По данным Международного энергетического агентства (МЭА) и консалтинговой компании Strategy Partners, в 2023 году в мире было продано 9,8 млн «чистых» электромобилей (Battery electric vehicles, BEV) — аккумуляторных авто, которые передвигаются только на электрической тяге, без учета так называемых подключаемых гибридов PHEV. Это на 27% больше, чем в 2022 году, когда было продано 7,7 млн BEV. Прирост существенный, однако такая динамика в два с половиной раза ниже, чем в 2022-м (67%), и почти втрое ниже, чем в 2021-м (77%; см. график 1). В текущем году глобальные продажи BEV будут и дальше замедляться: аналитики предсказывают, что в лучшем случае прирост составит 20%. Это отдаляет время наступления тотального распространения электрокаров.

Если учесть, что всего по итогам прошлого года в мире было продано порядка 90 млн новых авто, доля BEV в продажах составила порядка 11%. Неплохое достижение, если учесть, что еще три года назад, в 2020-м, доля электрокаров в продажах новых машин в мире была более чем вдвое меньше и составляла около 5%. Но от машин на батарейках ожидали большего. Например, глава МЭА Фарих Бирол еще не так давно уверенно прогнозировал, что к 2030 году доля электрокаров сможет смело перешагнуть отметку 50% от всех продаж новых авто в мире. Теперь же эти ожидания выглядят преувеличенными. И уж тем более остается несущественной доля электромобилей в общем мировом автопарке. Если принять во внимание, что общее число автомобилей в мире сейчас оценивается примерно в 1,5 млрд единиц, парк электрических машин сейчас едва дотягивает до 2% от этого показателя. Ранее МЭА прогнозировало, что к 2030 году парк электрокаров достигнет порядка 12% всех машин в мире, и эти прогнозы, опять-таки, вряд ли сбудутся.

Протестные настроения

В последние месяцы охлаждение энтузиазма ведущих автопроизводителей в отношении электрического будущего мирового автопрома усилилось. Например, автомобильная марка Jaguar ранее обещала с 2025 года полностью прекратить выпуск автомобилей с двигателями внутреннего сгорания (ДВС), к 2030 году это планировали сделать Volvo, Mercedes-Benz, Ford Europe, Stellantis Europe, к 2033 году — Volkswagen, к 2035-му — General Motors, BMW, Audi, Toyota Europe.

Но сейчас автокорпорации меняют эти планы. Например, обещание полностью перейти на выпуск электрокаров отозвала Mercedes-Benz, которая объявила о возобновлении исследовательской деятельности в области традиционных ДВС. О нежелании отказываться от ДВС недавно резко заявил глава BMW Оливер Ципсе: выступая на деловом форуме «Рейнско-майнская бизнес-инициатива», глава баварской автокорпорации не только отказался назвать точный срок отказа от традиционных авто, но даже дерзнул вообще поставить под вопрос целесообразность их запрета, подчеркнув, что у покупателя должна быть свобода выбора.

Продажи электромобилей в прошлом году достигли 9,8 млн штук, это 11% от глобальных продаж новых авто

Свой электромобильный проект закрывает американский хайтек-гигант Apple, который осуществлял инвестиции в это направление около десяти лет. Впервые с 2020 года рухнули продажи электромобилей Tesla: за январь‒март 2024-го корпорация продала во всем мире 386 тыс. авто, и это не только существенно ниже прогнозов (450 тыс. штук), но и на 20% ниже показателей за аналогичный период прошлого года. Из-за столь существенного падения продаж акции ведущего американского производителя электрокаров в этом году упали почти на треть. Чтобы подстегнуть спрос, Tesla в очередной раз снизила цены на свою продукцию, с помощью снижения цен пытаются сбыть накопившиеся склады электрокаров также Ford, General Motors, Mercedes-Benz.

Падают акции и других американских производителей электрокаров: например, более чем на 40% в этом году рухнула стоимость бумаг американской компании Rivan, более чем на 30% — другого американского стартапа, Lucid. Невеселый инвестиционный настрой и в Европе: например, Renault отменила IPO своего подразделения электромобилей Ampere, а Volkswagen притормозил инвестиции в свое дочернее предприятие по производству аккумуляторов PowerCo. Как известно, ранее Еврокомиссия постановила, что с 2035 года в ЕС не будут продаваться автомобили с ДВС, однако высока вероятность, что, прежде всего по инициативе Германии, это решение скоро будет пересматриваться.

