Было у Иванушки три волшебных камушка…

В новогодние праздники 2020 года Александр Чубаков сидел дома и мрачно размышлял, чем заняться. По всему выходило, что можно уже успокоиться. Его карьер добывал руду для его бетонного завода, завод работал не только для внутренних нужд, но и во благо местных потребителей. Внутренние нужды тоже были полностью закрыты: подъездные пути к его рынку в центре города восстановлены, ремонтные работы в торговом центре и сети магазинов закончены. Бизнес-империя, построенная с нуля за полтора десятка лет в родных Заларях, была в полном порядке. Стоимость всех его активов на тот момент оценивалась приблизительно в сто миллионов рублей. Больше в райцентре, расположенном в двухстах километрах к северу от Иркутска, заниматься было нечем. Можно было устроить первый в жизни официальный отпуск. 

Александр — обычный мужик из российской глубинки, и он искренне не понимает, зачем на отдых надо ехать в Турцию или Таиланд. Отдых — это охота и рыбалка. Питомник охотничьих западносибирских лаек, четыре года подряд бравший призовые места по области, требовал отдаленного выгула и дрессировки в поле. Оставалось забраться как можно дальше — в таежную глушь. Для этого не хватало только одного — хорошего вездехода-квадроцикла. И он полез на «Авито».

Ближайшие квадроциклы отечественной фирмы «Сокол» нашлись в Новосибирске. За базовую комплектацию просили 600 тыс. рублей. Александр дозвонился, отдал миллион за хорошо «фаршированную» модель и попросил собрать машинку ко своему дню рождения в марте — решил сделать себе подарок. Но март прошел, началась пандемия коронавируса, заказ повис. Рама была уже сварена, запчасти закуплены, но собирать квадроцикл было некому. Раздраженный постоянными звонками продавец как-то сказал: «Так-то пандемия кругом. Форс-мажор. Я вообще могу тебе ничего не отдавать». Александр сел в грузовик, приехал в Новосибирск, забрал комплектующие на свой квадроцикл и запчастей еще на два, как компенсацию морального ущерба и амортизацию за самовывоз. 

Приехав домой, он собрал, как детский конструктор, первый вездеход и погнал кататься по тайге. Приехал в гости друг. Посмотрел и говорит: «Дай покататься!» Покатался и говорит: «Продай!» Сторговались за минималку, 550 тыс. рублей, а Александр пошел в гараж, собирать себе другой «квадрик» из новосибирских запчастей. Не успел собрать, как в ворота уже настойчиво долбился следующий покупатель: «Видели Васю на твоем вездеходе. Хотим такой же. Но лучше. Сделаешь с блокировкой дифференциала моста, для повышенной проходимости?» Александр вздохнул и полез в ящик с запчастями за «допами» (дополнительным функционалом). Сторговались за 600 тыс. рублей.

«Все, третий точно себе! Никому и ни за что!» — твердо решил Александр. Докупил недостающих уже к тому времени деталей и снова засел за сборку. Сделал по максимуму: с мощными колесами, полным освещением, со всеми блокировками — зверь-машину. В тот день, когда он выгнал ее, полностью заряженную, заправленную и красивую, как новогодний подарок под елкой, во двор и уже примеривался вскочить в седло, в ворота снова деликатно постучались. Пришел его знакомый Евгений Мирошин, начальник базы в Иркутске, человек заслуженный и уважаемый. Посмотрел на «квадрик» и попросил: «Можно прокатиться?» Сделав круг по околотку, он вернулся во двор и говорит, показывая паспорт: «У меня сегодня день рождения. Шестьдесят лет, юбилей. Я искал себе подарок. И я его нашел. Продай. За любые деньги. Не все меряется деньгами». 

