 400 тыс. новых жилищ реально построено в минувшем году, по оценкам экспертов, менее 250 тыс.

О том, что ситуация катастрофическая, как и прогнозы на текущий и 2025 годы, европейская пресса писала еще летом. Кредиты подорожали, электроэнергия подорожала, из-за политических решений были разорваны работавшие десятилетиями логистические цепочки. Разрешения на новое строительство на многолетних минимумах, и пока неясно, прекратилось ли падение. Ряд застройщиков уже признали себя несостоятельными. Опросы мюнхенского института IFO говорят о том, что часть застройщиков сворачивает проекты, а у других проблема в отсутствии новых заказов.

К тому же правительство ставит палки в колеса девелоперам, ужесточая экологические нормативы.

Происходит все это на фоне того, что рынок недвижимости заметно перегрет, а спрос многократно опережает предложение. Еще прошлым летом исследовательская компания Empiricia Regio насчитала нехватку более 23 тыс. единиц жилья в Берлине, 13,6 тыс. в Гамбурге и 10,5 тыс. в Мюнхене.

Парадоксально? Но факт. Привыкнув к низким ставкам и дешевым материалам (стройматериалы подорожали более чем на 40%, если сравнивать с допандемийным периодом), застройщики внезапно столкнулись с резким подорожанием всего. Ко всему прочему, в ипотеку под высокие проценты немцы вкладываться не спешат. А значит, роста строительства пока ждать не стоит.

Все недовольны

Чувствуют ли происходящее рядовые немцы или мощная социальная система пока смягчает удар? Единого мнения нет, но недовольных становится все больше. Наталья Кляйн переехала в Германию в 2014 году, вышла замуж за немца и занялась индивидуальным предпринимательством ― открыла бар. После пандемии его пришлось закрыть. По словам Натальи, в Германии в последние годы становится куда менее комфортно. В 2022-м она переехала во Францию, продав дом в Германии.

«Жить стало дороже: цены растут почти на все, в ряде отраслей идут сокращения, включая административный сектор. Из-за этого и получить какие-либо документы быстро стало невозможно», ― рассказывает Наталья. Она объясняет: переезд во Францию обусловлен тем, что там ниже налоги и дешевле ЖКХ. Более того, многие немцы переезжают в соседние страны, чтобы работать в Германии, а жить там, где дешевле.

Она также отметила, что многие иммигрировавшие в Германию в 1990-е годы сейчас скупают недвижимость в Калининграде.

Судя по новостям, недовольство немцев все же приобретает системный характер.

Германия только отходит от забастовки машинистов, которая, по сути, парализовала железнодорожное движение. Причина забастовки — недовольство зарплатами на фоне высокой инфляции.

Несколько ранее, в январе, выразили недовольство немецкие фермеры. Они на сотнях тракторов блокировали дороги по всей стране. Общенациональный протест был вызван планами правительства отменить субсидии.

Фермеров, кстати, поддержало множество представителей других отраслей — работники судоходных компаний, рыбаки, рестораторы и прочие.

Кто-то протестует против отмены субсидий, кто-то против двойного налогообложения, роста налогов на выбросы углекислого газа, и прочих. Не стоит забывать, что забастовки и стачки, сами по себе являясь индикаторами проблем в экономике, их еще и дополнительно усиливают.

Немецкие экономисты все чаще утверждают: главная проблема немцев ― они сами. И дело не только в том, что бюргеры неохотно тратят. Они еще и все менее охотно работают, а численность рабочей силы в Германии тем временем неумолимо сокращается, и решения проблемы пока нет.

Немецкий совет экономических экспертов прогнозирует, что потенциальный рост производства в Германии будет составлять в среднем 0,4% в год до 2028 года — это исторический минимум, что обусловлено, в частности, снижением численности рабочей силы. «Хотя структурная безработица в настоящее время находится на таком же низком уровне, как и в последний раз в 1977 году, структурный уровень экономической активности, в частности средняя продолжительность рабочего времени, вносят отрицательный вклад в потенциальный рост. Таким образом, рабочая сила в настоящее время является дефицитным фактором производства», ― объясняют экономисты. К 2035 году в Германии трудоспособное население сократится на 7 млн человек. Это, ко всему прочему, усилит нагрузку на пенсионную систему ― а значит, опять-таки на бизнес через необходимое повышение страховых взносов.

Но кроме стимулирования миграции квалифицированных кадров, других идей тут пока нет, а что касается производительности, то надежды возлагаются, как ни странно, на сокращение рабочей недели: 45 фирм начали эксперимент по переходу на четырехдневку с сохранением зарплаты. Идея в том, что работники будут отдыхать лучше ― а значит, лучше трудиться, меньше болеть и меньше прогуливать.