Бодрым темпом в электрическое будущее движется только Китай: по прогнозу BloombergNEF, в текущем году в КНР будет продано рекордное количество электрокаров — почти 10 млн (включая авто на батареях BEV и подключаемые гибриды PHEV). Таким образом, шесть из десяти произведенных в мире электромобилей в этом году будут произведены в Поднебесной, а доля электрокаров на китайском рынке новых авто достигнет рекордных 38%.

Дорогое удовольствие

Ключевых факторов глобального торможения электрической мобильности несколько. Во-первых, сам по себе электрокар — это все еще дорогое удовольствие. Например, по данным EV Database, в Германии электрическая модель Volkswagen ID.4 Pro сейчас стоит в среднем 46,3 тыс. евро, в Великобритании модель Tesla Model Y предлагается за эквивалент 52,2 тыс. евро, в Нидерландах компактная Renault Zoe — за 34,8 тыс. евро. Это в среднем на 30‒40% дороже машин с ДВС.

Причина высокой стоимости электромобилей — все еще дорогие аккумуляторы, на которые приходится порядка 40% цены электрокара. Да, цены на литий-ионные аккумуляторы в свое время серьезно падали: например, по данным BloombergNEF, с 2013 по 2020 год в реальном долларовом выражении они упали почти в пять раз (с 780 до 160 долларов за киловатт-час). Считается, что массовое производство электрокаров станет выгодным, если цена батарей будет менее 100 долларов за киловатт-час, и публика затаив дыхание ждала, когда же этот момент наступит.

Темпы производства и продаж новых электромобилей замедляются, сейчас уже кажутся нереалистичными планы, что к 2030 году машины на батарейках смогут занять до 50% всего мирового рынка новых машин

Однако в последние годы снижение цен на батареи затормозилось. Более того, из-за роста цен на литий, кобальт и никель в 2022 году стоимость аккумуляторов выросла на 7% и достигла 161 доллара за киловатт-час. В прошлом году цены, правда, опять пошли вниз: по данным BloombergNEF, киловатт-час подешевел на 14%, до 139 долларов (см. график 2).

Участники рынка продолжают надеяться, что цены на аккумуляторы будут падать и дальше. Например, Goldman Sachs прогнозирует, что уже на рубеже 2025 и 2026 годов они наконец опустятся до заветной планки 100 долларов за киловатт-час, а к 2029‒2030 году даже упадут ниже 80 долларов. Но сбудутся ли эти прогнозы — пока неизвестно, здесь могут вмешаться самые разные факторы, в том числе турбулентность в мировой добыче и производстве лития (ключевое сырье для выпуска литий-ионных батарей — литий, никель, кобальт, графит и редкоземельные металлы: литий используется как электролит, кобальт играет роль катода, графит — анода). В последние годы мировые цены на литий ведут себя нервно: если в 2021 году они колебались вокруг отметки 10 тыс. долларов за тонну, то в апреле 2022-го скакнули почти в девять раз, до 86 тыс. долларов за тонну. В 2023 году произошел отскок: литий подешевел в пять раз до 16,3 тыс. долларов за тонну. При такой турбулентности, например, крупнейшая австралийская компания по добыче лития IGO недавно сократила производство, что может опять спровоцировать дефицит этого металла и повышение цен на него.

Далеко не уедешь

Общепризнанные главные преимущества электрокаров для потребителя — их более высокие динамические характеристики, а также экономия расходов на топливо и обслуживание (считается, что в конструкции электрокара насчитывается в 25 раз меньше подвижных деталей, чем в обычном авто). Но все эти бонусы пока перевешивает жирный минус: у машин на батарейках остается ограниченный запас хода.

Автомобиль с бензиновым двигателем с полным баком может легко преодолеть порядка 800 км (например, отечественная Lada Vesta с объемом топливного бака 55 л). А дизельным машинам по силам преодолеть более тысячи километров (например, дизельная модель Peugeot 408 c полным 60-литровым баком может проехать свыше 1200 км). С электрокарами, увы, не так: по данным Inside EVs, сейчас средний запас хода предлагаемых на рынке электрокаров не превышает 300 км, хотя последние модели BEV обещают запас хода более 500 км.

Однако на практике зарядки хватает на гораздо меньшее расстояние, ведь летом еще используется кондиционер, а зимой обогревается салон. Вот и получается, что каждые пару сотен километров владелец электрокара начинает думать, где ему зарядить автомобиль. И тут обычно приходится понервничать. Начать с того, что на электрической зарядной станции (ЭЗС) нужно проводить гораздо больше времени, чем на обычной. Если повезет и рядом окажется супербыстрая ЭЗС (мощностью от 43 кВт), на зарядку уйдет минут 20‒30 (правда, в этом случае сильно изнашиваются батареи, так что специалисты советуют не злоупотреблять таким способом). Быстрая ЭЗС (7‒22 кВт) заправит 80% батарей электрокара в среднем за час, а полностью — за несколько часов. Ну а медленная ЭЗС (до 6 кВт), которую используют, в том числе в домашних электросетях, может потребовать до 10 часов.