Третий квадроцикл Александр продал за 700 тыс. Новый хозяин выводил его за ворота, проталкиваясь сквозь толпу новых покупателей, требовавших новых квадроциклов в личное пользование. На горизонте отчетливо маячил призрак нового бизнеса. Что называется, хорошо отдохнул…

Масштабирование детских увлечений

Заларинский район славился тремя градообразующими производствами — Тыретским солерудником, двумя угольными разрезами и лесообработкой (название Залари происходит от бурятского «аларь» — «лесок в степи»). Но своего будущего в этих профессиях Александр не видел. Перед Сашкой Чубаковым никогда не стояло вопроса, чем он будет заниматься в жизни: забот хватало. Простой сельский парень, он с детства помогал отцу и старшим братьям по хозяйству. Пас коров, косил траву, возил сено на трехколесном мотике «Муравей-2м» с кузовком. В третьем классе ему подарили велосипед «Школьник» — привезли из Ленинграда. Он как-то очень быстро сломался и был отправлен на стену в гараж. Спустя два года, когда Сашка учился в пятом классе, велосипед попался ему на глаза, и он решил его отремонтировать. Полностью разобрал, понял причину поломки (переставил тормозные колодки и заменил подшипники в педальном узле), и снова вскочил в седло. Но далеко не уехал — понял, что ему нравится возиться с механикой, делать что-то своими руками, восстанавливать сломанное. Поскольку у друзей велосипеды ломались часто, недостатка в работе и запчастях не было. Сашка покупал «велики» по цене лома, за 50 рублей, перебирал ходовую часть, докупал необходимые детали и новые колеса — себестоимость восстановления выходила порядка 150 рублей. А продавал их как новые, за три сотни. Маржинальность — 100%.

Когда доходы превысили размер необходимых оборотных средств, Александр уже подрос и увлекся мотоциклами — ассортимент услуг этого полулегального сервиса обслуживания двухколесной техники естественным образом расширился. Это был конец 1990-х, но проблем с рэкетом не возникало — при необходимости два старших брата могли объяснить всем недовольным, что руками нужно работать, а не размахивать. Братьев в Заларях уважали и с претензиями не лезли. К выпускному в школе Александр не столько катался, сколько ремонтировал. 

«Деньги шли на запчасти, в рост. Я их не хранил, не копил. Не помню, чтобы я тратил их на себя или что-то мечтал купить и на это зарабатывал. Появилось больше денег — стал заниматься мотоциклами. Собирал, сам гонял, менял, продавал. В то время были в ходу бартерные схемы. Соберешь мотоцикл, погоняешь, надоест — поменяешь на что-то новое. Как таковых денег много не было, а то, что было, шло на запчасти», — вспоминает Александр.

В 2000 году, окончив школу, он продал любимый мотоцикл «Урал», откатав на нем всего одно лето (мотоцикл ему подарили родители на выпускной), и уехал получать высшее образование в Иркутск. Вырученные три тысячи оказались хорошей «инвестицией в будущее» — он добавил столько же и купил свой первый компьютер. «Урал» было жалко, но он понимал: мотоцикл с собой в Иркутск не потащишь и по городу на нем не поездишь, а компьютер был реально необходимой вещью.

Поступил в железнодорожный институт, не сомневаясь, что и это не дело его жизни. Выбор института — строительный или железнодорожный — решился в пользу того, который был ближе к дому: в Иркутске он жил на квартире у дядьки. Учеником был нерадивым, злостным прогульщиком, потому что всегда работал: сначала год «таксовал» на машине друга, потом получил разрешение на газовое оружие и пошел в охрану. Это была единственная работа по найму в его жизни — просидев полгода на проходной, он с облегчением ушел в бизнес и с тех пор всегда работал только на себя.

Очень быстро Александр понял, что конструктивно «пентиум» мало отличается от велосипеда: его можно было разобрать, поменять детали, сделать более мощным. Он добавил оперативной памяти, переставил жесткий диск — а от таких манипуляций всегда оставались лишние «запчасти». Докупив комплектующих, он собрал еще один компьютер — уже на продажу. Стал заниматься этим профессионально и на четвертом курсе открыл свой первый магазин. В это время в стране в свободном доступе появились сотовые телефоны — они органично влились в ассортимент магазина, спрос постоянно рос, и к моменту получения диплома о высшем образовании Александр оказался владельцем четырех магазинов оргтехники в Заларях.

Три главных принципа ведения бизнеса: — заниматься только тем, что тебе самому приносит удовольствие; — деньги не роскошь, а оборотный капитал для дальнейшего развития; — масштабировать би нес нужно не по правилу «не складывать все яйца в одну корзину», а вкладываться в смежные производства, которые работают на общую идею

Так Чубаков еще в подростковом возрасте вывел для себя три главных принципа ведения дел, которых он будет придерживаться всю жизнь: заниматься нужно только тем, что тебе самому приносит удовольствие; деньги не роскошь, а оборотный капитал для дальнейшего развития; а главное — масштабировать бизнес нужно не по правилу «не складывать все яйца в одну корзину», а вкладываться в смежные производства, которые работают на общую идею. 

