Не исключено, что какие-то компании — поставщики комплектующих вернутся спустя четыре-пять месяцев, когда уляжется шум и восстановятся возможности нормальных поставок. Но не все. И здесь проблема в том, что продукцию «невозвращенцев» если и можно заместить восточными аналогами, то с кардинальным ухудшением потребительских качеств — и, что еще хуже, после серьезных изменений в конструкции автомобиля.

Еще одна угроза — традиционно маниакальное отношение властей США к продукции двойного назначения. До официальных санкций, в начале века, к таковой относились, к примеру, некоторые марки алюминия, топовые сорта углеткани, отдельные типы электроразъемов. Сейчас же американская бюрократия предсказуемо вошла в раж и может причислить к «запрещенке» все, что угодно, в том числе продукцию средних переделов: материалы, полуфабрикаты, метизы. Причем как американского производства, так и сделанную на внешних площадках на американском оборудовании или по американским технологиям.

Таким образом, ситуация создается следующая. Во-первых, ввезти в страну современный автомобиль, хоть и не от всякого производителя и не без сложностей, пока можно. Во-вторых, промышленная сборка «иностранцев» ограничивается менее продвинутыми автомобилями из-за отсутствия современных комплектующих. И наконец, выпуск оригинального национального автомобиля, под которым мы понимаем автомобиль отечественной разработки с отечественными же основными агрегатами, но и не без использования иностранных компонентов от грандов мирового автомобилестроения, невозможен.

В настоящее время ни одна страна мира не в состоянии локализовать автопроизводство на все 100%

Хуже и дороже?

Реалистичное оперативное решение — покупать компоненты, которые производились в России на совместных с иностранцами предприятиях, у азиатских производителей, освоивших производство аналогов (пусть и с более низким качеством) или тоже имеют СП с мировыми автоконцернами. Другое дело, насколько пристально за такого рода поставками последние будут следить и пытаться их пресекать. Не меньший вопрос и позиция японских грандов, поскольку одно дело заменить подшипники шведской SKF (крупнейший в мире производитель подшипников) на аналогичные от японских NTN и Koyo, а совсем другое — на китайский шрот.

Предмет особой тревоги участников рынка (включая автопроизводителей) — химия и нефтехимия, использующаяся в производстве ГСМ и шин, в том числе российских брендов. Пока и шинники, и «масленщики» отказываются обсуждать свои перспективы ввиду полной неопределенности. Одно очевидно: шины и масла «верхних» уровней (а их используют не только для Ferrari) теперь придется «доставать», как в СССР. И перспектива откатиться по ГСМ (по бензину, к слову, тоже) на уровень конца 1990-х, а по шинам и вовсе до 1980-х, отнюдь не фантастика.

Схожая ситуация с запчастями и расходными материалами для существующего автопарка. В нижних сегментах, представленных в основном китайскими производителями «третьего ряда», ничего не меняется, за вычетом общих проблем с доставкой и страхованием грузов. Оригинальные комплектующие, как и автомобили, под запретом. Но они и до этого занимали малую часть в обороте. А вот с полноценными заменителями «оригинала», производимыми в ЕС, США и на Тайване и составлявшими пусть сжимавшуюся, но все еще внушительную, до половины, долю рынка, пока неопределенность. Но надежд на положительный исход куда больше, чем у ОЕМ-поставок. Независимым вендорам, зарегистрированным в третьих странах, ничто не мешает поставлять качественное «железо» от компаний, скованных общественным мнением, но не прямыми запретами правительств. И в этом направлении уже начали думать поставщики запчастей, занимающиеся лоукостом и на рынок приличного «железа» даже не замахивавшиеся. Но удорожание поставок, а следовательно, и самих запчастей неизбежно.

Еще один фронт сопротивления здесь — ремонт. Проблема с заменой тех или иных агрегатов при поломке зачастую может быть решена за счет их восстановления. О намерении расширять бизнес за счет восстановления узлов и агрегатов говорит немало бизнесменов уже сейчас. Как «гаражников», так и владельцев небольших металлообрабатывающих производств. Не исключено, что рост цен на качественные запчасти — и разочарование потребителей в афтермаркете «нижнего уровня» (а он, как правило, действительно дно!) — приведет к возрождению полноценной индустрии капремонта. Не автомобилей целиком, как в советские времена, но узлов и агрегатов: тормозных систем (включая блоки АБС), амортизаторов, трансмиссий, двигателей. С поточными линиями, обменным фондом и прочими приметами настоящего ремонтного производства. Пока этот вид бизнеса существует в фрагментарном варианте, сейчас же есть шансы создать индустрию, как минимум не уступающую по масштабам европейской.

