Аналитическое агентство «Автостат» дает более сдержанные оценки, которые, впрочем, тоже говорят об интересе потребителей к машинам такого типа. Эксперты предлагают относить к электрокарам чистые электромобили, передвигающиеся только на аккумуляторах (Battery Electric Vehicle, BEV), а также подключаемые гибриды (Plug-in Hybrid Electric Vehicle, PHEV), у которых помимо электромотора есть двигатель внутреннего сгорания и подзаряжать батарею можно через электросеть. Так вот, по подсчетам «Автостата», в январе‒мае 2026 года в России было куплено 4460 новых BEV-электромобилей, на 19% больше, чем в прошлом году. Правда, продажи таких «чистых» электрокаров в прошлом году рухнули на 30%, до 12,5 тыс. единиц (см. график 1).

Более внушительную динамику разгона демонстрируют подключаемые гибриды: по данным «Автостата», за первые пять месяцев 2026 года в РФ было продано 24,6 тыс. PHEV-электромобилей, что в 2,25 раза больше, чем за аналогичный период 2025-го. При этом спрос на подключаемые гибриды в прошлом году и не думал падать, а за последние три года вырос более чем в 10 раз — с 446 единиц в 2022 году до 44,8 тыс. в 2025-м (см. график 2).

Мировой электрошок

Стоящие на якорях танкеры в Ормузском проливе, полыхающие от иранских ракет ближневосточные нефтебазы и, как следствие, растущие цены на заправках — все это сильно подогрело потребительский интерес к электрокарам. По данным Международного энергетического агентства (МЭА), только в Европе в первом квартале 2026 года продажи взлетели на 30%; в других странах подъем был еще более существенным: в Азиатско-Тихоокеанском регионе (без учета Китая) — на 80%, в Латинской Америке — на 75%.

Впрочем, реализация электромобилей в мире росла и раньше: по оценкам МЭА, в прошлом году совокупные продажи BEV и PHEV увеличились на 20% по сравнению с 2024 годом, превысив 20 млн единиц. Таким образом, за последние пять лет глобальные продажи электрокаров увеличились в семь раз (см. график 3). В 2025 году каждый четвертый проданный автомобиль относился к категории электрокаров (BEV или PHEV), а к 2030 году их доля, скорее всего, превысит 30%.

Бесспорным лидером в производстве машин на аккумуляторах сейчас является Китай. По данным МЭА, в 2025 году в КНР выпустили 75% всех электромобилей в мире. Пока основной объем реализуется на внутреннем рынке, но страна динамично наращивает внешнюю экспансию. Китайская ассоциация автомобильных производителей (СААМ) сообщила, что в 2025 году КНР экспортировала 2,6 млн BEV и PHEV — вдвое больше, чем в 2024-м. В текущем году темпы роста поставок местных электрокаров за рубеж еще ускорились: по подсчетам Китайской ассоциации пассажирских автомобилей (CPCA), только в марте‒апреле на фоне войны с Ираном отгрузка выросла почти в два с половиной раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Автопром КНР сравнивает себя с Японией 1970-х: тогда из-за нефтяного кризиса американцы бросали на обочине свои громоздкие прожорливые машины локального производства и сметали из автосалонов более скромные по габаритам, но намного более экономичные японские модели. Сейчас китайским корпорациям, в частности BYD, удалось наладить полный цикл выпуска компонентов для электрокаров, включая батареи, моторы и электронную начинку. В итоге местные «электрички» получаются дешевыми и при этом технологичными, что начинают признавать даже ведущие западные автомобильные концерны: они уже заказывают у китайцев разработку платформ для выпуска электрокаров (так, например, недавно поступила компания Mercedes-Benz).