В 2005 году, получив диплом, он в тот же день купил машину и на ней надолго вернулся в родную глубинку, ставить и развивать собственное дело. Забегая вперед: о дипломе «железки» он вспомнил только раз в жизни, когда забирал его из института — в 2016 году он баллотировался на пост мэра Заларей, для чего нужно было подтвердить получение высшего образования. Баллотировался он от КПРФ и, как полагается, проиграл кандидату от ЕР, из десяти кандидатов придя к финишу вторым.

Бизнес к бизнесу

«За свою жизнь я трижды становился полным банкротом. В 25 лет у меня было 25 миллионов долга», — улыбается, вспоминая, Александр.

Вернувшись в Залари, он не удовольствовался доходами от сети магазинов оргтехники. Они располагались в арендованных помещениях, а ему всегда хотелось зависеть только от себя самого. И он ввязался в строительство собственных торговых площадей. Сначала задумывался небольшой магазинчик на 600 «квадратов», но аппетит приходит во время еды, законодательство допускало постройку в несколько этажей и до 2000 квадратных метров — и идея плавно трансформировалась в строительство собственного трехэтажного ТЦ. 

Но бригада жгучих брюнетов из бывших союзных республик оказалась неблагонадежным подрядчиком: залив фундамент, они окончательно обессилели, сорвали сроки и уехали домой. К тому времени в строительство Александр уже вложил три с половиной миллиона, и останавливаться было нельзя. Он стал брать кредиты — «из земли вышли», был цокольный этаж, и банки сами приходили и предлагали деньги на достройку. В итоге строил здание пять лет и занял на него 25 миллионов. Инфляция, изменение законодательства, еще и повысили уровень сейсмичности района — к моменту окончания стройки только на получение разрешительных документов плюс к долгам по кредитам нужно было порядка семи миллионов. 

В 2010 году ситуация благополучно разрешилась: к Александру обратился бывший компаньон, который отгружал оргтехнику в его магазины, и теперь сам нуждался в торговых площадях, и предложил: он покрывает долги по кредитам, но при этом становится совладельцем ТЦ. Партнеры рассчитались с долгами, получили разрешение на ввод в эксплуатацию — и ТЦ работает до сих пор. 

«Сама торговля мне не нравится. Мне нравится производство. Магазины, ТЦ работают, приносят деньги, но управляет ими моя жена. Я всегда хотел что-то создавать, а не продавать. К моменту запуска ТЦ у меня уже был в аренде цех металлообработки — просто нравилось работать с железом», — размышляет Александр.

На базе Заларинского механического завода было несколько компаний, которые занимались лесом — вывозкой, погрузкой-разгрузкой. В составе учредителей завода был старый товарищ, который предложил взять в аренду цех металлообработки, со станками и рабочими. Нашлись и заказы: цех стал производить детали для лесозаготовительных машин. Ремонтировали оборудование и делали специальные станки с нуля — кромкообрезные, пилорамы. ЗМЗ в свое время выпускал большие промышленные пилорамы Р-63 «Заларинка» — вся оснастка для комплектующих находилась в этом цеху, линию восстановили и делали комплектующие для «Заларинок», которые продолжали пилить древесину по всей стране.

Единственное, что не нравилось беспокойному Александру, — это аренда. И он стал подыскивать площади под собственный цех. Кто ищет — тот всегда… Его заларинские знакомые, отец и два брата, предложили купить у них базу, находящуюся прямо в центре города — раньше там было автотранспортное предприятие. Договорились на выгодных для Александра условиях: цеха он покупает, но деньги отдаст через год, с прибыли от их использования. 

Александр перевез производство и задумался, чем его загрузить. С этими мыслями он поехал в Красноярск, на выставку металлообработки. Он просто хотел обустроить свое производство по художественному литью и холодной ковке. Но в Красноярске он случайно зашел в магазин «Светофор», один из первых дискаунтеров в стране. Формат «склад-магазин» так его впечатлил, что он вышел на его владельцев и предложил открыть франшизу в Заларях. 

