В конце января в Сочи на участке трассы А-147 произошла авария с участием девяти автомобилей: водители BMW и Mercedes проигнорировали безопасную дистанцию, превысили скорость и в итоге врезались в стоявшие автомобили. В середине февраля на автодороге «Кавказ» в Минеральных Водах водитель грузовика столкнулся с 15 автомобилями, два человека были доставлены в больницу. В середине марта на федеральной трассе Р-228 в Хвалынском районе Саратовской области в массовое дорожно-транспортное происшествие попали более 20 автомобилей, 14 человек были госпитализированы.
В текущем году с российских дорог звучит все больше тревожных сводок, статистка подтверждает неприятную тенденцию: по итогам первого квартала 2023 года в России вновь начался рост аварийности на дорогах. Это новость звучит диссонансом с данными последних лет, которые демонстрировали устойчивое снижение травматизма и гибели людей за рулем. Средние цифры прироста числа ДТП в России за последний квартал пока небольшие — всего около 3%. Но обескураживают показатели по отдельным регионам, где дорожная аварийность подскочила в полтора раза, а то и почти вдвое.
Дорожные войны
«В год на российских дорогах погибает столько же людей, сколько за десять лет погибло наших солдат в Афганистане» — этот давно распространенный, как сейчас принято говорить, мем вполне соответствует действительности. По официальным данным, потери Ограниченного контингента Советских войск в Афганистане за время войны 1979‒1989 годов оценивается в 15 тыс. человек. Примерно столько же сейчас в России ежегодно погибает на дорогах, а были времена, когда погибало вдвое больше.
Впрочем, неизбежный спутник автомобилизации — дорожно-транспортные происшествия и их последствия — это острая проблема не только для России, но и для всего мира. По данным Всемирной организации здравоохранения, число страдающих в автомобильных авариях водителей и пассажиров соизмеримо с населением большой страны: в течение года на Земле на автодорогах погибают порядка 1,2 млн человек и до 50 млн получают ранения. В развитых странах автомобильный травматизм еще в 1960-х был объявлен одной из главных проблем здравоохранения. Энергичные меры борьбы с ней возымели действие: в 1970-х в развитых странах наступил перелом, статистика аварий начала снижаться.
В России проблема аварийности на дорогах тоже всегда стояла остро. Например, по данным ГИБДД, с 1985 по 2012 год общее число ДТП с пострадавшими составило свыше пяти миллионов. В них погибло 856 тысяч человек. А более шести миллионов человек получили ранения различной степени тяжести. При этом лишь 40% этих травм относятся к легким (поверхностным), остальные 60% можно классифицировать как тяжелые (открытые раны, сотрясения, переломы, травмы внутренних органов, ожоги и пр.). По данным Минздрава, в России общая смертность пострадавших в ДТП, например, в 12 раз выше, чем при получении травм в результате других происшествий, инвалидность в шесть раз выше, потребность в госпитализации — в семь раз. По оценкам Научно-исследовательского института автомобильного транспорта (НИИАТ), ежегодные потери в результате автомобильных аварий в России составляют в среднем 1,78 трлн рублей.
Но в то же время и в России, как и в развитых странах, в том числе благодаря принимаемым мерам, за последние двадцать лет аварийность на дорогах снижается. По данным Росстата и ГИБДД, с 1956 по 1980 год число смертей от ДТП в России устойчиво росло, затем на короткое время снизилось (в период антиалкогольной кампании), после чего возобновило рост в 1991 году. Затем последовало снижение, сменившееся в 1998-м новым подъемом, достигшим пика в 2003-м. Ну а после возобновилось снижение, идущее с небольшими колебаниями до сих пор (см. график 1). На пике в 1991 году в России в дорожных авариях погибло 39 тыс. человек, а по итогам прошлого года этот показатель составил 14,1 тыс. Что же касается числа аварий на дорогах, то за последние десятилетие она снизилась почти вдвое — с 204 тыс. в 2012-м до 126 тыс. в 2022-м (см. график 2).
Ранее Россия отставала по показателям смертности на дорогах от развитых стран — например, в начале 2000-х разница коэффициента смертности на дорогах уступала большинству развитых стран в пять-шесть раз. Но сейчас ситуация выравнивается: по данным ГИБДД, число жертв на дорогах на 100 тыс. населения в 2022 году оценивается в 9,6 человека (десять лет назад, в 2012-м, было 19,6). Для сравнения: в Португалии этот показатель составляет 8, на Кипре и в Бельгии — 6, в Италии — 5, в Турции и Франции — 4,9. А в Финляндии, Швеции и Норвегии — странах, считающихся самыми благополучными по аварийности, — этот показатель составляет, соответственно, 3,4, 3,1 и 2 человека на 100 тыс. населения. При этом в России по авариям на дорогах ситуация уже лучше, чем в США, где индекс погибающих равен 12,7. В Бразилии этот коэффициент составляет 14, в Индии — 16, в Китае — 17, в Эфиопии — 29, а в самых неблагополучных странах, например в Венесуэле, — 40.