Ведущие германские автопроизводители, например BMW, заявляют, что они не намерены закрывать производство традиционных авто и хотят давать потребителям право выбора

Существует и дефицит самих зарядных станций. По данным Strategy Partners, общее число ЭЗС в мире превышает 3 млн единиц, теперь их на 50% с лишним больше, чем в 2021 году. Однако во многих странах потребители до сих пор жалуются на острую нехватку мест, где можно пополнить заряд. Например, в Германии при нынешних порядка 70 тыс. зарядных станций поставлена цель увеличить их число как минимум в десять раз в ближайшие пять лет. В США нынешняя сеть — в районе 130 тыс. зарядных станций — распространена неравномерно: основная их часть пока расположена в Калифорнии.

При этом обращает на себя внимания низкая доля более дорогих в строительстве быстрых ЭЗС. Например, по данным МЭА, в Нидерландах она составляет всего 3%, в Финляндии — 14%, в Германии — 17%. Самая высокая доля быстрых ЭЗС в Китае — более 43%. И в целом по зарядкам Китай сейчас тоже первый в мире: общее число ЭЗС в стране превысило 1,5 млн единиц, то есть в Китае находится половина всех зарядных станций для электрокаров на планете.

Проблема в том, что строить зарядные станции, особенно в черте мегаполиса, — очень затратное и, главное, экономически невыгодное дело. Например, в России стоимость покупки, приобретения и подключения одной быстрой зарядной станции составляет не менее 5 млн рублей. При средней цене многочасовой зарядки одного электрокара 400‒500 рублей окупаемость такого объекта как минимум не будет быстрой. Ну и в целом стоит отметить, что мировая энергетика не в восторге от того, что при общем росте потребления и цен на электроэнергию и дефиците генерирующих мощностей появляется еще один крупный потребитель электричества в лице электрокаров.

Помимо сложностей с зарядкой владельцы электрокаров жалуются на невыгодную остаточную стоимость электромобилей. Проблема в том, что аккумуляторы в электрокарах стремительно деградируют, так же как, например, в смартфонах (средний срок их использования в среднем составляет пару лет). Из-за этого, например, в Европе только в первый год эксплуатации электрокар может потерять в цене до 20%. А в ряде авторитетных европейских справочников приводятся примеры, когда за три года пользования и при пробеге, скажем, 60 тыс. км электрическое авто теряет от первоначальной стоимости порядка 60%.

Под ударом сейчас находится и репутация надежности электрокаров. Ожидалось, что в силу своей более простой конструкции они очень редко будут беспокоить своих владельцев поломками. Но, например, немецкий автомобильный союз ADAC недавно привел такие данные: в 2023 году в Германии число аварий и отказа двигателей у электромобилей выросло на 50%. При этом, согласно статистике ADAC, главный зафиксированный дефект у электрокаров (44%) — отказ аккумуляторов, 23% приходится на проблемы с мотором, есть нарекания владельцев и в адрес бортовой электроники.

Ослабление господдержки

Но самым серьезным ударом для электрокаров становится все отчетливее проявляющийся курс регуляторов на сворачивание господдержки, которая в последние годы были главной движущей силой развития этого вида транспорта. По данным МЭА, до 2022 года ежегодный мировой объем тех или иных государственных субсидий на поддержку электромобилей достигал более 130 млрд долларов. Сейчас этот внушительный поток государственных денег сокращается.

Некоторые страны продолжают поддерживать политику электрической мобильности. Это, например, богатая Норвегия, где только за один год казна выделяет порядка 4 млрд долларов на льготы для покупателей электрокаров. При таких существенных госсубсидиях Норвегия стала лидером продаж электрокаров с долей в 79% от продаж новых легковых авто внутри страны по итогам 2022 года. Далее идут Исландия (67%), Швеция (51%), где государство тоже пока находит ресурс платить за программы поддержки электрической мобильности.