Владельцы приняли идею с энтузиазмом, они и сами собирались расширяться на соседние с Красноярским краем области (в ближайшее время после этого они откроют магазин в Тайшете — это граница Красноярского края и Иркутской области, и в Усолье-Сибирском). Когда они приехали в Залари выбирать локацию, Александр сначала показал им свой ТЦ, где пустовал один из верхних этажей. Но для формата «склад-магазин» это не подходило — трудно было бы разгружать фуры и тащить товары вверх по лестницам. Вздохнув, Александр признался: «Есть у меня еще один вариант…»

База в центре города, с хорошими подъездными путями красноярцам понравилась сразу, и вскоре «Светофор» открылся. Концепция изменилась: с появлением «Светофора» резко увеличился трафик, стоянка на 100 машин из пустыни превратилась в толкучку, это привлекло новых арендаторов, и вместо цеха металлообработки и промзоны в центре города появился большой рынок на 5000 квадратных метров. К тому времени отец, с которым договаривался Александр, умер, а два брата благородно сказали: сдать тебе площади было волей отца, мы ее чтим и условия остаются прежними. К тому, что вместо производства появился большой рынок, они претензий не имели и свою долю с жирного бизнеса никогда не требовали.

А для металлообработки по соседству пристроили новый цех. С производства комплектующих для «Заларинок» переключились на физлиц — стали делать печки для бань, облицовку, заборы и ворота, художественную ковку. Можно было бы успокоиться и стричь дивиденды. Но хозяйство было большое, его необходимо обслуживать, ремонтировать и достраивать. Здания ветшали, подъездные пути разрушались. Нужен был бетон. 

Александр прикупил в Иркутске за два миллиона рублей небольшой бетонный завод, перевез производство в Залари — БРУ (бетонно-растворный узел), дающий 20 кубометров бетона в час. Купил под него земельный участок и технику — миксеры и фронтальные погрузчики. Первый год завод закрывал собственные потребности, но своего бетона в Заларях нет, поэтому быстро появился местный спрос на продукт. Стали продавать — перестало хватать инертных материалов: песка, щебня. Логичным образом пришлось докупать карьер скальных пород. В трех километрах от Заларей купили карьер «Косолапиха» — территория и документы на перевод его из земель сельхозназначения в земли промышленного пользования обошлись в миллион рублей. Бетонный завод работает до сих пор, с 2017 года.

Как-то получалось, что о масштабировании бизнеса Александру заботиться не приходилось — каждый новый бизнес прирастал к прежнему логично, в продолжение производственного процесса. Раскладывать яйца по разным корзинам просто не было необходимости.

Первый блин… сожрали официанты

Когда в 2020 году Александр неудачно отдохнул, зато нашел новое дело, которое органично совмещало в себе бизнес и хобби, первой проблемой, которую требовалось решить, был уже надоевший к тому времени вопрос о новых производственных площадях. Сначала под сборку квадроциклов он выделил уголок 6 на 12 метров в своем цеху металлообработки. Сказать, что это было собственное производство вездеходов, было бы некорректно: они делались по модели новосибирской компании «Сокол», это был принцип конструктора «Лего», когда основные комплектующие, моторы и мосты закупались, а в цехах только варили раму, на основе которой все собиралось воедино. Когда местный спрос был насыщен, Александр вернулся туда, откуда все началось: дал объявление о продаже на «Авито», уже сам выступая производителем.

«Мы хотим в идеале закрыть любую потребность, чтобы человеку делали машину в зависимости от его задач — возить жопу, возить груз, пахать свой огородик или ездить по Арктике. У нас должны быть готовые решения под любой запрос. Мы делаем три, нужно еще пять базовых видов вездехода, и их уже можно будет обвесить под любые потребности»

Когда пошли первые заказы, быстро объявился старый приятель, переехавший в Москву. Он предложил: зачем собирать такую востребованную технику в сибирской глуши, перебирайся в столицу. Нужно было только открыть сборочный цех в Подмосковье, клиенты, заверял приятель, уже есть. В Егорьевске нашли цех и взяли его в аренду. Александр несколько месяцев прожил под Москвой на новом заводе, развернул производство, нанял местных работников, они выпустили десять вездеходов, — и он спокойно вернулся в Залари. 

