Согласно статистике логистической платформы «Монополия», средняя ставка на перевозку грузов автотранспортом по России в январе‒феврале 2025 года снизилась на 7% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, до 66,6 рубля за километр. Еще более существенное снижение за этот же период фиксирует биржа грузоперевозок ATI.SU: по ее данным, за первые два месяца цены на автомобильные транспортные услуги упали на 12%.

Участники рынка подтверждают эти оценки. «Если в сентябре‒октябре 2024 года ставка на автомобильную фуру из Шанхая в Москву колебалась в диапазоне от 12 до 13 тысяч долларов, то сейчас за этот же маршрут предлагают 7‒8 тысяч», — рассказал «Моноклю» Александр Юрищев, операционный директор логистической компании ILC.

«Только за январь‒февраль этого года средние тарифы на перевозку 20-тонного груза на расстояние в одну тысячу километров упали с 45 до 37 тысяч рублей», — соглашается Александр Стрельников, руководитель транспортной компании RusTransChina.

Нынешнее снижение цен контрастирует с динамикой изменений тарифов на перевозки, которая наблюдалась в России последние два года. По данным ATI.SU, за 2023 год цены на грузовые автоперевозки в среднем выросли на 40%, а по итогам прошлого года они увеличились еще на 25%. С одной стороны, для клиентов и потребителей, конечно, хорошо, что транспортировка наконец становится более доступной. Однако столь резкие ценовые колебания могут нанести удар по логистической отрасли и даже стать причиной банкротств транспортных компаний, а значит, в дальнейшем ценовые качели с большой вероятностью опять устремятся вверх.

Груза на всех не хватает

Главной причиной снижения тарифов участники логистического рынка называют падение спроса на перевозку грузов в разных отраслях, что является тревожным сигналом для всей экономики. Еще недавно востребованность транспортных услуг в стране активно росла. По данным Росстата, общий объем грузоперевозок в 2024 году достиг рекорда за последние 15 лет — 9,4 млрд тонн, на 5,5% больше, чем в 2023-м, и, например, на 27% больше, чем в 2009 году (см. график 1).

Однако в начале этого года динамика роста ударила по тормозам. В частности, в январе, по данным Росстата, объем грузоперевозок уменьшился до 454 млн тонн, это на 33% меньше, чем в рекордном для прошлого года июле (686 млн тонн; см. график 2).

Официальной статистике вторят оценки участников рынка. Например, по данным Ассоциации автомобильных грузоперевозчиков и экспедиторов «АвтоГрузЭкс», за январь‒февраль объем автомобильных перевозок по России снизился на 30% год к году. В частности, упал спрос на доставку стройматериалов, заметно снижение перевозок в категории товаров повседневного спроса, спад наблюдается и в транспортировке промышленных грузов. «Главная причина снижения грузооборота — высокая ключевая ставка, которая ограничивает доступ к дешевым деньгам для развития бизнеса. Кроме того, во время недавних проблем с трансграничными платежами часть производителей серьезно увеличили запасы сырья и готовой продукции на складах, которые сейчас расходуются или реализуются», — объясняет Эдуард Миронов, директор по закупкам транспортных услуг логистической компании FM Logistic в России.

«Еще одна причина спада перевозок — падение покупательского спроса, — предполагает Александр Юрищев. — В конце 2024 года многие импортеры заполняли свои склады продукцией в ожидании высокого спроса в первом квартале 2025 года. Однако охлаждение экономики и высокая ключевая ставка Центробанка привели к снижению спроса. У многих клиентов до сих пор заполнены склады, а продукция не продается. Соответственно отсутствует потребность в закупках и перевозке новой продукции».

«Стагнация наблюдается прежде всего в строительной отрасли из-за высокой ключевой ставки. А строительство — большой драйвер роста для всей экономики, с ним связаны перевозки всего — от металла, строительных материалов до отделочных материалов и мебели», — отмечает Александр Кукарских, генеральный директор транспортно-логистической компании «Верста».

В конце 2024 года многие импортеры заполняли свои склады продукцией в ожидании высокого спроса в первом квартале 2025-го. Однако охлаждение экономики и высокая ключевая ставка Центробанка привели к снижению спроса

На спад грузопотока повлияли и частные случаи, связанные с транспортировкой отдельных групп товаров. «С конца прошлого года почти на 30 процентов сократились перевозки автомобильным транспортом из Европы. Например, значительно уменьшился ввоз из Европы алкогольной продукции, маркировка которой перенесена из Европы в Россию. Плюс еще больше усложнился и подорожал перевод денег в европейские банки», — рассказывает Юрий Фиошкин, заместитель генерального директора по мультимодальным перевозкам компании BMJ-logistics.

«Падение объемов перевозок связано с “замиранием” торговли, — продолжает Александр Зарецкий первый заместитель генерального директора транспортной компании “Байкал Сервис”. — В текущих экономических условиях становится невыгодным вкладываться в товар на длительный срок, раньше это часто делалось за счет кредитных средств».

