Самым громким ЧП была, безусловно, диверсия на «Северных потоках»: в результате серии взрывов 26 сентября 2022 года были выведены из строя три из четырех ниток подводных газопроводов «Северный поток» и «Северный поток — 2» из России в Германию (подробности инцидента см. в материале «Закат Европы», «Эксперт» № 40» за 2022 год). Всестороннего расследования подрыва «Потоков» не было. Вместо этого европейские политики и медиа поспешили обвинить в теракте, закрывшем даже физическую возможность восстановления масштабного экспорта российского газа в Европу, нашу страну.

Но на этом неприятности для России в Балтийском регионе не закончились. В ночь на 8 октября 2023 года на Балтике был поврежден подводный газопровод Balticconnector между Эстонией и Финляндией, а спустя два часа — проложенный неподалеку подводный телекоммуникационный кабель между Эстонией и Швецией. В финских и европейских СМИ снова начали искать «российский след». А через два дня президент Латвии Эдгарс Ринкевичс заявил, что, если расследование подтвердит причастность российских судов к инциденту, «Балтийское море может быть закрыто для всех российских кораблей».

Такое заявление не могло быть оставлено без ответа с российской стороны. «Закрытие Балтийского моря для России означало бы его закрытие для всех, и в НАТО это понимают», — заявил замминистра иностранных дел РФ Александр Грушко.

24 октября полиция Финляндии объявила, что версия о причастности России к повреждению газопровода исключена из основных и не рассматривается. А главным подозреваемым является судно Newnew Polar Bear китайской судоходной компании, шедшее под флагом Гонконга.

Тем не менее спустя пять недель после инцидента с газопроводом и кабелем, 15 ноября 2023 года, в Financial Times вышла статья с тревожным заголовком «Дания может заблокировать доступ российских нефтяных танкеров к рынкам», в которой со ссылкой на три анонимных источника в Брюсселе говорилось о планах ЕС поручить Дании инспектировать и потенциально блокировать танкеры с российской нефтью, следующие через Датские проливы, для обеспечения соблюдения правила ценового потолка, которое Кремль научился избегать, используя так называемый теневой флот, не имеющий признаваемых на Западе страховых документов.

Статья наделала много шума. Рядовые члены Еврокомиссии не подтверждали наличие подобных планов, а независимые датские военные аналитики признавали, что флот их страны физически не готов выполнить обсуждаемую задачу, так как располагает лишь небольшими патрульными кораблями, которые «будут выглядеть как спасательные шлюпки рядом с нефтяным танкером».

Летом 2024 года тема ограничения движения российских судов на Балтике снова всплыла в публичной плоскости. В июне глава МИД Дании Ларс Лекке Расмуссен заявил, что Копенгаген рассматривает варианты блокировки судов из России. По словам чиновника, проходящие через Датские проливы старые танкеры представляют собой опасность для окружающей среды.

А в январе 2025 года НАТО провело военно-морские учения «Балтийский караул», легендой которых была отработка совместных действий для «предотвращения любых будущих попыток государственных или негосударственных субъектов нанести ущерб критически важной подводной инфраструктуре» (подробнее см. «Как Запад готовится к перекрытию Балтики», «Монокль» № 9 за 2025 год). «Капитаны судов должны понимать, что потенциальные угрозы нашей инфраструктуре будут иметь последствия, включая возможную посадку на борт, конфискацию имущества и арест судна», — заявил в связи с началом учений генсек НАТО Марк Рютте.

Насколько велики риски перехода прибалтийских государств от угроз и обсуждений к конкретным недружественным действиям в отношении наших судов и военных кораблей в балтийской акватории? Вопрос далеко не праздный. Балтика — важнейший маршрут внешней торговли России. Согласно расчетам руководителя консалтинговой компании «Гекон» Михаила Григорьева, выполненным на основе данных Минтранса России и компании «ИнфоТЭК-терминал», за 2024 год через российские порты на Балтике было экспортировано 77,4 млн тонн нефти (это 41% морского и 32% совокупного российского экспорта сырой нефти), 66,1 млн тонн нефтепродуктов (более половины совокупного экспорта), 44,9 млн тонн угля и кокса (23%), 36,1 млн тонн удобрений (90%), 3,28 млн тонн зерна (около 5% экспорта). Почти треть (29%) перевалки контейнеров — 1,6 из 5,6 млн TEU — пришлось на порты Балтики.