А производство стало сворачиваться. Заказы уходили куда-то налево, люди приходили на работу через день. Александр стал разбираться, и выяснилось, что рабочие откопировали детали, получали заказы и собирали «на коленке» свои вездеходы у себя в гаражах — детали, сделанные в Иркутске на программируемых станках с алмазными резаками, перерисовывали на картонку и по этому шаблону вырезали дома болгаркой. То, что не могли сделать сами — сварить несущую раму, например, — делали на заводе и тащили в свой гараж. Парадокс, но именно этот «левак» показывал камерам видеонаблюдения, в которые Александр дистанционно смотрел, что производство ни шатко ни валко, но работает. 

Разбираться и выяснять, кто что уволок через проходную, Александр посчитал контрпродуктивным. Он просто, как некогда в Новосибирск, приехал в Егорьевск на нескольких грузовиках, погрузил станки и угнал их в Сибирь. Завод проработал около года, сделав меньше двадцати квадроциклов в цеху площадью 300 квадратных метров. Гараж в Заларях, тем временем работавший параллельно, ежемесячно собирал три-четыре вездехода. Гараж — в собственности, цех — в аренде. Бухгалтерия не билась.

К этому времени начальник промбазы Евгений, купивший третий квадроцикл, уже не раз предлагал Александру взять в аренду цеха на его базе под сборку вездеходов, поэтому из Егорьевска машины направлялись на новое место производства — в Иркутск. Первое время компания с неоригинальным в тех краях названием «Байкал» производила большие рамные плавающие квадроциклы с мотором от «Тойоты-Королла» объемом 1,5 литра и автоматической коробкой передач. 

Вездеходы появились вслед за квадроциклами по тому же принципу «бизнес к бизнесу». В Иркутске была в то время компания «Алекс-авто», которая производила квадроциклы и вездеходы на переломной раме, — она была прямым конкурентом Александра.

— У меня как-то раз закончились колеса. Я нашел на «Авито» компанию в Иркутске, которая продавала эти колеса, — это была «Алекс-авто». Я позвонил и приехал на машине, по борта загруженной запчастями для квадроциклов. Меня встретил сам ее владелец, Константин Баннов, спросил: «Тебе куда колеса надо?». «Да я дома себе вездеход собираю», — отвечаю. Он говорит: «Подгоняй машину к цеху, сейчас загрузим». Я подогнал, открываю борт, он смотрит на мой груз и говорит: «Кому ты рассказываешь — себе собираешь! Рассказывай, кто, откуда?» — вспоминает Александр судьбоносную встречу. — Мы поговорили, он сказал, что возит запчасти, я могу обращаться. И как-то я в очередной раз звоню, а он отвечает: «Слушай, Саша, может, ты вообще все предприятие купишь? Я хотел сам себе квадрик сделать — сделал. Потом хотел вездеход сделать — сделал. Больше мне неинтересно». Для него это было хобби. А для меня это был рост — они делали вездеходы максимально простые, с кузовом и с моторами от китайских мотоблоков, которые используются на газонокосилках. 

Александр всего за три с половиной миллиона купил лицензию на производство, оборудование и сотрудников. Так появилась компания по производству снегоболотоходной техники «Вездеходы “Байкал”». Нужно было понять свое место в жизни, которое в бизнесе называется УТП (уникальное торговое предложение). Переломная рама — это когда кузов и кабина разделены на двух рамах, соединенных кронштейном, и подвижны друг по отношению к другу. Это дает повышенную проходимость. В кузовке можно увезти больше народу, чем на двухместном квадроцикле. Но китайский моторчик от мотоблока был шумным и тихоходным.

— Я подумал: а почему нельзя наш мотор поставить в их вездеход? И мы первые в России запустили в серийное производство вездеходы на переломной раме с четырехтактным тойотовским двигателем и автоматической коробкой передач. Мотор надежный и простой, две педали и руль. Сегодня аналоги таких вездеходов выпускают только два других производства — «Тактик» из Пскова и череповецкий «Тингер».