Дмитрий Даньшов, глава компании «Механика», безусловного лидера индустрии капитального ремонта (1200 человек на 14 заводах), оптимистичен. «Объем заказов уже вырос процентов на тридцать. Мы к этому готовы, будем покупать новое оборудование. Немного в Липецке, но больше в Италии. Пока никто не отказал». В целом позитивно он оценивает и перспективы поставок запчастей и комплектующих, применяемых в капремонте двигателей: вкладышей, колец, подшипников. И от китайских производств глобальных брендов, и деталей из Испании, Японии, Тайваня и Индонезии. За вычетом, конечно, подшипников SKF, которые придется замещать японскими узлами.

Как выясняется, применительно к автопрому слова «автохтонный» и «хтонический» не только однокоренные, но и синонимы

К Востоку передом

Из автопроизводителей сложнее всего сейчас группе ГАЗ. И не только ввиду самой широкой в российском автопроме модельной линейки. При высоком уровне локализации конструкторы завода использовали только лучшие иностранные комплектующие (например, конусные синхронизаторы Hoerbirger), а они в массе своей и оказались под эмбарго. А перепроектировать и переналадить производство под аналоги сложно и дорого из-за необходимости перекомпоновки. С другой стороны, квалификация и опыт инженеров группы ГАЗ, в том числе в деле обхода санкций, высочайшая, по отечественным меркам точно. Поэтому в «военном» режиме идет смена и комплектующих, и цепочек поставок.

На данный момент известно, что готовится к выпуску гибрид «Газелей» Next и NN: с обновленным кузовом и электронной «начинкой» от дорестайлинговых машин. Оперативно найдена и альтернатива дизелям VW и Cummins — ее нижегородцы пока держат в секрете.

Все пока в порядке и с выпускаемым с широким применением китайских комплектующих «большим» дизелем ЯМЗ-650 (российский вариант двигателя DCi11 от Renault Trucks, лицензия на производство куплена группой ГАЗ в 2006 году). Единственное, по поводу чего заводчане высказывают опасения в частных беседах: процесс смены поставщиков и отладка «дауншифтинговых» спецификаций займет не один месяц.

У КамАЗа после ухода Daimler Trucks (владеет 15% акций КамАЗа, поставщик комплектующих), Liebherr (двигатели и мосты), ZF (трансмиссии, подвески) и Knorr-Bremse (тормозные системы) не было иного выхода, кроме как сосредоточиться на «классике» — грузовиках семейства К3, и без того самых востребованных моделей завода (72,6% продаж в 2021 году). Но и здесь будет дауншифтинг. В частности, возврат к пусть и модернизированным, но родом из 1960-х, двигателю и коробке передач, хотя не исключают и использование оставшегося от СП с Cummins двигателя ISB 6.7, локализованного на 60%. Узлы и детали топливной аппаратуры — Алтайский завод топливной аппаратуры, датчики от владимирского «Автоприбора». Ведутся переговоры и с другими отечественными поставщиками. И конечно же, изучается возможность использования китайских копий «фирменных» агрегатов и компонентов.

Хотя где КамАЗ будет покупать, скажем, турбокомпрессоры, которые «нефирменными» не заменишь, — вопрос. Да и на испытания идущих на замену компонентов нужно время, иначе получим тысячи опасных на дорогах машин.

А вот малотоннажники «Компас» («в девичестве» — китайские JAC N-Series) «русифицируются» по плану, без авралов и сбоев.

Челнинцы намерены «русифицировать», причем в кратчайшие сроки, буквально за год, и новейшее семейство К5 (с К4, похоже, придется распрощаться), в частности, полностью локализовать кабину и мосты. И продолжают готовить новые агрегатные производства в башкирском Белорецке и казахском Кустанае. Иного пути нет: КамАЗ американцы причислили к военным производителям и «приговорили» к тотальной блокаде. А потому будут следить по всему миру за попытками «серых» поставок современных комплектующих.