Правовую основу балтийского судоходства и риски его ограничений с «Моноклем» согласился обсудить один из лучших в нашей стране экспертов по международному морскому праву Павел Гудев, ведущий научный сотрудник Национального исследовательского института мировой экономики и международных отношений им. Е. М. Примакова РАН.

— Какими правовыми нормами регулируется пассажирское и коммерческое судоходство в Балтийском море?

— Давайте начнем с базовых вещей. Балтийское море относится к категории полузамкнутых морей. Это значит, что на Балтике не существует районов открытого моря, то есть оно все перекрыто морскими зонами суверенитета, суверенных прав и юрисдикции прибрежных государств. От берега, точнее от так называемых исходных линий, идет отсчет различных зон. Каждая зона — 12-мильное территориальное море, 24-мильная прилежащая зона, 200-мильная исключительная экономическая зона (ИЭЗ) — имеет свой режим регулирования в соответствии с Конвенцией по морскому праву 1982 года.

На внутренние воды (это воды, расположенные в сторону берега от исходной линии, включая акватории портов) распространяется полный государственный суверенитет. Заход судна во внутренние воды невозможен без разрешения прибрежного государства либо администрации порта.

Следом за внутренними водами следует 12-мильный морской пояс территориального моря. Далее еще 12 миль — прилежащая зона. Еще дальше — вплоть до 200 морских миль, считая от исходных линий, — исключительная экономическая зона. В ИЭЗ полномочий государства существенно меньше, однако среди них есть важнейшее исключительное право разведывать и добывать ресурсы, включая биоресурсы и шельфовую добычу минеральных ресурсов из недр. В исключительной экономической зоне нет свободы рыболовства — не допускается незаконный, неконтролируемый, нерегулируемый (ННН) вылов рыбы судами других юрисдикций, но есть свобода судоходства и полетов, а также прокладки кабелей и трубопроводов. По духу и букве КМП 1982 эти свободы являются абсолютными.

Но, скажем, Китай, который подписал и ратифицировал эту конвенцию, имеет особое мнение: он ограничивает свободу судоходства в своей ИЭЗ в отношении военных кораблей. Китай оставляет за ними исключительно право прохода, но не разрешает различные виды военно-морской деятельности — стрельбы, учения, маневры, испытания вооружений. Особенно китайцы не любят осуществление разведывательной деятельности, в первой очередь радиоэлектронной разведки.

Эти ограничения не признают США и европейские страны, но Китай непреклонен. После каждого самочинного захода военных кораблей США в акваторию Южно-Китайского моря МИД КНР направляет Америке соответствующую ноту протеста. Принудить Китай к признанию абсолютной свободы судоходства в ИЭЗ нельзя. Международный суд ООН, если бы иск рассматривался в его рамках, мог бы затребовать созыв Совета Безопасности. Но Китай — один из пяти его постоянных членов, имеет право вето. Все, вопрос закрыт. Другие международные судебные инстанции обладают еще меньшими полномочиями.

— Вернемся к Балтике. Признают ли прибрежные страны свободу судоходства в их территориальном море?

— В пределах территориального моря действует конвенционное право мирного прохода, это не совсем свобода судоходства, это жестко регламентированная норма, предусматривающая, чего делать категорически нельзя (смотри статью 19 пункт 2 КМП).

В Совместном советско-американском заявлении 1989 года о едином толковании норм международного права, регулирующих мирный проход, говорится, что «все суда, включая военные корабли, независимо от груза, вооружения или средств передвижения, пользуются правом беспрепятственного прохода через территориальное море в соответствии с международным правом, для чего не требуется ни предварительного уведомления, ни разрешения».