Однако в текущем году показатели аварийности в России вновь пошли вверх. В чем причина?
Дорожная аварийность заруливает на подъем
Согласно недавно опубликованной статистике ГИБДД, по итогам первого квартала 2023 года общее число ДТП выросло на 2,6% по сравнению с аналогичным периодом 2022-го, за первые три месяца произошло 24,2 тыс. аварий, в которых погибло 2,66 тыс. человек (+2,8%) и 31,1 тыс. ранено (+2%). Да, в среднем рост аварийности сейчас нельзя назвать взрывным. Но особую тревогу вызывают внушительный рост аварийности в отдельных регионах, где показатели ДТП выросли в полтора, а то и почти в два раза. Например, Калмыкия показала прирост на целых 94%, Северная Осетия — Алания — на 53%, Республика Тыва — на 47%, Бурятия — на 41%, Ингушетия — на 38%.
Специалисты называют несколько ключевых причин всплеска числа ДТП в России. Прежде всего это экономические и геополитические факторы, связанные с изменением транспортно-логистических маршрутов и последствия санкций. Начиная с прошлого года логистические цепочки и движение грузового автотранспорта переориентировалось с западных направлений на южные и восточные. В результате прежде загруженные автомобильные трассы, которые были ориентированы на запад, оказались свободными, но подскочила интенсивность автомобильного движения в сторону Казахстана, Грузии, а также на Дальнем Востоке по направлению в Китай.
Как указывают специалисты Научного центра безопасности дорожного движения (НЦ БДД) МВД России, дороги в южных и восточных направлениях оказались не готовы к нашествию грузовиков, что привело к росту аварийности. Это подтверждают статистические данные о росте ДТП в названных выше регионах. Например, по данным ГИБДД, на 76% выросла аварийность по итогам прошлого года на федеральной трассе А-320, которая идет к границе с Казахстаном, на трассе Р-297 «Амур» (Чита — Хабаровск), идущей к границе с Китаем аварийность подскочила на 25%. А на дорогах в западном направлении аварийность, наоборот, сократилась: на трассе М-9, например, она упала на 23,8%, на М-10 — на 23%, на Р-21 (Санкт-Петербург — Норвегия) — на 17%. «Автодорожная инфраструктура в восточной части России развита намного меньше, чем в западном направлении, — комментирует Эдуард Миронов, директор по закупкам транспортных услуг логистической компании FM Logistic в России. — Для примера: основная трасса при доставке груза в Европу М-1 “Беларусь” имеет не менее двух полос в каждую сторону. Трасса М-10 “Россия” в основном четырех- и трехполосная. В восточном же направлении только недавно начато строительство трассы М-12, трасса “Меридиан” пока не запущена. Основные автомобильные транспортные артерии — М-7 “Волга”, М-5 “Урал” и Р-254 “Иртыш” на большом протяжении двухполосные. Подобная конфигурация заставляет водителей при необходимости обгона выезжать на полосу встречного движения, что и является основным фактором риска увеличения числа ДТП. Кроме того, меньший перепад температур и более частые ремонты делают дороги в европейской части более безопасными».
Старость не радость
Еще одним весомым фактором повышения аварийности специалисты называют санкции, которые привели к резкому снижению продаж новых машин в стране, а также к перебоям в поставках запчастей. Из-за этого автопарк в стране устаревает: по данным «Автостата», средний возраст легковых автомобилей в России сейчас составляет более 14 лет. В то время как в 2018 году он был на уровне 13 лет, а в 2011-м составляет 11 лет. И стареет не только частный, но и коммерческий автомобильный транспорт. «За четыре года средний возраст грузового автопарка в России вырос с 18 до 20 лет, -— указывает Вадим Филатов, совладелец и заместитель директора транспортной компании ПЭК. -— Многие перевозчики уже три года не пополняли автопарк: сначала в 2020 году во время пандемии коронавируса, когда произошел разрыв цепочек поставок, производители столкнулись с нехваткой комплектующих, затем в 2022 году — из-за ухода с российского рынка “большой европейской семерки” автопроизводителей и нестабильного валютного курса. Дальнейшее старение автопарка приводит к повышению аварийности на дорогах».
Еще наблюдатели указывают, что к факторам, влияющим на повышение аварийности в России, можно отнести и рост внутреннего автомобильного туризма, а также рост числа самокатов и прочих так называемых средств индивидуальной мобильности (СИМ), которые все чаще становятся участниками дорожно-транспортных происшествий. Наконец, ряд экспертов говорят, что на рост аварийности влияет неблагоприятный психологический фон, связанный с острой информационной повесткой последнего года. «Человек за рулем в психофизиологическом состоянии, которое не соответствует норме, — потенциальная авария. Это может быть усталость, засыпание, злость, эйфория — они снижают концентрацию, рассеивают внимание и мешают адекватно реагировать на дорожную ситуацию, — комментирует Станислав Шмелев, директор по связям с органами государственной власти группы компаний КСОР (IT-решения для безопасности транспорта). -— Кроме того, стресс и психологическое напряжение заставляют людей острее реагировать на поведение других водителей, особенно если человек привык ездить активно, а не просто двигаться в потоке».