Примечательно, что в Европе электромобиль рассматривается не только как средство передвижения, но и как инструмент борьбы с дефицитом энергии. Европейские специалисты считают, что такую машину можно воспринимать еще и как большой аккумулятор — эдакий пауэрбанк на колесах. А поскольку большую часть времени частные электрокары простаивают около домов их владельцев, батареи можно подключать к домашней сети. Отдельные энтузиасты заявляют, что таким образом удастся поддерживать баланс энергосистемы при пиковых нагрузках. Предлагается даже зарабатывать на перепродаже электроэнергии: например, владелец авто может заряжать аккумулятор ночью по низкому тарифу, а днем или вечером отдавать запасенную энергию в сеть по более высокой цене. В Великобритании сейчас обсуждается введение такого механизма: согласно оценкам, только половина из ожидаемых к 2030 году на британских дорогах 11 млн электрокаров способны ежедневно возвращать в сеть объем энергии, равный почти половине мощностей всех газовых электростанций страны.

Электрониша растет медленно

В России продажи электрокаров идут вверх, однако их доля на рынке пока остается невысокой. По данным «Автостата», продажи BEV в текущем году составили всего 1% от общего объема новых авто, а доля PHEV достигла 3,4%, то есть суммарно спрос не превысил 4,5%. Это существенно меньше, чем в других странах: по подсчетам МЭА, в США доля электромобилей на рынке новых машин сейчас оценивается в 10%, в Европе она превысила 25%, а в Китае взлетела до рекордных 55%.

Причин столь низкого проникновения аккумуляторных авто на российский рынок несколько. Во-первых, такая машина существенно дороже популярных моделей с двигателем внутреннего сгорания. По словам продавцов, сейчас цена на электрическую и ДВС-модель такого же класса может отличаться в полтора-два раза. Именно поэтому электрокар в РФ воспринимается не как бюджетное транспортное средство, а как дорогая игрушка. «В мегаполисах автомобиль на электрическом ходу часто становится статусным аксессуаром для состоятельных горожан, — комментирует Николай Бабинов, продакт-менеджер по возобновляемым источникам энергии Smartwatt компании “Энергон”. — Стоит понимать, что электромобили изначально не создавались как повседневное средство передвижения. Их высокая цена складывается из сложной электроники и инновационных решений, поэтому такую машину покупают не для экономии, а как престижный аксессуар или статусный гаджет. Покупатель, располагающий свободными средствами, ценит в электрокаре передовые технологии, тишину, удаленное управление, оригинальный дизайн и другие “фишки”. Для него важны не траты на обслуживание, а новизна и имиджевая составляющая».

В мире три из четырех электромобилей выпускаются в Китае, в КНР удалось наладить полный цикл выпуска машин на электрическом ходу

Другая проблема электрокаров в России — острая нехватка инфраструктуры. По подсчетам платформы 2Charges, количество публичных электрических зарядных станций (ЭЗС) в стране за первый квартал 2026 года выросло на 3,2% и составило 9889 единиц. Однако такой сети недостаточно. По информации «Автостата», общий парк зарегистрированных в РФ BEV и PHEV недавно преодолел отметку в 200 тыс. единиц, и число публичных зарядок для такого числа машин должно быть минимум в два-три раза больше.

Участники отечественного рынка ЭЗС жалуются на его зарегулированность, сложности с выделением мощностей, нехватку инвестиций. Сегодня средняя стоимость строительства «быстрой» (то есть мощной) ЭЗС оценивается в 1,5–3 млн рублей, а средний срок ее окупаемости в лучшем случае составит пять-восемь лет. Развитие сети зарядных станций сдерживается невысоким спросом на электрокары, которые, в свою очередь, плохо продаются из-за нехватки зарядок. Получается замкнутый круг. «Для массового перехода на электромобили критически важна доступность индивидуальных “медленных” зарядных станций на личном машино-месте в многоквартирном доме, офисе или бизнес‑центре. Однако этот сегмент до сих пор сталкивается с административными барьерами. Например, МЧС планирует ужесточить правила для закрытых стоянок с электрокарами», — сетует Александр Мироненко, заместитель генерального директора по развитию сети электрозаправок Punkt E.

