Если говорить про международные перевозки, то, на первый взгляд, здесь наблюдается снижение деловой активности. За 2022 год объемы внешнеторгового оборота Уральского федерального округа в денежном выражении сократились по сравнению с преды­дущим годом примерно на 10 — 11% — как по импорту, так и по экспорту.

— Причем нельзя сказать, что продукция наших экспортеров стала менее востребована. Проблемы в первую очередь связаны с усложнением логистики и оплаты товаров и услуг в иностранной валюте, — отметил Алексей Фролов. — Но отмечу одну особенность Уральского федерального округа. По итогам прошлого года внешнеторговый оборот у нас составил 18 млрд долларов, однако это только по тем декларациям, которые были оформлены

Уральской электронной таможней. В соответствии с существующей схемой распределения деклараций грузы, которые прибывают в Россию и убывают из нашей страны морским транспортом, оформляются в портовых центрах электронного декларирования, это Балтийский, Новороссийский, Владивостокский таможенные посты. Товары уральских участников ВЭД, оформленные к перевозке морским транспортом, по итогам прошлого года составили сумму 45 млрд долларов, что на 76% выше показателя 2021 года. Основной вклад — это, конечно, экспорт, в том числе через наш самый северный пункт пропуска Сабетта, где организованы производство и экспорт сжиженного природного газа. Но прибавил и импорт — плюс 26%, до 4,8 млрд долларов.

Что же касается начала этого года, то по итогам первых двух месяцев в сравнении с аналогичным периодом 2022 года таможенники фиксируют рост числа направленных на Урал импортных товарных партий на 11%. Причем этот рост отмечается на высокой базе, потому что в январе и феврале прошлого года показатели росли по сравнению с 2021 годом на 20 — 25%.

При этом в связи с изменением внешнеторговых направлений в Уральском регионе изменилась структура международного товаропотока по видам транспорта. Если в 2021 году железнодорожным транспортом на Урал ввозилось 40% грузов, то по итогам прошлого года — уже 53%. Доля автомобильного транспорта соответственно снизилась с 54% до 36%.

— Если посмотреть железнодорожный транспорт, то 62% иностранных грузов на территорию Урала поступало через Казахстан. Понимаем, что это в основном китайские товары, но есть продукция собственно из Казахстана, Узбекистана, Таджикистана, немного из Туркмении и Ирана. Из центрального и северо-западного регионов России к нам прибыло всего 2% железнодорожных грузов, с юга — 11%, с Дальнего Востока — четверть. Как видим, основное направление — все-таки восточное, — резюмирует Алексей Фролов.

Железнодорожники также фиксируют на Урале рост объемов международных грузоперевозок, при этом реализуют большие инфраструктурные проекты на казахстанском направлении, чтобы еще больше увеличить этот поток. «Безусловно, мы наблюдаем увеличение доли железнодорожного транспорта в общей структуре экспортно-импортных перевозок в регионе, приток объемов с автомобильного транспорта. Наращивание объема уральских экспортных грузов в направлении Казахстана и далее в страны Средней Азии и Китай существенно увеличивает загруженность погранпереходов в этом направлении. Ведется совместная работа по увеличению их пропускной способности, с учетом того, что спрос на перевозки есть по обе стороны границы», — поделился заместитель начальника управления по таможенной деятельности по Уральскому и Приволжскому ФО Центра фирменного транспортного обслуживания РЖД Юрий Мехрюков.

Речь идет о дооснащении погранпереходов в Карталах (Челябинская область) и Илецке (Оренбургская область) на границе с Казахстаном, чтобы увеличить их пропускную способность. Эти работы будут проведены за один-два года. Но проблема в том, что при расшивке узких мест на подъездах к государственным границам и морским портам пробки перемещаются вглубь страны, в транзитный узел Екатеринбурга.

Автомобильные перевозчики, хотя также радуются росту деловой активности, видят в контейнерных пробках в Екатеринбурге не столько сезонный фактор, сколько системную проблему. «Объем заказов на автомобильные грузоперевозки по сравнению с ситуацией годичной давности увеличился значительно. Это связано с увеличением прибытия контейнеров с восточного полигона и превышением пропускной способности действующих терминалов. Решая проблему вывоза контейнеров из портов Дальнего Востока, мы получили другую проблему, связанную с их прибытием на перегруженные терминалы Екатеринбурга. Пробка, которая находилась во Владивостоке, плавно перетекла на Урал, — констатирует генеральный директор предприятия “Автоколонна 1212” Леонид Либушев. — Терминалы работают на предельных мощностях в круглосуточном режиме, превышая свои показатели по емкости, и в силу понятных технологических причин не способны обработать такой грузопоток прибывающих контейнеров, в связи с чем выстраиваются очереди автоперевозчиков на подступах к терминалам. Для получения контейнера приходится ждать несколько часов. Следующая проблема — сдача контейнеров после выгрузки: емкость терминалов-депо для хранения порожних контейнеров также заполнена практически на 100%. Контейнеровозам после выгрузки приходится простаивать в еще одной очереди, что ведет к непроизводительным простоям и падению показателя по обороту автотранспорта — важной составляющей в ценообразовании на услуги перевозок, что, конечно, влияет на стоимость услуг, особенно на городские рейсы. Ведь если мы планируем перевозить одной машиной хотя бы один контейнер в рабочую смену водителя, то на сегодняшний день при городских рейсах мы затрачиваем до полутора дней».