Правовой режим Балтийских проливов регулируется не Конвенцией по морскому праву 1982 года, а Копенгагенским трактатом 1857 года

КМП 1982 года предусматривает возможность временного приостановления права мирного прохода в определенных районах территориального моря, если это важно для безопасности (статья 25, пункт 3). При этом понятие «безопасность» может трактоваться широко и не быть ограничено только военной сферой. Речь может идти об экологической безопасности и, по идее, относиться к судам, эксплуатация которых несет экологические риски. Кроме того, в Конвенции не раскрывается содержание понятия «временный». Однако КМП предусматривает, что такое закрытие не должно носить дискриминационный характер, то есть применяться выборочно к судам той или иной страны флага или страны происхождения груза.

Факты, а не подозрения

— Европейцы в своих рассуждениях вокруг потенциального задержания танкеров теневого флота апеллируют именно к экологическим рискам: суда в большинстве своем старые, с повышенным риском аварий, а незападные страховые полисы могут не полностью покрывать издержки на ликвидацию последствий возможных аварий. Что можно противопоставить такой аргументации?

— Действительно, КМП 1982 содержит такую вещь, я бы назвал ее экологическим императивом. У всех участников деятельности, признающих эту «конституцию морей», есть обязанность защищать морскую среду и не допускать ее загрязнения — причем в любых зонах: во внутренних водах, территориальном море и ИЭЗ.

Но любая остановка, осмотр, задержание и арест должны базироваться не на умозрительных страхах, а на конкретном доказанном факте загрязнения морской среды конкретным судном.

В последние годы, читая работы и выступления зарубежных экспертов по морскому праву, я обнаруживаю тенденцию к превентивной трактовке этой нормы КМП. То есть речь идет уже не только о наличии совершенного экологического ущерба, но и о мерах по предотвращению возможного ущерба в будущем. Но пока прецедентов превентивных задержаний судов на Балтике либо в любых других частях Мирового океана не было.

— Как операционально могут быть реализованы ограничения судоходства? Сплошные или выборочные проверки судов с обязательным заходом в порты, проверки на рейде, другие форматы? Кто уполномочен проводить такие проверки? Могут ли привлекаться к подобным инспекциям военные корабли и военные моряки?

— Прецедентов не было. Спекулировать не хочется.

Для России в случае ограничений, даже неправовых, остается возможность прохода судов и военных кораблей за пределами внешней границы территориального моря через акваторию ИЭЗ балтийских стран, где должна соблюдаться свобода судоходства.

Любопытный факт. В 1996 году Литва направила запрос в Госдеп США относительно деятельности российских военно-морских сил в ИЭЗ. И американцы подтвердили, что статья 58 Конвенции 1982 года позволяет всем государствам пользоваться свободами судоходства, полетов, прокладки кабелей и трубопроводов при осуществлении деятельности в ИЭЗ. Для военных кораблей это включает осуществление всех видов военно-морской деятельности. Единственное ограничение — учет при осуществлении ВМД прав и интересов прибрежного государства и других стран.

Другое дело, что в акватории внутренних портовых вод легитимен и повсеместно осуществляется так называемый портовый контроль. Если судно находится в ненадлежащем техническом состоянии, или у него какие-то проблемы со страховкой, или даже, например, не платится зарплата морякам, то это судно можно задержать. После устранения проблем судно должно быть немедленно отпущено. Такие меры обычно принимаются в отношении судов, уличенных в незаконном вылове рыбы в ИЭЗ. Тем не менее танкерам с российской нефтью, следующим из наших портов через Балтийские проливы, лучше в датские, шведские или немецкие порты без острой необходимости не заходить.

Пятого февраля текущего года Датское морское управление сообщило, что оно «активизирует усилия по обеспечению правил безопасности на море, охране окружающей среды и защиты моряков в отношении судов, не совершающих проход, которые находятся на якорной стоянке в Скагене (Скаген — порт на севере Дании. — “Монокль”)». При этом признается, что, пока судно осуществляет «непрерывный и быстрый проход» через проливы, Дания не может препятствовать или иным образом вмешиваться в его движение.

Проходы по проливам

— Давайте обсудим статус Датских проливов подробнее. Ведь это ключевые точки выхода из Балтики в Мировой океан. Воды этих проливов датские или международные?