На другой чаше весов — более низкие затраты на эксплуатацию. Так, техническое обслуживание аккумуляторного авто обойдется пользователю на 20–30% дешевле: у электрической машины не нужно регулярно менять моторное масло, почти не нужно обслуживать двигатель, а из-за торможения рекуперацией меньше изнашиваются тормозные колодки или диски.

Кроме того, электромобиль позволяет существенно экономить на топливе и не зависеть от традиционных заправок. Сейчас в России цена одного киловатт-часа варьируется в диапазоне от 10–20 рублей на «медленных» ЭЗС (мощностью до 22 киловатт, когда средний электромобиль придется держать у розетки от трех до шести часов) до 15–25 рублей на «быстрых» станциях (мощностью более 50 киловатт, когда батарею можно зарядить за 20–30 минут). Получается, что при самой дорогой быстрой зарядке передвижение на электрокаре обойдется в полтора-два раза дешевле, а медленная позволит снизить затраты на топливо в три-четыре раза по сравнению с традиционной машиной. Но выгоднее всего заряжать аккумулятор дома: например, в Москве один киловатт по самому низкому ночному тарифу стоит четыре рубля — при такой зарядке цена поездки будет меньше в девять‒десять раз.

Кстати, еще недавно к столичной сети муниципальных зарядных станций («Энергия Москвы») можно было подключаться бесплатно. Однако с июля 2025 года городские власти отменили льготу, объяснив это стремлением «сбалансировать загрузку зарядных станций и повысить их инвестиционную привлекательность».

Достаточно ли помощи?

Объем государственной поддержки частного электрического транспорта в России пока сильно отстает от ведущих в этой области стран. Если там почву для развития электрокаров стали готовить с начала 2000-х годов, то в России первые инициативы появились только в 2010-х, когда после долгих дискуссий победила точка зрения, согласно которой машины без ДВС способствуют улучшению экологической обстановки, особенно в мегаполисах.

И лишь совсем недавно, в 2021 году, была официально утверждена Концепция по развитию производства и использования электрического автомобильного транспорта в Российской Федерации на период до 2030 года. В этом документе, в частности, поставлена задача к 2030 году обеспечить производство электрокаров на уровне минимум 10% от всех выпускаемых в стране машин, то есть выйти на 100 тыс. аккумуляторных авто в год. В рамках первого этапа реализации программы предполагалось к 2024 году изготавливать 25 тыс. единиц ежегодно.

Однако достичь целевого показателя не удалось: в прошлом году, по оценке Минпромторга, в РФ было выпущено менее 15 тыс. электромобилей и гибридов. Зато развитие зарядной инфраструктуры идет по графику: согласно концепции, к 2024 году в стране должно было появиться не менее 9400 ЭЗС, в том числе 2900 «быстрых», сейчас их насчитывается 9800 и 5000 соответственно. Правда, удастся ли и дальше выдерживать запланированный темп, неизвестно: документ предполагает, что через четыре года, к 2030-му, сеть должна включать уже 72 тыс. зарядных станций.

Пока розничная цена электромобиля в России в полтора-два раза выше, чем на автомобиль такого же класса с традиционным двигателем

Чтобы стимулировать развитие инфраструктуры и спрос на электрокары, власти предложили ряд мер поддержки. В частности, запущена программа льготного кредитования строительства зарядных станций. Что касается владельцев аккумуляторных машин, то они получили право бесплатной парковки на муниципальных стоянках в крупных российских мегаполисах, в том числе в Москве, Санкт-Петербурге, Казани, Воронеже. Кроме того, они могут бесплатно ездить по коммерческим федеральным трассам, таким как М-4 «Дон», М-11 «Нева», М-12 «Восток». Во многих регионах покупатели авто на электротяге освобождены от выплаты транспортного налога.

Но, пожалуй, самой значимой мерой поддержки остается продленная до конца 2026 года внушительная компенсация при покупке электромобиля: регулятор возвращает до 35% его стоимости (но не более 925 тыс. рублей). Главное условие — субсидируемая машина должна быть отечественного производства. Таким способом власти пытаются не только увеличить продажи аккумуляторных авто, но и стимулировать их выпуск внутри России.