Сколько стоит кабриолет

В России сегодня более 150 производителей вездеходов разных типов. В месяц в стране сходит с конвейера порядка 500 вездеходов — цельнорамные, промышленные, трех- и четырехмостовые, бортоповоротные, гусеничные, квадроциклетные. Вездеходы на переломной раме с четырехтактным мотором и автоматической коробкой передач делают во Пскове, в Череповце и в Иркутске. По объемам производства «Байкал» уже сегодня является лидером этого сегмента рынка. Всего было сделано порядка 800 вездеходов и только в прошлом месяце — более 300. Сейчас в планах на этот год — произвести не менее 700 машин. При этом ни один вездеход не сделан «на склад» — очередь расписана на несколько месяцев вперед.

В основе УТП вездеходов «Байкал» лежит простая идея — сделать максимально легкий, ремонтопригодный и доступный по цене механизм. При этом ориентировались на таких же, как сами производители, простых мужиков, которым нужно уехать на рыбалку, что-то привезти по бездорожью и вообще добраться куда хочешь, вне зависимости от наличия дорог. Эту технику сегодня охотно берут госпредприятия, работающие в сфере экологии: заповедники и заказники, органы лесоохраны и пожаротушения. Самый востребованный — вездеход с переломной рамой, кузовком и кабиной. Его берут мужики, живущие в пересеченной местности: в прилесной или окологорной зоне, в тундре — везде, где нужна повседневная повышенная проходимость.

В Иркутской области остается минимум произведенных машин — они уходят на Камчатку, в Магадан, на Сахалин, большая часть заказов — каждый четвертый вездеход — едет в Якутию. Со временем география расширяется, в списке заказов Архангельск, Астрахань, Мурманск, Красноярск. Есть заявки из Казахстана, Белоруссии, Азербайджана, появляется спрос и в дальнем зарубежье — в Германии, Бразилии, странах Латинской Америки.

Чтобы обеспечить растущие потребности, компания уже открыла новый завод в Белоруссии, в планах — открытие еще одного цеха, в Тамбове. Белоруссия была выбрана в качестве европейской локации, потому что там недвижимость дешевле в четыре раза (одинаковые по площади, порядка 3000 квадратных метров, шесть заводских цехов в Иркутске Александр купил по 120 тыс. за метр, там — по 30 тыс.), и доступная стоимость рабочей силы. Кроме того, потерпев неудачу в Подмосковье, Александр поразился самостоятельности, ответственности и трудоспособности белорусских рабочих. Завод сейчас закрывает потребности европейской части России в вездеходах, с иркутским заводом они поделили территорию страны по Уральским горам. 

С основными конкурентами, «Тингером» и «Тактиком», «Байкал» борется не за территории, а за цены. У «Байкала» «кабриолет» (база без кунга и кабины) стоит от 1,2 млн рублей. Полностью «наряженный» вездеход (с теплой кабиной и «будкой», с лебедками и блокировками) — 1,7‒2 миллиона. У конкурентов цены начинаются от трех миллионов.

— Они делают более комфортабельно и красиво, используют более дорогие материалы для отделки. А мы не делаем «майбахи», «майбахи» не нужны в лесу, по волчьему дерьму ездить. Мы делаем кондовые вездеходы, который можно с открытыми дверьми загнать в мойку, помыть снаружи и внутри — и сразу снова в тайгу. Комфорт стоит денег, а мы продаем надежность. Как появляются новые модели? Мы смотрим на рынок: что-то хорошо, но дорого. У чего-то низкая цена, но много недостатков. И мы пытаемся разработать оптимальную модель», — объясняет Александр различия.

Навсегда отложенный отпуск 

Цена «байкальского кабриолета» напрямую зависит от установленного на нем мотора — это до трети цены. Японский двигатель стоит 150 тыс. рублей, китайский — 100, отечественный — 200 тыс. Есть вездеходы, состоящие полностью из отечественных комплектующих, с мотором, трансмиссией, мостами и коробкой передач от ВАЗа (в рамках поддержки программы импортозамещения такие машины охотно берут МО и МЧС). Они дороже, чем другие, они чаще ломаются, они уступают японским по мощности. Но на них всегда есть доступные и дешевые запчасти. Японские моторы — самые надежные и мощные. Китайские — где-то посредине. 

