— Месяц назад вы характеризовали ситуацию на топливном рынке как «пограничную к сползанию в дефицит». Какова ваша оценка по состоянию на середину июля?

— Ситуация резко ухудшилась после полной остановки с 18 июня Московского НПЗ и последовавшей за ней череды ударов украинскими БПЛА по Нижегородскому, Ярославскому, Омскому и другим ключевым перерабатывающим заводам. С 20-х чисел июня можно говорить о полноценном и на текущий момент уже весьма существенном дефиците предложения. К середине июля он частично затронул даже дизельное топливо, не говоря уже об АИ-92 и особенно АИ-95.

По состоянию на 13 июля, если суммировать разные экспертные оценки, простаивать может до 30‒35 процентов установленных мощностей по производству автобензина.

Правда, это лишь приблизительные оценки и только на конкретный момент времени. С учетом непростой логистики оперировать лучше месячными значениями, а к концу июля ситуация может измениться в лучшую сторону, учитывая, что на ряде НПЗ идут вполне успешные ремонты. Так, Московский НПЗ сумел возобновить работу уже 7 июля. В целом ситуация динамичная и меняется почти ежедневно.

Если говорить об июне, то о глубине проблем можно судить по падению на 16,7 процента год к году железнодорожной транспортировки нефтепродуктов.

— Какие наиболее значимые факторы влияют на рынок топлива сегодня со стороны спроса и со стороны предложения?

— На реальный дефицит предложения наложились тяжелые логистические проблемы на железных дорогах и ажиотажный спрос. Последний действительно существенно ухудшил общий баланс в последнюю декаду июня и первую неделю июля. Ко второй неделе июля он стал естественно спадать.

Начиная со второй половины июля существенным, хотя и не решающим фактором станет увеличение импорта. На рынке, видимо, уже появляется и какой-то объем бензина пониженного качества, но по открытым данным судить об этом сложно.

— Какие меры приняли федеральные и региональные власти для купирования топливного кризиса?

— Их множество. Ключевые — это распространение на импорт демпферного механизма (импортеру из бюджета частично компенсируется разница между мировыми и внутренними ценами), смягчение требований к качеству производимого топлива и жесткие ограничения на рост оптовых цен на Петербургской бирже.

— В какой степени удалось сбить ажиотажный спрос со стороны частных автовладельцев?

— Я бы не стал говорить, что его удалось сбить. Скорее произошло его естественное падение — это скоротечное экономическое явление. Все, кто хотел и смог, уже наполнили полные баки и канистры. Понятно, что топливо продолжает активно тратиться, но здесь был значим именно эффект одномоментного резкого скачка спроса, когда почти все вдруг поехали на заправки и стали на постоянной основе поддерживать максимальную наполненность бака вместо того, чтобы заправляться один-два раза в месяц, когда бак уже почти пустой.

— Удалось ли улучшить логистику железнодорожных поставок топлива?

— В целом, судя по косвенным данным, — да, но о деталях судить сложно. В любом случае ограниченные пропускные способности железных дорог остаются существенной проблемой.

— Как развивается ситуация с топливом в Крыму? Введенный 21 июня запрет на розничный отпуск топлива отменен, но цены на бензин взлетели кратно. Каким образом удалось организовать доставку топлива на полуостров?

— Насколько известно, основным путем транспортировки стали автоколонны из Ростовской области по трассе «Новороссия», охраняемые мобильными огневыми группами, прикрываемые РЭБ и использующие светомаскировку. Их появление позволило сделать автомобильную логистику существенно безопаснее, но насытить крымский рынок таким ограниченным потоком бензовозов невозможно. Были попытки наладить сообщение паромами и танкерами через Азовское море и Керченский пролив, но они столкнулись с постоянными ударами дронов.

Самая острая фаза топливного кризиса в Крыму, скорее всего, прошла, но существенный дефицит там может сохраняться неопределенно долго.

Независимые полезны

— Как устроена сегодня топливопроводящая сеть — цепочка товаропотоков от ворот НПЗ до заправки?

— Упрощая и избегая нюансов, на НПЗ топливо отгружается в железнодорожные цистерны (в 60‒70 процентах случаев), реже — в нефтепродуктопроводы, или, если рынок сбыта расположен вблизи завода (условно в радиусе 200‒300 километров), то прямо в бензовозы. В теплое время года может использоваться также водный транспорт (технологически НПЗ потребляют много воды, поэтому часто стоят непосредственно на речных путях).

Дальше до 75 процентов всего топлива направляется на региональные нефтебазы — ключевой распределительный и перевалочный узел. Их в России многие сотни. В оставшихся 25‒30 процентах случаев поставки от ворот НПЗ (с пункта отпуска нефтепродуктов) идут напрямую крупным оптовым покупателям либо на близлежащие к заводу АЗС, минуя нефтебазы. Поэтому чем ближе к НПЗ, тем топливо, как правило, дешевле: логистические затраты минимальны и не нужны посредники.

От нефтебаз топливо, обычно мелким оптом и как правило на бензовозах, развозится до АЗС или конечных потребителей. Нефтебазы можно разделить на два больших сегмента. Первый и наиболее крупный — это базы самих ВИНК. У одной «Роснефти», по данным компании, их 113. С них топливо распределяется по корпоративной сети АЗС и сторонним покупателям. Для любой компании поставки на свои базы является коммерческим приоритетом.