Однако в ряде других стран ситуация не такая радужная, из-за экономических трудностей уровень поддержки электромобилей там снижается. Например, в Великобритании в июне 2022 года отменили выдачу гранта в 1500 фунтов стерлингов на покупку электрокара, а с 1 апреля следующего года будет отменен нулевой налог на электрокары (это еще 300‒500 фунтов стерлингов в год). В Германии из-за экономических трудностей с начала текущего года прекращена выплата «экологического бонуса» в размере 4500 евро для покупателей электромобилей. Эта выплата практиковалась с 2016 года, и в общей сложности из государственной казны ФРГ на поддержку электрической мобильности было выплачено 10 млрд евро. Не на пользу электромобилям в Германии и в других европейских странах идет существенное подорожание электроэнергии, которое продолжается, в том числе по причине отказа закупок газа из России.

В мире насчитывается уже более 3 млн зарядных станций для электромобилей, но все равно их остро не хватает, а бизнес по строительству таких объектов невыгоден

Что касается США, то здесь пока еще действует налоговый вычет в размере 7500 долларов при покупке нового электромобиля, однако условия ужесточаются: для получения полной суммы вычета необходимо, чтобы не менее 50% компонентов для аккумуляторов производились в Соединенных Штатах.

Пока высоко держит знамя государственной поддержки электрокаров Китай: летом прошлого года здесь была принята внушительная программа помощи продажам таких машин — на 520 млрд юаней (72 млрд долларов). Она рассчитана на четыре года и предполагает освобождение от налога на покупку электромобиля в 30 тыс. юаней (4200 долларов). Столь высокими государственными вливаниями и объясняются впечатляющие успехи КНР в продаже электромобилей. Заголовки западной прессы в последние месяцы угрожают «китайским цунами», которое надвигается на мировой авторынок. Например, The Economist указывает, что если пять лет назад Китай экспортировал в четыре раза меньше автомобилей, чем Япония, то в 2023 году страна стала лидером с показателем в 5 млн автомобилей, значительная часть которых — электрокары. Издание констатирует, что китайские электромобили намного дешевле своих западных конкурентов, а производство аккумуляторов в КНР поставлено на поток. По прогнозу фирмы Benchmark Mineral Intelligence, к 2030 году доля китайских автомобильных аккумуляторов во всем мире составит 70%.

Уже по итогам прошлого года ведущий китайский производитель электрокаров BYD (Build Your Dreams) триумфально обогнал прежнего ведущего мирового производителя электрокаров — американскую Tesla. По данным Strategy Partners, BYD заняла 22% глобального рынка электрокаров, в то время как Tesla досталось лишь 13%. И в общей сложности четыре из десяти ведущих мировых производителей электромобилей сейчас китайские компании. Помимо BYD это Geely (7% мирового рынка), SAIC (6%), GAC (4%; см. график 3).

Русская дорога

В отличие от передовых мировых рынков в России пока спрос на электрокары продолжает расти. Согласно данным «Автостата», по итогам прошлого года он продемонстрировал исторически рекордную динамику: в 2023 году в РФ было реализовано 14,09 тыс. BEV, это в 4,7 раза больше, чем в 2022-м. Ранее динамика развития электрокаров на российском рынке тоже была высокой, но таких показателей она все же не достигала. Например, в 2022 году прирост их продаж составил 33%, в 2021-м он увеличился в 3,2 раза (см. график 4). Однако даже при таком значимом разгоне электрокары еще далеки до того, чтобы стать массовым средством передвижения в стране. Их доля на рынке новых авто составляет всего 1,3%, а в общем автопарке и вовсе мизерна — всего 0,07%.

Интересно, что в последнее время в России на электрокары сформировалось нечто вроде моды: спросом вдруг начали пользоваться дорогие китайские «электрички» ценой от 5‒6 млн рублей. Так, в конце прошлого года взлетел спрос на электромобили китайской марки Zeekr (премиальное подразделение корпорации Geely), которая с показателем 3,72 тыс. проданных авто вышла на первое место, обогнав российский бренд (на основе китайских комплектующих) электрокаров Evolute (2,02 тыс.), а также Volkswagen (2,00 тыс.), Tesla (1,25 тыс.; см. график 5). В текущем году также взлетел спрос на дорогие китайские электрические авто марки Li Auto. Но велика вероятность, что этот хайп скоро спадет.