Вестей с ВАЗа немного. И в основном все те же разговоры о переключении логистики на Азию, благо концерн Renault‒Nissan транснациональный, с производствами и в Корее, и в Индии, и в Китае. В какие изменения в модельном ряду это выльется, пока неизвестно, но факт, что отказываться ни от перехода на новую платформу CMF-B-LS, ни от оригинальных моделей Lada на ней, ВАЗ не собирается. Пока же производство идет из старых запасов — и только машин на платформах из прошлого века: «Нивы» и «Гранты».

А наименьшие проблемы у УАЗа. Большинство импортных комплектующих или китайские, или легко заменяемые на китайские (за вычетом разве что французских автоматических коробок передач).

Хуже с остальными производствами «Соллерса». Ford приостановил работу, Mazda пока держится.

Что касается производства автомобилей «Аурус», то источники «Эксперта» в НАМИ уверяют, что пока все идет по плану, запаса комплектующих хватит. Но если вспомнить подетально конструкцию машины с множеством решений, не заменяемых азиатскими поставщиками (непосредственный впрыск Bosch, например), то придем к выводу, что серийный выпуск автомобиля откладывается еще на пару лет, пока не заместят критически важные компоненты и материалы, а то и кардинально переработают конструкцию. А пока ООО «Аурус» инициировало СПИК по выпуску автомобилей с гибридной силовой установкой. Сейчас, как известно, гибридность «Аурусов» лишь частичная: с отключенным ДВС, только на аккумуляторе, они ездить не могут.

Производство городского транспорта — автобусы, троллейбусы, трамваи — под угрозой в связи с уходом монопольного производителя низкопольных мостов германской компании ZF. Низкопольность городского транспорта — одно из важнейших условий в тендерах на покупку его за счет госсредств. С другой стороны, складских запасов накоплено немало, и «еврозамещение» по этой части не столь критично на данный момент.

Роберт Борщ со товарищи

Как видим, принимаемые меры носят характер не столько импортозамещения, сколько переориентации с Запада на Восток. В первую очередь в сторону Китая. Напрашивается даже не вопрос, а проработка гипотезы: что будет, если и этот новый друг окажется… вдруг? Это во-первых. А во-вторых, китайское автомобилестроение все-таки вторично относительно европейского и американского, а его успехи во многом обеспечены приглашенными иностранными специалистами.

При этом сам Китай за свою помощь и поддержку в поставках комплектующих наверняка предъявит счет. Скажем, в виде обнуления ввозных пошлин на свои автомобили. Или поступит с Россией, как в свое время с блокадным Ираном, согласившись покупать нефтегаз за полцены, а в качестве платы предложит свои товары.

В связи с этим очень актуальным кажется вопрос - можем ли мы в пределе рассчитывать на собственные силы и добиться полной автаркии в автопроме, в первую очередь легковом? То есть создать именно автохтонный автомобиль с использованием материалов, деталей, комплектующих и далее по цепочке исключительно отечественного происхождения, пусть даже где-то и скопированных с иностранных. И если да, какой ценой?

Практика показывает, что по нынешним временам это беспрецедентный вариант. Даже у иранских легковых автомобилей локализация никогда не превышала 85% (немногим выше нашей Niva Classic) и продолжает снижаться. Северокорейские Pyeonghwa, по разным данным, состоят из китайских компонентов не менее чем на 40%. Советский автопром тоже не был абсолютно независим от поставок из-за рубежа материалов и комплектующих: многие детали поставлялись с заводов из стран соцлагеря.

Мировое автомобилестроение глобально: единичные производители отдельных узлов и агрегатов обеспечивают ими максимальное число автозаводов. За счет объема они снижают себестоимость производства, вкладывая значительные средства в НИОКР с целью застолбить за собой как можно более значительную долю рынка.

Мы обратились к тем, кто внутри нашего автопрома, — не только к конструкторам и технологам, но и к специалистам по закупкам и кост-менеджерам, тем, кто в силу своей деятельности регулярно работает «на земле» и компонентную отрасль вот именно что трогает руками. Предсказуемо (такие времена, да и раньше им не положено было «вперед начальства» выступать) они поставили условие анонимности, зато расписали подробно, что и как.