Впрочем, часть специалистов призывают не драматизировать и не связывать рост аварийности с тревожными новостями по телевизору. «Я не считаю, что сложная внешняя ситуация делает людей психологически неустойчивыми на дороге, — возражает Михаил Якимов, директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта. — Напротив, можно заметить, что автомобильного движения на улицах крупнейших городов стало меньше. Вполне возможно, с начала СВО и экономических последствий многие люди изменили свой прежний ритм жизни в городах и стали меньше пользоваться личным транспортом или просто сменили место жительства. Возможный стресс мы бы наблюдали в начале СВО и видели бы рост аварийности на конец 2022 года, однако этого не произошло. И некоторый рост числа ДТП с пострадавшими мы видим только в начале 2023-го».
Малозатратные мероприятия
Как мы упоминали выше, в последние годы в России делалось многое для борьбы с аварийностью на дорогах. Для этого, например, достаточно вспомнить федеральный проект «Безопасные и качественные дороги», который активно реализуется с 2017 года. В его рамках совершенствуется дорожная инфраструктура, правила дорожного движения, меры по их соблюдению. Одновременно растет и технологичность самих автомобилей, также влияющая на снижение аварийности.
Однако в нынешней ситуации, чтобы остановить вновь поднимающуюся аварийность на дорогах, в первую очередь нужно принимать меры по оптимизации движения по трассам, где трафик резко вырос. Безусловно, в одночасье нельзя построить новые развязки или путепроводы, но как минимум о корректировках в организации транспортных потоков задуматься необходимо. «Когда новый маршрут возникает на базе старого дорожного фонда, обычно возможности расширить трассу или построить эстакаду нет. Здесь критически важен следующий этап работ: правильная организация дорожного движения и управление им с помощью прогнозирования и моделирования транспортных потоков, -— говорит Дмитрий Ставский, руководитель московского офиса компании Simetra (моделирование транспортных систем). — Необходимо анализировать транспортную ситуацию, рассчитывать нагрузку на смежных улицах и перенаправлять потоки, гармонизируя движение. Такой аудит позволит разделить весь комплекс мероприятий на капитальные (например, строительство эстакад) и малозатратные».
По мнению специалистов, к малозатратным и быстро реализуемым мероприятиям можно отнести правильную настройку фаз светофоров или же подсветку в темное время суток пешеходных переходов, которые могли бы зажигаться в зависимости от сигнала светофора. «Взять, например, изменение дорожной разметки, -— продолжает Дмитрий Ставский. -— Представьте перегон, где сплошная линия тянется, условно, десять километров. После него организован участок для обгона, но он небольшой. На дороге встречаются тихоходы — например, транспорт, который везет арбузы из Краснодарского края. Часто за таким авто образуется хвост из других машин, которые будут пытаться обогнать тихоход, как только сплошная прервется. Так как участок для обгона небольшой, все лезут вперед, стараясь успеть совершить маневр и тем самым увеличивая риск лобовых столкновений. В такой ситуации достаточно небольших затрат: с учетом геометрии дороги нужно увеличить участок разрешенного обгона или вовсе запретить его на конкретном перегоне, переместив прерывистую линию дальше — конечно, с учетом нормативных требований».
Одновременно регулятору стоит более серьезно относиться к контролю за техническим состоянием транспортных средств на дорогах. За последние годы в России оказалась, по сути, развалена система техосмотра, реформу которой уже давно обещали завершить. «Чтобы снизить влияние фактора старения автопарка на безопасность движения, необходимо усилить контроль за техническим состоянием транспортных средств, -— убежден Валерий Стегнин, специалист службы безопасности дорожного движения пассажирской компании “БизнесБас”. -— Для этого нужно вернуть техосмотр в ведение ГИБДД, обеспечить проверяющие органы мобильным оборудованием для осуществления оперативного контроля состояния транспортного средства на дороге, увеличить размер штрафов за несоблюдение регламентов, а также пересмотреть периодичность обязательного технического осмотра».
Что же касается работы с психологическим состоянием водителей, то здесь необходимо, считают специалисты, создавать больше мест и рекреационных зон на оживленных трассах, усиливать образовательные программы. «К сожалению, у нас низкая транспортная дисциплина: водители (да и пешеходы тоже) расслаблены, они могут себе позволять не пристегивать ремни безопасности, пользоваться за рулем мобильным телефоном, садиться за руль под алкоголем, -— отмечает Дмитрий Матвеев, генеральный директор сети “Мой автопрокат”. -— Чтобы реально решить проблему транспортной дисциплины на дорогах, с одной стороны, нужно дорабатывать законодательство в сфере дорожного движения. С другой -— признать, что у нас в стране существуют пробелы в образовании как у водителей, так и у пешеходов. Поэтому уже со школы нужно более активно обучать людей правилам дорожного движения, воспитывать уважение друг к другу на дороге».