Дополнительный удар по автоперевозчикам наносят маркетплейсы. Да, объемы продаж и, соответственно, необходимых перевозок в e-commerce растут, однако предприятия электронной торговли в последнее время все больше склоняются к модели транспортировки товаров собственными силами, лишая заказов независимые логистические компании. «Крупные ретейлеры и маркетплейсы активно наращивают собственные автопарки. Это означает, что они выводят значительную часть грузопотоков из коммерческого сегмента, что, в свою очередь, снижает спрос на сторонние перевозки. Например, Wildberries и Ozon в прошлом году увеличили свои парки в среднем на 25 процентов, и это существенно повлияло на рынок», — указывает Александр Стрельников. Плюс маркетплейсы продолжают и дальше оптимизировать затраты на логистику: например, Wildberries недавно объявила о развитии направления самовывоза со склада, производства или магазина поставщика.

Сложнее ситуация с железнодорожными перевозками. Если спад в автоперевозках стал особенно заметен только в последние месяцы, то на железной дороге снижение наблюдалось весь прошлый год. Согласно официальным данным РЖД, общая погрузка грузов на железной дороге по итогам 2024 года сократилась на 50,8 млн тонн, или на 4,1%, по сравнению с 2023 годом, составив 1181 млн тонн. В частности, погрузка каменного угля в 2024 году снизилась на 5,4% (на 18,9 млн тонн), погрузка черных металлов упала на 9,3% (на 6,3 млн тонн), строительных грузов -— на 14,5% (на 18,8 млн тонн). И сокращение объемов перевозок по железной дороге продолжается. «Погрузка на сети РЖД за первый квартал 2025 года сократилась на 4,1 процента, — констатирует Александр Стрельников. — Это связано с общей экономической ситуацией, снижением экспорта угля и нефтепродуктов, а также с уменьшением перевозок металлургической продукции. Кроме того, на ситуацию влияют инфраструктурные проблемы, такие как дефицит локомотивов и износ путевого хозяйства, которые ограничивают пропускную способность».

«Снижение объемов перевозок железнодорожным транспортом связано и с дефицитом контейнеров, и с высокой загруженностью Восточного полигона железной дороги. Сейчас он уже загружен на 97 процентов, дефицит инфраструктуры может сохраняться до 2032 года», — говорит Сергей Волков, руководитель коммерческого отдела международной транспортно-логистической компании Holding Finance Broker. «Определенное влияние сейчас оказывает и недоверие к железнодорожным перевозкам, которое связано с беспрецедентными задержками в 2024 году, когда брошенные поезда застревали на один-два месяца. Многие клиенты и импортеры потеряли важные контракты и пока не готовы дать шанс железной дороге снова», — отмечает Александр Юрищев.

Риск нового роста тарифов

На фоне роста спроса в последние два года число участников российского логистического рынка активно росло: в частности, по данным Росстата, в России зарегистрировано более 34 тыс. компаний, занимающихся грузовыми автомобильными перевозками. Но сейчас многие из них оказались на грани выживания. «Ситуация развернулась на 180 градусов: если раньше на фоне дефицита транспорта и водителей перевозчики диктовали рынку стоимость перевозки, то сейчас на фоне дефицита грузов рынок диктует стоимость перевозчикам», — рассуждает Александр Зарецкий.

Сложность положения транспортных компаний связана с тем, что при снижении тарифов в России продолжается рост себестоимости перевозок. «Актуальная ситуация такова, что многие игроки на рынке логистики просто-напросто не могут свести концы с концами. Собственники автотранспорта несут постоянные расходы на обслуживание, а сложившиеся низкие ставки часто не покрывают расходы», — разводит руками Михаил Звягинцев, основатель и руководитель компании «ТЭК Оператор».

«Текущий уровень тарифов и возможное их дальнейшее снижение уже сейчас не позволяет компаниям обновлять парк, а в некоторых случаях — проводить качественное техобслуживание автомобилей, — продолжает Эдуард Миронов. — Участники рынка вынуждены сокращать все возможные издержки, основные — это лизинг, топливо, водители. Экономия на техническом обслуживании, топливе и шинах в среднесрочной перспективе отразится на безопасности и надежности перевозок, на лизинге — увеличит риск остановки машины с грузом клиента и помещения ее на штрафстоянку, а экономия на водителях увеличит их ротацию между компаниями. Таким образом, потенциальная экономия клиентов на логистических расходах может обернуться увеличением сроков доставки, рисков сохранности груза и снижением уровня коммуникации».

Участники рынка прогнозируют, что при усугублении ситуации заметная часть перевозчиков могут уйти с рынка или обанкротиться. «Для клиентов эта тенденция благоприятна, так как расходы на логистику в стоимости единицы товара снижаются. Но для владельцев автомобильного транспорта ситуация тревожная, — говорит Александр Юрищев. — Перевозчики вынуждены соглашаться на такие ставки, чтобы избежать простоев автопарка. Если тенденция сохранится, это может привести к банкротству многих транспортных компаний». «Есть прогноз, что порядка 10‒15 процентов грузоперевозчиков могут уйти с рынка», — сообщает Сергей Волков.