Итак, картина маслом: «И чего у нас только нет! И того нет, и другого нет».

Начнем с подшипников. Они и в СССР были так себе. ГОСТу соответствовали, да и мировым требованиям для своего класса точности тоже. Вот только «мировой уровень» требовал повышения этого самого класса точности и перехода на конструктивно более сложные изделия. Не крутизны ради, а для роста ресурса самого подшипника, а значит, и узла на его основе. Ну и чтобы маслом агрегат потел меньше. Сейчас же, рассказали нам, даже тех, гостовских, подшипников, выпускается в 20 с лишним раз меньше. С номенклатурой не лучше. Но что еще паршивее — на большинстве заводов еще советское, порядком изношенное оборудование. Справедливости ради заметим, что даже эти подшипники качеством изрядно выше китайских, но как вырасти от примерно 50 млн подшипников, выпускаемых в РФ, до потребных отрасли пары сотен миллионов (а СССР производилось около миллиарда, из которых более 60% шло в автопром) — неведомо.

Еще хуже с резиной и резино-пластмассой. И не только с шинами — сальники, манжеты, уплотнители, ремни требуют и добавок, и высокотехнологичного оборудования. Например, многие современные сальники имеют механически обработанную рабочую кромку с тефлоновым покрытием. А еще нужна и культура производства — те, кому за сорок, помнят, как выбирали советские сальники на складах «не для клиента, а для себя», с замером твердости по Шору, которая различалась в несколько раз у лежащих рядом на складе совершенно идентичных внешне деталей из одной партии. А еще нельзя не вспомнить, как прогрессировали параметры шин все эти тридцать лет (и сцепление с дорогой, и износостойкость одновременно), и основная заслуга в этом не конструкторов, а химиков. А без них придется на оставшемся у нас оборудовании делать шины уровня примерно «Бл-85» или «НИИШП-Ралли». На которых ездить большинство автолюбителей давно разучилось: современные шины держат дорогу и лучше, и в более широком диапазоне температур (от легкого минуса и вплоть до 40 градусов жары, а не от 8 до 35 тепла, как встарь, «дубея» на холоде» и «плывя» в жару), а ресурс имеют порой вчетверо выше.

Про пластмассы отдельная печальная песнь. Саму основу (полипропилен, скажем) у нас делали и делают, а вот что делать с пластификаторами, ингибиторами и прочими добавками? В ходе бесед выяснилось, что даже пигменты для пластика у нас импортные. Для красок тоже. Но с последним что-то можно придумать. Вспомнить «охру золотистую», «корриду» и прочие фельдграу. В послевоенной Европе выпускали же автомобили, окрашенные в хаки, пустынный и шаровый. Если мы так не хотим — надо развивать собственное производство всех этих составляющих.

Про ситуацию с электроникой отдельный разговор. Можно пренебречь мультимедиа, заменить оптику со светодиодной на галогенную, отказаться от систем стабилизации, кондиционеров, сервоприводов — но не от «мозгов» управления двигателем, которые все на тайваньских чипах, диодах и транзисторах. Как и реле-регуляторы. То есть или наладить выпуск электроники, или… Или заново создать производство электромагнитных реле, кулачковых систем зажигания, а хуже того, карбюраторов. Последние, вообще-то, не менее сложные изделия, чем пьезофорсунки (кои у нас все же производят), особенно если их делать работающими, а не чихающими да кашляющими, как советские.

Да что чипы — в России не производятся провода! Жгуты у нас еще паяют (на импортном оборудовании, к слову), но сами провода если и найдешь, то только обычные, с хлорвиниловой изоляцией. Силиконовых нет и в помине. На свечу зажигания таким проводом хороший ток не подашь. А если и подашь, то только через открытую клемму с гаечкой, как девяносто лет тому назад, потому что свечные колпачки мы тоже не производим, ни силиконовые, ни старорежимные эбонитовые. Хорошо хоть свечи умеем делать… на оборудовании, завезенном в Энгельс их новыми (или уже старыми?) хозяевами — Bosch. Ну ничего, был Bosch, станет «Борщ». Заживем!

