На два класса ниже

«Теперь мы будем варить бензин, это не опаснее, чем варить банки со сгущенкой», — шутят сейчас в распространенном интернет-меме герои сериала «Во все тяжкие». В теории сам принцип производства бензина чем-то напоминает если не варку сгущенки, то производство самогона. Схож изначальный принцип: если нефть медленно нагревать, то под воздействием температуры из нее будут испаряться разные летучие составы, которые, конденсируясь превращаются в бензин.

Простой перегонкой получить бензин теоретически возможно, однако у этого способа есть два больших недостатка: во-первых, для этого подходят только определенные сорта нефти, из которых получается очень маленький выход бензина (150 миллилитров с 1 литра). И во-вторых, такой бензин получается со слишком низким (50‒60) октановым числом (показатель, который указывает на степень детонации, то есть на устойчивость возгорания внутри автомобиля). Поэтому для производства бензина современная промышленность использует такие сложные технологические процессы, как крекинг (когда нефть нагревается еще и под давлением), риформинг (когда в условиях повышенных температур и высокого давления образуется еще газообразный водород, который делает топливо более чистым) и ряд других.

«Евро-3» и «Евро-5» — это европейские экологические стандарты, которые регулируют допустимое содержание вредных веществ в выхлопных газах автомобилей и, как следствие, требования к качеству горючего. В России такие маркировки обозначают буквой К и цифрой — К3 и К5 соответственно. Их различия заключаются в уровне содержания вредных веществ — прежде всего серы и октаноповышающей присадки (монометилианилина, ММА). Класс «Евро-3» допускает присутствие до 150 миллиграммов серы на килограмм топлива и до 1% ММА. В то время как «Евро-5» разрешает в 15 раз меньше серы — до 10 миллиграммов на килограмм топлива, а присадки ММА вообще должны отсутствовать.

Технологически производить топливо стандарта «Евро-3» намного проще. В отличие от «Евро-5» при производстве не обязательно использовать такие процессы, как усиленная гидроочистка бензиновых фракций с более активными катализаторами, селективное удаление ароматических соединений, изомеризация (структурное изменения молекул углеводородов), алкилирование (введение алкильного заместителя в молекулу органического соединения).

Стандарт «Евро-5» стал привычным для России с 2016 года, тогда завершился первый этап модернизации российских НПЗ, а продажа топлива ниже пятого экологического класса на АЗС, по сути, была запрещена.

Послабление, разрешающее выпускать бензин класса «Евро-3», было дано ряду российским НПЗ еще осенью 2025 года, потом, в мае 2026-го, оно было пролонгировано, а затем в виде отдельного постановление № 819 от 2 июля правительство разрешило выпускать такое топливо до 31 декабря 2026 года. Более того, малые и средние НПЗ, а также нефтебазы, производящие высокооктановый бензин путем смешения прямогонного бензина с другими компонентами, смогут воспользоваться налоговыми льготами. Они получат налоговый вычет по акцизу на тот объем сырья, который пошел на создание бензина; иначе им бы пришлось платить акциз дважды: сначала за прямогонный бензин, а затем на высокооктановый. Эти производители также смогут получать демпфер — специальную бюджетную субсидию на покрытие разницы между ценой экспортной альтернативы и внутренней ценой топлива. По замыслу Минэнерго, это даст российским НПЗ возможность более стабильно наращивать выпуск топлива и предотвращать его дефицит.

Разовая заправка «Евро-3» даже современный двигатель в одночасье не убьет

«Разрешение на производство бензина “Евро-3” повышает технологическую устойчивость нефтепереработки. Выпуск топлива стандарта “Евро-5” требует более глубокой переработки, современных катализаторов и стабильной работы установок гидроочистки, — комментирует независимый экономист Илья Марголин. — При ограничении доступа к оборудованию, запасным частям или отдельным технологическим компонентам именно эти процессы становятся узким местом производства. Возможность временного выпуска “Евро-3” позволяет сохранить загрузку НПЗ, избежать сокращения предложения топлива и снизить вероятность ценовых скачков на внутреннем рынке. Экономически такая мера оправданна только как инструмент сглаживания краткосрочных производственных ограничений. Если она становится постоянной практикой, отрасль теряет стимул инвестировать в модернизацию, а технологическое отставание начинает накапливаться».

Берегите двигатель

Однако ситуативно выгодный для НПЗ компромисс с качеством топлива может больно ударить по владельцам автомобилей. Основная проблем топлива «Евро-3» — высокое содержание серы, которая может стать причиной серьезной поломки автомобилей возрастом младше 10 лет с современной конструкцией. «Риски здесь реальные. При постоянном использовании “Евро-3” в современном автомобиле, выпущенном после 2015 года, страдает сразу несколько узлов. Сера забивает соты катализатора, нейтрализатор перегревается, и замена на современной машине обходится от 80 до 300 тысяч рублей в зависимости от модели, — объясняет Иван Трандин, собственник группы компаний “КМ/Ч” (ремонт и продажа автомобилей). — Лямбда-зонды покрываются отложениями и начинают выдавать неверные данные, из-за чего блок управления корректирует топливную смесь неправильно и растет расход. Форсунки прямого впрыска закоксовываются, падает давление, ухудшается распыл, двигатель начинает работать неровно. На поршнях и клапанах образуется нагар, а в худшем случае на моторах с турбонаддувом и прямым впрыском возможен локальный перегрев и прогар поршня. Кроме того, сера при сгорании образует кислотные соединения, которые оседают на стенках цилиндров и поршневых кольцах, а дальше попадают в моторное масло. Масло быстрее окисляется, теряет защитные свойства и хуже защищает двигатель от износа».