Новые российские «электрички»: знакомьтесь

Количество выпускаемых в РФ автомобилей на электротяге действительно заметно растет. По данным Минпромторга, в текущем году доля BEV и PHEV российской сборки достигла 27%, в то время как в прошлом году она составляла 8%.

Уверенное лидерство на рынке сегодня держит российская марка Evolute. Она принадлежит российской компании «Моторинвест», которая развивает свои производственные мощности под Липецком в технологическом сотрудничестве с китайской корпорацией Dongfeng. По данным «Автостата», за первый квартал 2026 года в сегменте BEV продажи бренда Evolute достигли 922 единиц — это более 40% от общего объема рынка всех машин на электрическом ходу в стране. Особым спросом пользуется модель Evolute i-Joy — 35% всех продаж электрокаров (803 единицы). В топ-5 входят также премиальные китайские марки: Geely (233 штуки за январь‒март), Xiaomi (186), Zeekr (175), Avatr (159).

Популярность машин Evolute объясняется их ценовой доступностью: так, Evolute i-Joy сейчас предлагается в салонах дилеров за 1,899 млн рублей с учетом государственной субсидии, в то время как поставляемые по параллельному импорту премиальные модели Xiaomi YU7 или Zeekr 001 стартуют от 6,8 млн и 11 млн рублей соответственно.

Постепенно набирают обороты и другие проекты. Например, АвтоВАЗ пытается выпускать аккумуляторные автомобили на российской платформе (модель Lada e-Largus). На мощностях столичного завода «Москвич» в ближайшем будущем планируется запустить конвейер по производству электрокаров «Атом» с полностью отечественным инжинирингом. Кроме того, «Москвич» пытается пробиться на рынок с моделью «Москвич 3е», созданной на платформе китайской JAC.

Знаковым может стать новый проект российского ИТ-гиганта «Яндекса», который в феврале этого года начал на том же «Москвиче» выпускать электрокары под брендом UMO (на платформе китайской GAC) и теперь активно оснащает этими машинами таксопарки. А в Калининграде, где в конце 2023 года стартовало производство автомобилей на электротяге под брендом «Амберавто» (клон китайской Jiangling), недавно начат выпуск компактных Eonyx, при разработке которой за основу были взяты модели китайских компаний Sunshine и Luqi.

Стимулировать развитие отрасли в России призвана локализация компонентов — прежде всего аккумуляторных батарей, цена которых в себестоимости электрокара может достигать 50%. «Росатом» со своей дочерней компанией «Рэнера» в декабре прошлого года запустил в Калининградской области линию по выпуску аккумуляторов, в том числе для электротранспорта.

Второй завод по выпуску батарей для электр каров в России будет запущен в Московском регионе осенью этого года

Похожее предприятие осенью появится и в Новой Москве. По словам Анастасии Михайловой, генерального директора ООО «Рэнера», совокупная полная мощность двух заводов составит восемь гигаватт в год, что эквивалентно оснащению 100 тыс. электромобилей. При этом выпускаемые на новых фабриках аккумуляторы будут адаптированы для сложных российских условий. «В первую очередь это климатическая адаптация: мы изменили состав электролита под низкие температуры и усилили корпус батареи, который работает как элемент жесткости конструкции», — говорит Анастасия Михайлова.

«Производство электрокаров в России вполне перспективно, но только при правильной специализации. В сегменте легковых машин конкурировать с Китаем сложно из-за масштаба их рынка, низкой себестоимости и зрелой цепочки поставок, — комментирует Владимир Чернов, аналитик Freedom Finance Global. — Экономика электромобиля отличается от обычного авто: в нем меньше сложной механики, но выше доля батареи, электроники, программного обеспечения и силовой электрики. Поэтому ключевая добавленная стоимость здесь будет не столько в сборке, сколько в батарейных системах, управлении энергией, зарядной электронике и сервисной модели. Так что российские предприятия должны строиться не вокруг отверточной сборки, а вокруг локализации ключевых узлов и гарантированного спроса со стороны городов и корпоративных клиентов».