По системам, деталям, узлам и агрегатам, от коленвалов до кузовной арматуры, проходились долго и подробно. Вплоть до болтов и гаек, с которыми у нас очень плохо. Выяснилось по итогу: чтоб выпустить автохтонную машину на основе «Лады-Гранты» или еще более гениального в своей простоте Logan первого поколения, пусть даже потеющую маслом сквозь дубовые сальники, с меньшим ресурсом, скулящую плохо обработанными шестеренками и требующую «большого ТО» каждые 10 тысяч, придется развивать целые отрасли и строить новые даже не производства, а целые заводы. «К пуговице пришить пальто», охарактеризовал Иван Лихачев преобразование в начале 1930-х бывшего предприятия по промсборке автомобилей Fiat в завод полного цикла, впоследствии названный его именем. Вот только «пальто» это состояло сплошь из иностранного оборудования и станков. Как и изначальные ГАЗ, ВАЗ, КамАЗ, «Иж-Авто». Станки нам сейчас не продадут. Значит, нужно свое станкостроение. С которым у нас определенно проблемы: существующие производители «задавлены» импортом, несмотря на все протекционистские меры со стороны правительства. Да и их мощностей не хватит для обеспечения взрывного роста производства.

Итак, при создании автохтонного автомобиля не обойтись без выстраивания всей технологической и продуктовой цепочки вниз — от конечного продукта к его составляющим с параллельным развитием малотоннажной химии, электронной промышленности, микроэлектроники, производства подшипников (а с ними и специальных сталей), станкостроения и дальше, дальше, дальше…

На всем своем прямо сейчас мы можем делать разве что военные грузовики прошлых поколений («КамАЗ-4310», «Урал-4320»), машины несопоставимо более простые и архаичные по конструкции. И в среднесрочной перспективе, если железный занавес будет опущен, нас ждут весьма невеселые времена: «В этом случае, — заметил один конструктор, ушедший из “легковой” темы в военные вездеходы, — стране будет точно не до легковых машин. Только самые примитивные грузовики, кои худо-бедно делать сможем, забрав фонды и ресурсы у производителей торгового оборудования, мебели и прочих ненадобностей. И только для жизненно важных грузов. И не военных, кстати: на армейских базах хранения достаточно старых «шишиг» и «татар». А народным автомобилем станет автобус. И не «низкопольник» с пневмоподвеской, а будка на шасси грузовика».

Сектор газа

Впрочем, пока принимаемые автозаводами меры позволят им не только выжить, но даже увеличить свою долю на рынке. Однако «вдолгую» эти же меры обрекают автопром на вырождение и сдачу позиций китайским и корейским конкурентам. Но это так, если продолжать в том же духе — и на той же законодательной базе.

Есть ли выход? Да. И он, конечно, не в росте пошлин. Это прикончит «кормовую базу», то есть резко беднеющего потребителя. И не о воссоздании «колхоза Росавтопром» (или госкорпорации Росавто?), как об этом грезят некоторые ветераны советского Минавтопрома — централизованная гиперкорпорация только ускорит деградацию в силу запредельной коллективной безответственности. А вот заставить и наших, и иностранцев поставлять на рынок технику, более приспособленную к российским реалиям, можно и нужно. Благо блокада дает шанс отказаться от креатива обезумевших еврозеленых и глобального автомобильного лобби. А может, и вернуться от доминирующей потребительской парадигмы к здравому смыслу. В первую очередь — отрезать рынок от низкокачественной продукции и, наоборот, заставить производителей взвинтить надежность и качество можно, введя законодательно повышенную гарантию на автомобили. Например, на легковые — 10 лет или 250 тыс. км пробега. С точки зрения конструкции это реализуемо «малой кровью» (см. «Машина вне времени», «Эксперт», № 14 за 2021 год). Более того, многие современные платформы к такой конфигурации готовы. Помимо собственно экономического эффекта за счет снижения энергозатрат и расхода сырья, это отсечет с рынка производителей низкокачественной продукции из «третьего эшелона». Среди прочего даст импульс и отечественным производителям комплектующих. Хотя бы потому, что относительно малотиражная «российская спецификация» неизбежно станет менее интересна глобальным и китайским ОЕМ-поставщикам.