— Сначала уточним определения. Балтийское и Северное моря соединяют семь проливов, при этом только три из них принято называть Датскими, хотя более корректно следовало бы их называть Балтийскими проливами — ровно так же проливы Босфор и Дарданеллы Турецкими именуют только в Турции, а за ее пределами они носят название Черноморских проливов. Итак, Балтийские проливы — это Большой Бельт, Малый Бельт и Зунд (или, в датской транскрипции, Эресунн).

В КМП 1982 года есть специальный раздел III «Проливы, используемые для международного судоходства». Это отдельный правовой термин, который не имеет прямого отношения к мореходным характеристикам пролива. Так вот, в водах международных проливов Конвенция разрешает транзитный проход судов и кораблей. Транзитный проход — это фактически реализация принципа свободы судоходства в водах международного пролива. Гораздо менее либеральная норма действует в территориальном море — там разрешен мирный проход, для которого Конвенцией запрещены 12 видов деятельности (рыбная ловля, научно-исследовательская деятельность, военные учения и так далее), а подводным лодкам предписывается движение в надводном положении с поднятым флагом.

Однако правовой режим Балтийских проливов регулируется не Конвенцией по морскому праву, а другими документами (аналогично режим Черноморских проливов также регулируется в особом порядке — Конвенцией Монтрё 1936 года). Речь идет о двух соглашениях (так называемый Копенгагенский трактат), которые Дания в 1857 году заключила с рядом европейских государств и США об отмене пошлин. Копенгагенский трактат предусматривает, что судно при проходе через Зунд и Бельты не может подвергаться задержанию или остановке под каким-либо предлогом.

Однако Дания считает применимым к Балтийским проливам и своего национального законодательства. В частности, она запретила одновременный проход проливов Большой Бельт, Самсё и Зунд более чем трех военных кораблей одного и того же государства, при этом требуется предварительное уведомление Дании по дипломатическим каналам. США и Германия не признают этих ограничений. Но своего рода стратегический парадокс заключается в том, что эта норма сегодня России ситуативно выгодна. Скажем, ни США, ни Великобритания, ни какая-либо другая небалтийская страна в соответствии с этой датской нормой не может ввести в Балтику через эти проливы более трех военных кораблей единовременно.

— Еще одно узкое место Балтики — проход между Эстонией и Финляндией, вход в Финский залив. Какой правовой статус имеют эти воды? Могут ли здесь прибрежные страны чинить какие-то препятствия российским судам и кораблям?

— Вход в акваторию Финского залива, иногда эти воды называют Вируским проливом, проходит через воды под суверенитетом и юрисдикцией Эстонии и Финляндии. Эти страны в 1994 году в добровольном порядке согласились ограничить внешние границы своих территориальных морей в этой части Балтики таким образом, чтобы оставить свободную для прохода зону шириной шесть миль. Этот коридор представляет собой акваторию их ИЭЗ со всеми вытекающими отсюда свободами открытого моря, включая свободу судоходства и полетов.

Любопытно, что если Финляндия и Эстония вдруг передумают, то есть ликвидируют срединный коридор ИЭЗ в Вируском проливе, то их положение как прибрежных государств только ухудшится. В этом случае, например, российские военные корабли и военные самолеты, реализуя на практике право транзитного прохода, смогут легитимно проходить и пролетать намного ближе к береговой линии Таллина и Хельсинки, используя всю ширину акватории территориального моря.

Это обстоятельство обусловлено одним исключительным фактом. Дело в том, что в акватории Финского залива находится российский остров Гогланд, имеющий свою собственную ИЭЗ, а значит, Вируский пролив полностью подпадает под действие так называемого географического критерия (соединяет одну часть ИЭЗ с другой частью ИЭЗ) и к нему должно быть применимо право транзитного прохода, которое в том числе предусматривает свободу полетов, включая военную авиацию.

— Какие возможности есть у России, чтобы противостоять попыткам ограничения судоходства на Балтике в правовом поле? Насколько эффективными, по-вашему, могут быть такие попытки?