Электрокары все еще на 30‒40% дороже традиционных машин, при этом их запас хода составляет в среднем менее 300 км, а зарядка занимает продолжительное время

Напомним, что в РФ недавно была принята государственная программа поддержки электротранспорта, в прошлом году на ее реализацию на период 2023‒2025 годов из бюджета было выделено 86 млрд рублей. Правительство планирует, что к 2030 году порядка 10% всех производимых авто в России будут на электрическом ходу. Сейчас на собираемые в России электрокары покупателю полагается внушительная государственная субсидия в размере до 925 тыс. рублей, это может достигать почти трети розничной цены электромобиля (например, собираемого в Липецке электроседана Evolute i-Pro). Владельцы электромашин в РФ освобождаются от транспортного налога, есть льготы на страховку, им полагаются бесплатные парковки во многих городах, в том числе в Москве, бесплатный проезд по ряду платных трасс, а также бесплатная зарядка на некоторых видах ЭЗС, общее число которых сейчас в России оценивается на уровне семи тысяч.

Маршрут проложен

Что будет с электромобилями в ближайшем будущем? И означают ли их нынешние трудности полную остановку развития электрического автотранспорта? Скорее всего, аккумуляторные машины все же продолжат свое движение, но не так быстро, как ожидалось. «Я считаю, что мир перейдет на электромобили, как только производителям удастся снизить цену на это транспортное средство. Как только будут разработаны недорогие аккумуляторы и электромобили сравняются по цене с автомобилями, стоит ожидать взрывного спроса на них», — прогнозирует Дмитрий Матвеев, генеральный директор компании «Мой автопрокат».

Электромобили, по всей вероятности, будут больше востребованы в мегаполисах. Реальная экологичность электрокаров все еще дискуссионный вопрос, критики говорят, что промышленное изготовление, а впоследствии утилизация аккумуляторов далеко не безвредно для окружающей среды. Однако факт остается фактом: в мегаполисах с распространением электрокаров экологическая обстановка улучшается. По данным Всемирной организации здравоохранения, от 60 до 80% загрязнений атмосферного воздуха в мегаполисах создают автомобильные двигатели внутреннего сгорания и ежегодно от 7 млн человек умирают от связанных с такими выбросами заболеваниями. Например, в Китае невооруженным глазом видно, как Шанхай, Пекин и другие крупные города с распространением электрического транспорта стали гораздо меньше страдать от смога.

В любом случае распространение электрокаров в крупных городах возможно только при поддержке государства, которому необходимо поддерживать как минимум развитие зарядной инфраструктуры. «У электромобилей все еще остра проблема расстояний и зарядных сетей, очень трудно перекопать исторический центр города, чтобы поставить мощную серию зарядных станций. В то же время очень дорого подвести мощный кабель, например, в удалении от города или от источника генерации. Развитие инфраструктуры для электрокаров произойдет при желании и постоянном внимании со стороны государства. При таких условиях продажи электрических авто должны существенно вырасти», — комментирует Андрей Ольховский, генеральный директор автодилера «Автодом».

Китай впереди планеты всей по электромобилизации: по итогам текущего года шесть из десяти всех электрокаров в мире будут выпущены в КНР, а доля таких машин на рынке новых авто в самом Китае достигнет рекордных 38%

«Только в Москве, где сейчас работает порядка трехсот зарядных станций, их должно быть не менее трех тысяч, — продолжает Дмитрий Матвеев. — Нужны как медленные зарядные станции, где можно зарядить автомобиль за ночь, так и быстрые, которые справятся со своей задачей за полчаса. И располагаться они должны везде: в спальных районах, возле торговых центров. Чтобы сократить расходы на инфраструктуру, можно использовать обычные АЗС в формате партнерств, нужны бесплатные парковки, льготы на зарядку. Еще необходимо способствовать созданию специальных сервисов для техобслуживания электромобилей. Не стоит воспринимать электрокар как игрушку, не нуждающуюся в регулярном техосмотре, которая будет ездить без сбоев долгие годы».

Ну и не надо забывать о потенциале новых технологий. В свое время много говорилось о том, что наука вот-вот сможет революционно перевернуть процесс производства аккумуляторов, но пока значимых предпосылок для этого, к сожалению, нет. Серьезных альтернатив нынешним литий-ионным батареям пока не появилось, на данный момент активно совершенствуется состав аккумуляторов, и новые технологии способны серьезно улучшить их характеристики. «Ярким примером развития технологий сейчас является повсеместный отказ от кобальта в батареях, переход от батарей NMC (литий-никель-марганец-кобальт-оксидные аккумуляторы) на LFP (литий-железо-фосфатные аккумуляторы), — говорит Андрей Гурленов, исполнительный директор российской компании Sitronics Electro (производство ЭЗС). — Мы ожидаем прорывных технологий в аккумуляторах, в электродвигателях, в системах заряда. Мир развивается стремительно, электротранспорт точно находится на острие передовых технологий».