Еще представляется важным дать новый импульс отечественной автоиндустрии, причем наиболее квалифицированной ее части, за счет полной отмены ограничений на самостоятельное внесение изменений в конструкцию легковых автомобилей. Цель — получить полноценную подотрасль, которая потянет за собой и вверх, и вширь индустрии и автокомпонентов, и автомобилей в целом. Как это вышло у американцев в 1930‒1960-е, когда драйвером «альтернативного автопрома» стали производители special parts вроде Вика Эдельброка-старшего, чьи каталоги быстро пополнялись более массовыми, но не менее качественными компонентами, составив конкуренцию производителям ОЕМ-запчастей. Аналогичным образом начинали Соитиро Хонда (с высококачественных поршневых колец для автогонок и иномарок), упомянутый выше Дмитрий Даньшов (на его поршнях гоняли многие «стритрейсеры» 1990-х)…

Даже самая безумная «самоделка» опасна для окружающих не больше, чем китайский ступичный подшипник

Да что говорить: костяк команды разработчиков будущего Aurus, собранный десять лет назад в возрождавшемся НАМИ Максимом Нагайцевым, более чем наполовину состоял из тюнингеров и кастомайзеров. Как и нынешнее опытно-промышленное производство НАМИ, где ведущие специалисты родом из лучших кастом-ателье страны.

Новые десятки тысяч рабочих мест, причем высочайшей квалификации, рядом с которыми даже лучшие заводские рабочие и инженеры — «что плотник супротив столяра». А в условиях, давайте смотреть правде в глаза, общего упадка технической культуры у рабочего класса в целом (и в советские времена невысокой, а сейчас деградировавшей вслед за уровнем и качеством жизни пролетариата) появляется шанс на ее выращивание.

Еще одна мера защиты и поддержки одновременно — резкое развитие сети метановых заправок в городах. И не только как новый рынок сбыта для «Газпрома», а скорее как мера поддержки выпуска новых силовых агрегатов для легковых автомобилей и легких фургонов. Именно на отсутствие достаточной инфраструктуры сетуют отечественные моторостроители всякий раз при вопросе о разработках «чисто метановых» двигателей. Таким агрегатам для настоящей эффективности требуются конструктивные изменения в ГРМ и камерах сгорания, исключающих возможность использовать и газ, и бензин. Такая госпрограмма может стать альтернативой электромобилизации, стимулом для покупки новых автомобилей — и опять же, дополнительной мерой по защите авторынка от некачественной части импорта, в силу неспособности последней производить особую версию двигателя для нашего рынка.

Стоит также учесть, что такие системы придется разрабатывать и выпускать своими силами и умами. А это по-настоящему квалифицированные рабочие места и предотвращение утечки умов в Китай и на Запад.

Впрочем, электромобильную программу тоже не стоит отбрасывать. Но — уже взяться за ум и внедрять электропривод не в каждую щель, а туда, где он действительно нужен. В коммунальную технику (от мусоровозов до подметальных машин), в мини-автобусы для «старых» городов, в транспорт последней мили — от доставочных микрофургонов до шеринговых миникаров. По ним в России есть, пусть и с некоторыми натяжками, все компетенции, а китайский автопром пока что не производит такую технику должного уровня. Общественной сети заправок это не требует, достаточно зарядок (и, возможно, станций смены батарей) «на базах» — а вот системный подход и к разработке, и к системе закупок без участия ведомств не проработать.

Предпринимает ли правительство что-то в данных направлениях? Предпринимает. В противоположных. Например, вводит направление на принудительный техосмотр за каждый чих инспектора (например, снятое крепление для запасного колеса — или вполне себе заводские, но незнакомые придорожному «специалисту» накладки на бампер). Еще один шедевр — распоряжение о выделении уже в этом году 1,4 млрд рублей на строительство 528 электрозарядок вдоль федеральных трасс. Интересно, электронная начинка для них тоже будет поставлена из Украины, как и у тех, что на трассе М-11, на экраны которых был удаленно выведен текст с оскорблениями в известный адрес и которые пришлось экстренно отключать? Или все-таки отечественные? Да и сама по себе установка электрозаправок в отсутствие собственного производства электромобилей есть не что иное, как мощение дороги для китайских электромобилей, пусть даже и отверточной сборки.