Сами работники имеют собственное мнение о производительности и оплате труда: часть забастовок связана с требованиями работать меньше за те же деньги. Так, забастовка на железных дорогах была вызвана тем, что машинисты требовали от Deutsche Bahn сократить рабочую неделю с 38 до 35 часов без снижения заработной платы.

Ясно, что немцам придется найти новый life‒work баланс, соотнеся его с новыми возможностями бизнеса и государства. Во время кризиса 2008 года производство в Германии упало, но занятость выросла: страна активно проводила политику стимулирования самозанятости и неполной занятости. И вот теперь в Германии больше, чем в других странах ЕС, распространен неполный рабочий день, в том числе среди женщин.

Китайский вопрос

Ослабление экспорта ― один из главных вызовов для немецкого ВВП и немецкой промышленности. Этот вопрос тесно связан с взаимоотношениями с Китаем — одним из важнейших рынков для немецких компаний, и эти отношения становятся все сложнее.

С 2016 года Китай стал основным торговым партнером Германии. Импорт из Китая составляет почти 12% от общего объема торговли Германии, экспорт — 8%. В целом торговля с Китаем сейчас составляет почти 20% от общего объема торговли Германии.

Немецкое правительство, видимо, так и не решило, считать КНР экономическим партнером или все же конкурентом, но склоняется к последнему. То председателя Компартии КНР Си Цзиньпина диктатором обзовут («отличилась» глава МИД Германии Анналена Бербок), то вместе со всем ЕС учинят расследование «почему китайские машины такие дешевые?». Ну да, то, что китайские авто стали главным событием на Мюнхенском автосалоне, не понравилось слишком многим.

В середине 2023 года Бундесбанк, центральный банк Германии, заявляет, что чрезмерная зависимость от торговли с Китаем — это одна из основных причин того, что экономическая модель страны находится в опасности, так как 29% немецких компаний импортируют основные материалы и детали из Китая, подвергая свою деятельность «значительному ущербу», если этот торговый маршрут будет нарушен в результате «растущей геополитической напряженности». И Бундесбанк как в воду глядел: учитывая, что началось этой зимой в Красном море, очевидно, издержки немецких предприятий вырастут еще больше.

Из Китая в Германию поступают промежуточные товары, такие как батареи и электрические компоненты, оборудование для обработки данных и телекоммуникационное оборудование, плюс потребительская электроника и материалы для аккумуляторов электромобилей, литий и кобальт. Из Германии в Китай идут в основном химия, автомобили и оборудование, но в последние годы, как говорилось выше, все в меньших объемах.

Самое интересное, что только за 2021‒2022 годы торговый дефицит между Германией и Китаем вырос в пять раз из-за удорожания китайского импорта в Германию и падения спроса Китая на капитальные товары из Германии. «В нормальных обстоятельствах это была бы ведущая статья экспорта из Германии в Китай (более 60% в 2019 году). И именно для Германии ухудшение торгового баланса с Китаем наиболее значительно. В других крупных европейских странах такое же ухудшение гораздо менее выражено», ― констатируют экономисты BNP Paribas.

Интересно, что малые и средние немецкие компании теперь считают Китай конкурентом, в то время как крупные компании продолжают рассматривать его как возможность для развития и роста. Это подтверждается недавними данными о том, что немецкие компании наращивают инвестиции в Китай, и речь идет именно о крупном бизнесе. Известно, что на долю 10 крупнейших европейских инвесторов в Китае приходилось более 80% общего объема инвестиций в Китай в период с 2018 по 2021 год и 43% инвестиций пришлось на Германию: немцы сконцентрировались в капиталоемких обрабатывающих и машиностроительных отраслях, в которых в течение последнего десятилетия в Китае наблюдался сильный рост. 

Германия, которой мы пока не знаем

Германии, которую мы знали, получающей дешевые ресурсы из России и компоненты из Китая и продающей товары высокого передела в тот же Китай и по всему миру, явно пришел конец. Вокруг чего заново соберется ее экономика?

Рост производительности и рост основного капитала в немецкой экономике снижались на протяжении десятилетий. Таким образом, Германия страдает от старения не только населения, но и промышленной базы

Судя по всему, немцы надеются переместить ресурсы в новые эффективные отрасли ― скорее всего, под ними подразумеваются IT и все, что связано с «зеленым переходом». Отвязка от Китая будет сопровождаться более активной работой с другими рынками ― не одни мы видим экономический потенциал глобального Юга. Возможно, идея заключается в том, чтобы производить электромобили, накопители и прочую продукцию для чистой энергии и продавать ее в развивающиеся страны. Получится ли у новых отраслей работать с еще более высокой добавленной стоимостью, чем у традиционной немецкой промышленности, ― главный вопрос. Ведь обеспечивать процветание Германии придется меньшему числу предприятий, которые будут потреблять значительно меньше энергии, и она к тому же будет на порядок более дорогой, чем в 1990‒2010 годах. Возможно, немецкая инженерная мысль что-нибудь придумает.