— Давайте так. Мы уже упоминали различные международные судебные инстанции. Несмотря на то что они не всегда могут заставить ответчика исполнять свои решения, страны Балтийского региона и Запада в целом очень пекутся о своей репутации и реноме и не могут допустить односторонних, дискриминационных и нелегитимных действий. Об этом свидетельствует тот факт, что дальше разговоров о необходимости борьбы с теневым флотом дело пока не дошло. Более того, существует такая ключевая международная структура, созданная в рамках КМП, как Международный трибунал по морскому праву, который ориентирован преимущественно на разрешение вопросов с незаконным задержанием судов. Европейцы прекрасно понимают, что обосновать такое задержание будет крайне обременительно. В их пользу играет только тот факт, что многие государства флага, под которым ходят суда теневого флота (а как правило, это государства так называемого удобного флага, среди которых много наименее развитых стран), будут сами не способны инициировать такие иски, если дело дойдет до задержаний и арестов.

Красные линии: до и после

— Павел Андреевич, если я правильно понимаю, все рассуждения выше касались условий мирного времени. А как регулируется статус вод Балтики в военное время?

— В военное время, если прибрежные страны не являются стороной конфликта, то есть остаются нейтральными, припроливные страны не должны закрывать международные проливы. Если государства вовлекаются в вооруженный конфликт, то они обязаны сохранять свободу прохода через проливы для нейтральных стран. Более того, проход военных кораблей, которые принадлежат государству — участнику вооруженного конфликта не с данными припроливными государствами, не должен ими ограничиваться. Однако существует доктринальная оговорка, что запреты возможны в исключительных обстоятельствах, когда речь идет об обеспечении национальной безопасности прибрежного государства.

Таким образом, можно заключить, что в мирное время риски ограничения режима прохода через Балтийские проливы российских судов пока не критические. Однако в условиях военного времени у припроливных стран появляются дополнительные полномочия, связанные с тем, что нормы международного морского права становятся в военное время в значительной степени вспомогательными по отношению к нормам права международных вооруженных конфликтов.

— Для обеспечения работы российских рыболовных судов близ Шпицбергена во второй половине 2000-х годов привлекались боевые корабли Северного флота ВМФ России. Расскажите об этом кейсе подробнее. Насколько эффективным было тогда вмешательство военного флота? Имели ли место вооруженные инциденты?

— Там коллизия была связана с установлением Норвегией рыбоохранной зоны вокруг Шпицбергена. Россия не признала ее легитимность, будучи участницей Парижского договора о Шпицбергене 1920 года, который предусматривал правовую возможность совместной разработки странами-участницами ресурсов архипелага и прилегающих вод.

Конвоирование военными кораблями ВМФ России наших рыболовных судов действительно имело место. До стрельбы дело не дошло. Норвежцы пошли на уступки.

— Все чаще в западных средствах массовой информации вбрасывается тезис о Балтике как внутреннем море НАТО. Имеет ли этот тезис под собой правовую основу?

— Готов на сто процентов подтвердить аргументацию российского МИДа: с правовой точки зрения такая квалификация невозможна, пока Россия обладает территориями, которые омываются водами Балтийского моря. В соответствии с правым принципов Land dominates the Sea мы имеем право проецировать свой суверенитет, суверенные права и юрисдикцию на морские пространства и формировать здесь все предписанные КМП морские зоны. Не надо идти на поводу тех нарративов, которые упорно насаждает Запад.

— Есть ли правовые зацепки, которые могут быть использованы Европой в качестве легитимации попыток морской блокады Калининградской области России и как можно им противостоять?

— Любая попытка морской блокады Калининградской области, какими бы псевдоправовыми конструкциями она ни прикрывалась, является однозначным casus belli — поводом для перехода от правовых к силовым способам обеспечения России доступа к своей территории. Для этого есть однозначные международные правовые основания: блокада портов или берегов государства вооруженными силами другого государства является актом агрессии в соответствии с Резолюцией от 14 декабря 1974 года № A/RES/3314(XXIX) Генеральной ассамблеи ООН. Более того, этот тезис подтверждается решением Международного Суда ООН по иску Никарагуа против США: последние не имели права блокировать территориальное море и внутренние (портовые) воды Никарагуа, их действия были признаны незаконными.