Где вы, дружественные страны

Уральские автоперевозчики, работающие с международными грузами, не ограничиваются лишь развозом по региону контейнеров, прибывающих в Екатеринбург по железной дороге. Они и сами ездят за границу, хотя условия работы в сопредельных с Россией странах часто меняются и не всегда в лучшую сторону.

— Сегодняшнее состояние автомобильных грузоперевозок не сравнимо с тем, что было два года назад в острой фазе пандемии. При практически полной остановке перевозок грузов на западном направлении, объемы заметно выросли на южном. Сыграли свою роль и переадресация грузов, и открытие новых направлений перевозок, — обрисовал ситуацию руководитель филиала по Уральскому федеральному округу Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) Александр Салаутин. — Сухопутные пути в Турцию ведут через Грузию и Азербайджан. К сожалению, очень часто, особенно в зимний период по метеоусловиям закрывается Военно-Грузинская дорога. Также на грузинском направлении с марта по конец мая этого года в рамках второго этапа реконструкции пункта пропуска Верхний Ларс будет проводиться замена сетей и коммуникаций, мы предполагаем сокращение пропускной способности в полтора-два раза. Это создаст большую нагрузку на пункты пропуска на азербайджанском участке госграницы, что может привести к длительным простоям грузовых транспортных средств.

Если в 2021 году железнодорожным транспортом на Урал ввозилось 40% международных грузов, то по итогам прошлого года — уже 53%

Российский автотранспорт также попадает в Турцию на паромах по Черному морю. Для этого используется инфраструктура портов Новороссийска и Туапсе. Там есть свои проблемы по причалам и используемым паромам. Но главный вопрос — высокая стоимость паромной перевозки, из-за чего транспортировка грузов из Турции становится нерентабельной. «С февраля прошлого года количество кругорейсов в Турцию уральских автоперевозчиков выросло до пяти раз. Но из-за имеющихся проблем я не могу прогнозировать дальнейший рост в этом направлении, — заявил руководитель филиала АСМАП. — В начале марта пришла информация, что Турция остановила транзит санкционных грузов, следующих через ее территорию в Россию. На данный момент полной информации о введенных в действие ограничениях нет».

На восточном направлении устранен важный барьер. С 16 января Китай снял частичные ограничения, действовавшие на период пандемии, когда предусматривалась перецепка транспортных средств китайскими работниками. Перецепки больше нет, но возникла другая проблема. «На российско-китайской границе в пункте пропуска “Забайкальск — Маньчжурия” с китайской стороны образовалась очередь размером несколько сотен автотранспортных средств, которые загрузились в Китае и пытаются выехать на территорию России. Там они простаивают по одной-две недели. Это влияет на сроки доставки и на исполнение контрактных обязательств, — рассказал Александр Салаутин. — Наш пункт пропуска работает круглосуточно, китайский — только 12 часов в сутки. Но корень проблемы еще и в другом. В общей очереди также стоит новая колесная техника, которая производится в Китае и поставляется в Россию. После поднятия этого вопроса АСМАП и обращения к китайской стороне в период с 14 по 18 марта этого года осуществлялся выпуск с территории КНР только загруженных автопоездов. Это позволило разрядить ситуацию. Но с 19 марта возобновлен экспорт самоходной техники и обстановка опять может накалиться».

Что касается европейского направления, напомним, что в сентябре прошлого года правительство России ввело запрет на международные автомобильные перевозки по нашей стране грузовым автотранспортом, принадлежащим тем иностранным перевозчикам, которые зарегистрированы в государствах, установивших ограничительные меры в сфере автомобильных грузоперевозок по отношению к российским гражданам и компаниям. По информации Александра Салаутина, сегодня обсуждается корректировка этого решения правительства: список товаров, которые могут везти вышеназванные иностранные транспортные средства по территории России, будет сокращен. Это позволит более полно использовать возможности российских транспортных компаний при доставке европейских импортных и российских экспортных грузов по территории России и хотя бы частично восполнить потери российских перевозчиков от санкций ЕС.

Есть проблемы на иранском направлении. Из регионов Северо-Кавказского федерального округа уже осуществляются системные автомобильные перевозки в Иран. «Те разрешения, которые Иран выделяет российской стороне (на 2023 год был произведен предварительный обмен в количестве двух тысяч разрешений), расходятся мгновенно. Перевозчики Дагестана и других российских республик Северного Кавказа их активно используют. А уральские перевозчики делают в иранском направлении только первые шаги. Рассчитываем, что будет нарабатываться маршрут в Иран не только с юга, но и с Урала», — заключил Александр Салаутин.

Как видим, с геополитическим и экономическим поворотом страны на восток и юг Уральский регион и Екатеринбург превращаются в важную территорию сосредоточения, распределения и транзита международных грузов. В этих условиях необходимо, чтобы развитие транспортной инфраструктуры поспевало за нарастающим грузопотоком.