В России сегодня более 150 производителей вездеходов разных типов. В месяц в стране сходит с конвейера порядка 500 вездеходов — цельно рамные, промышленные, трех- и четырехмостовые, бортоповоротные, гусеничные, квадроциклетные. Вездеходы на переломной раме с четырехтактным мотором и автоматической коробкой передач делают во Пскове, в Череповце и в Иркутске

Санкции мало коснулись японских комплектующих — разве что увеличился срок доставки. Раньше заявка отрабатывалась в течение месяца, мотор стоил 50 тыс. рублей и шел напрямую из Японии. Сейчас доставка три месяца и цена выше — логистика усложнилась, а таможенные сборы увеличились. «Какими путями везут — я туда не лезу. У нас есть три постоянных поставщика, они работают надежно и специально под нас везут моторы. Это ребята, которые занимаются “разборкой”: они покупают в Японии “пробежные” машины, полностью разбирают их на запчасти и в таком виде завозят в Россию — здесь же огромный рынок “японок”. Но все завозится официально: на двигатель, как на номерной агрегат, выдается ГТД (государственная таможенная декларация), он растаможивается, платится пошлина», — рассказывает Александр. 

Вездеход стоит дешевле, чем уазик-«буханка», а проходимость у него лучше и грузоподъемность больше. Сейчас компания «Байкал» разрабатывает новую модель облегченного вездехода «Муравей» — плавающего, с выходом на лед. При весе 400 килограммов он везет на себе в два раза больше полезного груза или может тянуть тонну за собой. Для него взяли облегченный мотор, легкие мосты, изменили конструкцию рамы. В среднем показатели по вездеходам в России — при весе в полторы тонны он везет 500 килограммов. «Во время войны у американцев был джип “Виллис”. Предельно простая машина, которую можно было погрузить в коробку, привезти на место и там быстро собрать. Мы по этому принципу сделали своего “Муравья”. Все проблемы от лишнего веса, не только у женщин. Чем больше деталей — тем тяжелее машина, тем узлы и агрегаты легче ломаются. Мы сделали максимально простой вездеход, на который сейчас получаем патенты, и он пойдет в серию», — делится планами Александр. 

Есть у него и планы развития остальных своих бизнесов, но вездеходы не отпускают, у них ведь безграничное поле применения. Есть идея подключить к сотрудничеству местный минсельхоз — можно делать сеялки-пахалки-разбрасыватели. Раньше поля опрыскивали с самолетов, а сейчас начинают делать это с машин. А у «Байкала» шины низкого давления, почву не испортишь, как гусеничной техникой, проедешь — примятый колосок распрямляется. Много техники компания отправила на СВО — ребята довольны, машины с задачами справляются. Можно участвовать в спасательных операциях, искать людей, ездить по болотам — уже есть опыт работы с «Лизой Алерт».

«Вообще, не надо думать, что вездеход — это только для тайги. Я смотрел статистику: в 2023 году было продано по стране 16 тысяч машин повышенной проходимости, типа джип — но это только “мерседесов” и БМВ, стоимостью от 10 миллионов. Зачем вам такая машина? Комфорт — это я понимаю. Но они ведь по городу в основном катаются. На нашем вездеходе вы можете выполнять и строительные, и сельскохозяйственные работы, и в магазин на нем съездить. А в “мерседесе” вы навоз на поле повезете? На нем только к девкам ездить. Так и на вездеходе можно к девкам!» — Александр удивленно пожимает плечами.

Разные вездеходы «Байкал» отличаются мощностью, функциональностью и внешним видом, в зависимости от потребностей. Сейчас в компании планируют освоить выпуск больших цельнорамных машин с дизельными моторами и колесами диаметром 1,65 метра — немного заступить в сегмент производителей промышленных вездеходов.

«Мы хотим в идеале закрыть любую потребность в вездеходах. Чтобы человеку делали машину в зависимости от его задач — возить жопу, возить груз, пахать свой огородик или ездить по Арктике. У нас должны быть готовые решения под любой запрос — мы идем к этому. Мы делаем три типа, нужно еще пять базовых видов вездехода, и их уже можно будет обвесить под любые потребности, — делится планами на жизнь Александр. — Я счастливый человек: у меня все хобби перерастают в бизнес. Сам себе хозяин, делаю то, что мне нравится, и когда хочу. Хочу — в субботу домой не поеду, на работе ночевать останусь».

При всем этом счастье у него нет только одного — того, чего он хотел с самого начала: своего личного вездехода. Был. Но, как обычно, приехал друг, занимающийся организацией туризма на Байкале, попросил погонять, покатать туристов. Так и гоняет до сих пор.