При этом, по словам специалиста, разовая заправка «Евро-3» двигатель в одночасье не убьет. «Электроника скорректирует параметры, у современных моторов есть запас прочности. Проблема возникает именно при регулярном и длительном использовании такого топлива, — говорит Иван Трандин. — Старые же машины, выпущенные, например, до 2005‒2008 годов, без сложных систем нейтрализации и с уже неработающим или удаленным катализатором, переносят “Евро-3” легче. У них нет чувствительных датчиков и тонких сот катализатора, а электроника изначально настроена под менее строгие экологические нормы. Но и в этом случае масло стареет быстрее обычного, так что экономить на его замене не стоит».

Есть признаки, которые говорят о том, что из-за использования другого топлива с вашей машиной что-то не так. «Симптомы, которые должен заметить водитель, — это нестабильные обороты, падение тяги, рост расхода топлива, характерный запах из выхлопа и ошибка Check Engine на панели приборов. Хотя в большинстве случаев, к сожалению, когда эти признаки уже появились, разрушительный процесс внутри двигателя запущен давно, — продолжает Иван Трандин. — Но в любом случае, так как в текущих условиях есть риск более быстрого окисления моторного масла, менять его лучше чаще. Если производитель рекомендует менять масло каждые 10 тысяч километров, то разумно сократить интервал до 7‒8 тысяч. Особенно это касается турбированных двигателей, где температурная нагрузка выше обычной».

Нужна прозрачная маркировка

Ранее регулятор пытался успокоить рядовых автолюбителей заявлениями, что топливо более низкого класса массово в широкую продажу поступать не будет. Дескать, горючее «Евро-3» предназначено в основном для аграриев, военных, автопарков государственных организаций. Однако гарантии того, что бензин «Евро-3» не будет появляться на розничных заправках, нет.

Более того, высока вероятность, что водитель может и не знать, что ему предлагается топливо более низкого класса. В упомянутом выше постановлении правительства № 819 говорится, что не только разрешается выпуск топлива более низкого стандарта — такое топливо теперь имеет право именоваться классом К5. «До 31 декабря 2026 года включительно допускается выпуск… и обращение на территории Российской Федерации автомобильного бензина экологического класса К5 с массовой долей серы не более 150 миллиграммов на килограмм» — черным по белому написано в первом пункте постановления. Из этого следует, что формально сети заправок могут маркировать продаваемое топливо стандартом «Евро-5», при этом на самом деле оно может быть уровня «Евро-3». Мы обратились за комментариями к представителям сетевых заправок, но они прояснить ситуацию отказались.

Традиционно продажи на розничных заправках контролируют такие надзорные ведомства, как Росстандарт, Роспотребнадзор, за обстановкой в розничных продажах топлива следит также Минэнерго. Но схемы, которая давала бы рядовому потребителю четкую информацию о том, что на данной конкретной заправке ему предлагается залить в бак топливо «Евро-3», сейчас нет. «Сегодня нет прозрачного механизма, который гарантировал бы автовладельцу, что под ценником “Евро-5” действительно залит бензин пятого класса, а не третьего, — констатирует Иван Трандин. — Определить класс топлива на глаз, по запаху или цвету невозможно, а лабораторный анализ занимает время и стоит денег, что делает его недоступным для рядового водителя перед каждой заправкой».

В этой ситуации остается надеяться на добросовестность заправочных сетей, которые, желая сохранить свою репутацию, будут сообщать клиентам о бензине более низкого класса. Мы же предложим лайфхак от специалистов: каждый клиент заправки имеет право попросить паспорт продаваемой в данный момент партии топлива, где в обязательном порядке прописываются его ключевые характеристики, в том числе уровень содержания серы. Автор этих строк лично убедился, что такой прием работает: на одной из сетевых заправок продавец сказала, что не может сообщить класс продаваемого топлива, так как «я не разбираюсь во всяких этих цифрах». Но она без проблем показала паспорт, в котором был прописан уровень серы, который, к счастью, оказался низким.

«Системно изменить ситуацию могла бы обязательная маркировка каждой партии топлива с указанием экологического класса по аналогии с системой “Меркурий”, которая сегодня отслеживает пищевую продукцию: каждая цистерна сопровождалась бы документом, привязанным к конкретной партии с конкретного НПЗ. Нужны и регулярные проверки Росстандарта с реальными штрафами за несоответствие заявленного класса фактическому, а не формальные предписания. И третий элемент — публикация результатов таких проверок в открытом доступе, чтобы автовладелец мог выбирать заправку, опираясь на проверенные данные, а не только на репутацию бренда», — предлагает Иван Трандин.

Будем надеяться, что система обязательной маркировки топлива пониженного класса не понадобится — оно будет убрано с рынка по факту преодоления кризиса.