Участники рынка надеются, что спад спроса на грузоперевозки в России — это временное явление и ситуация начнет выправляться уже в ближайшие месяцы. Однако если существенная часть перевозчиков не смогут без потерь преодолеть тяжелые времена, то позже, когда спрос на рынке восстановится, банкротство части транспортных компаний станет причиной того, что тарифы опять пойдут вверх. «По мнению многих игроков рынка, в дальнейшем объем грузов будет увеличиваться в связи со снижением ключевой ставки и возможным смягчением санкционных мер. Однако прогнозы по срокам улучшения ситуации различаются: некоторые наши партнеры ожидают увеличения объемов уже в мае-июне, а другие — не раньше осени 2025 года», — говорит Эдуард Миронов.

Пути объезда проблем

Поиск решений острых проблем российской логистической отрасли стал главной темой на прошедшей недавно в Москве выставке TransRussia-2025. Ее участники отмечали, что значительные трудности развития логистики в России связаны в том числе с инфраструктурными ограничениями, хотя движение в направлении их преодоления наблюдается. В России строятся новые дороги, пограничные переходы, бизнес все больше инвестирует в создание новых логистических объектов.

Например, на выставке был представлен проект развития опорной сети транспортно-логистических центров (ТЛЦ), которая будет состоять минимум из десятка крупных логистических комплексов в разных регионах России. Так, в этом году в Приморском крае начнет операционную деятельность ТЛЦ «Артем» площадью 455 га, способный принимать и обрабатывать более миллиона двадцатифутовых контейнеров (TEU) в год. Примерно такой же объем грузов начнет обрабатывать в следующем году и новый ТЛЦ «Сибирский» в Новосибирской области площадью 177 га. «Некоторые новые ТЛЦ входят в состав особых экономических зон и имеют хороший доступ к транспортной инфраструктуре, в них удобно завозить сырье, а потом вывозить готовую продукцию. Поэтому в перспективе вместе с ТЛЦ могут развиваться самые разные виды производств — от выпуска товаров повседневного спроса до сборки автомобилей», — рассказал на пленарной сессии выставки Александр Кахидзе, генеральный директор компании «ФинИнвест».

Помимо этого на выставке особое внимание было уделено «раскаткам» новых логистических маршрутов. В частности, активно развиваются грузопотоки по транспортному коридору «Север — Юг», соединяющему Россию со странами Каспийского региона, Ближнего Востока и Южной Азии. В своем выступлении Дариуш Джамали, представитель иранской судоходной компании IRISL, дал прогноз, что грузооборот по этому маршруту вырастет с 12,5 млн тонн в 2023 году до 30 млн тонн к 2030 году. Связано это со строительством инфраструктуры. В частности, при участии России на территории Ирана начали создавать важный участок железнодорожного сообщения Решт — Астара. А Сергей Павлов, первый заместитель генерального директора ОАО РЖД, в своем выступлении сообщил, что на межправительственном уровне между Россией, Казахстаном, Ираном и Туркменистаном сейчас идут переговоры о создании единых тарифов и правил оформления железнодорожных перевозок. «В результате мы получим бесшовный сервис транспортировки грузов», — пообещал Сергей Павлов.

Согласно официальным данным РЖД, общая погрузка грузов на железной дороге по итогам 2024 года сократилась на 50,8 млн тонн, или на 4,1%, по сравнению с 2023 годом

«В новых условиях бизнес начинает пересматривать свои логистические стратегии, — комментирует Иван Глушаков, эксперт консалтинговой компании Lamacon (планирование и моделирование цепочек поставок). — Одним из решений транспортной проблемы становятся мультимодальные схемы перевозок, например, комбинация железнодорожных и автомобильных маршрутов. Мультимодальные маршруты не только позволяют избежать узких мест, но и помогают оптимизировать затраты. Кроме того, с целью снижения простоя грузов строятся гибридные логистические хабы, которые одновременно могут быть складами и центрами перевалки с одного вида транспорта на другой. Интересен и тренд на сокращение последнего логистического плеча. Компании стараются выстраивать свою инфраструктуру так, чтобы расположить склады и распределительные центры ближе к спросу, поэтому объемы длинных магистральных перевозок снижаются, а спрос на складскую логистику и доставку на последней миле растет».

Возможно, в обозримом будущем на помощь логистической отрасли могут прийти технологии искусственного интеллекта, с помощью которых можно моделировать грузопотоки, заранее предсказывая скачки спроса и предложения — то, что отрасль переживает в настоящее время. «Применение математических двойников цепей поставок позволяет проектировать оптимальное расположение инфраструктуры и маршруты, которые способствуют снижению затрат, — говорит Иван Глушаков. — А с помощью сценарного анализа в модели можно разрабатывать планы предотвращения потенциальных сбоев в цепях поставок. Кроме того, моделирование — это один из способов снизить скачки спроса на перевозки. Дело в том, что многие российские компании делают закупки “впрок”, что вызывает сначала всплеск, а потом спад спроса на транспорт. Если выровнять процесс поставок с помощью математического двойника, можно избежать перегрузок товаропроводящей цепи и не допустить недопоставок».