Второй, не менее важный сегмент — это независимые нефтебазы, не связанные с ВИНК, их в России около двух сотен. Ими владеют федеральные и региональные трейдеры, крупные независимые сети АЗС. Основным источником поставок для них является топливо, продаваемое ВИНК на Петербургской бирже, в том числе в рамках обязательной квоты (15 процентов в расчете от произведенного бензина и 16 процентов — дизельного топлива; сейчас их временно снизили до 10 процентов). Но они также покупают топливо по прямым внебиржевым контрактам с ВИНК, у мини-НПЗ и имеют доступ к импорту.

— Как устройство этой сети — наличие сегментов даунстрим ВИНК и независимых заправок, независимых трейдеров и нефтебаз, наконец, биржевого сегмента влияет на развитие топливного кризиса?

— Важнейшее подспорье российского топливного рынка — то, что десятилетиями в непростых рыночных условиях удается сохранять большой сегмент независимых трейдеров, владельцев нефтебаз, логистических компаний и АЗС. Это обеспечивает рынку относительно высокую конкуренцию и гибкость.

Коммерческие запасы — это физический оборотный капитал, который обеспечивает бесперебойную логистику поставок

Текущая проблема в том, что в условиях острого физического дефицита ВИНК стараются свести поставки топлива независимым покупателям к минимуму, обеспечивая прежде всего собственные сети АЗС и крупных госзаказчиков. В итоге независимые нефтебазы и АЗС остались на сухом пайке. Соответственно, независимые АЗС вынуждены либо закрываться, либо устанавливать цены на десятки процентов выше, чем на соседних заправках ВИНК. Стоит отметить, что не только в рознице, но и на оптовом рынке имел место ажиотажный спрос, в том числе со стороны отдельных трейдеров, что дополнительно усложнило ситуацию.

— Может ли государство каким-то образом стимулировать перестройку этих цепочек в сторону большей гибкости и эффективности?

— Опять же, быстро — нет. И целью точно не должно быть укрупнение бизнеса, напротив, нужно институционально поддержать независимый сегмент. Естественно, это вызовет немалое сопротивление: некоторые ВИНК считают, что независимые либо вообще не нужны, либо их должно быть намного меньше.

Долгосрочно наиболее действенной мерой было бы частичное разделение активов внутри ВИНК, с тем чтобы их нефтебазы перестали быть корпоративной кубышкой, а превратились в самостоятельные публичные терминалы, к которым на прозрачных условиях получат доступ независимые трейдеры и покупатели. Но, полагаю, именно эта мера столкнется с наибольшим сопротивлением. Положение независимых нефтебаз могло бы также облегчить предоставление им доступа к транспортировке нефти с НПЗ по нефтепродуктопроводам: пока это привилегия почти исключительно ВИНК.

Единственное, что можно сделать быстро и вроде бы уже делается усилиями Минэнерго и ФАС, — это оптимизация товарных потоков самих ВИНК. Как правило, корпоративные сети АЗС снабжаются топливом с собственного НПЗ компании, даже если он расположен далеко (а иногда и очень далеко), а рядом есть НПЗ компании-конкурента. Это создает массу ненужных товарно-грузовых потоков (встречных перевозок), от которых можно было бы отказаться, если компании договорились о двусторонних свопах. Одна эта мера, если ее удастся полноценно реализовать, способна заметно разгрузить железные дороги.

Импорт и резервы

— Начался ли импорт бензина? Если да, откуда и в каких количествах? Когда импортный бензин дойдет до заправок?

— Строго говоря, импорт и не заканчивался: поставки из Беларуси присутствовали всегда, хотя и с перерывами и в ограниченном объеме. В июне они выросли, оценочно, до 150 тысяч тонн в месяц по сравнению с 59 тысячами тонн в мае. Из-за короткого транспортного плеча белорусский бензин уже в июне был доступен на многих АЗС в Европейской части России. Начались автомобильные поставки из КНР и морские — из Индии и Турции, всего, по открытым данным, уже поставлено около 100 тысяч тонн.

Ожидается, что в среднем за месяц, как в июле, так и августе, из Беларуси будет импортировано около 200 тысяч тонн бензина и примерно столько же суммарно из других упомянутых стран. То есть в общей сложности 400 тысяч тонн в месяц, или около 11% от обычного уровня потребления в эти месяцы. Учитывая, что спрос явно снизится, фактически доля будет даже выше.

— Есть ли сколько-нибудь надежные оценки коммерческих и стратегических резервов моторных топлив в России?

— Стратегические запасы моторных топлив, находящиеся на балансе Федерального агентства по государственным резервам (Росрезерв), — это тайна за семью печатями. Ни сколько их, ни в каких объемах их используют и используют ли вообще, достоверно ничего неизвестно. Но скорее всего, они меньше текущих коммерческих запасов.

Коммерческие запасы тоже величина не особо прозрачная, но хотя бы не секретная. Последний раз она была названа президентом Путиным 28 июня — для автобензина это 1,7 миллиона тонн. В норме они составляют больше — около 2 миллионов тонн, что эквивалентно 17‒20 дням потребления в зависимости от месяца, а на пике подготовки к летнему сезону в идеале должны достигать 2,5 миллиона тонн.

В коммерческие запасы входит топливо, находящееся в заводских резервуарах в ожидании отгрузки, на нефтебазах и в пути в железнодорожных цистернах и в трубопроводах. Топливо, хранящееся в подземных резервуарах АЗС, в них не учитывается.

— «Распаковать» коммерческие резервы могут сами компании или требуется разрешение Минэнерго или правительства?

— В случае России к коммерческим запасам моторных топлив неприменим глагол «распаковать», это не какая-то «заначка» на черный день. Распаковывать просто нечего, это лишь физический оборотный капитал, который обеспечивает бесперебойную логистику поставок. Эти 2 миллиона тонн бензина все время находятся в движении, и самое опасное — это как раз снижать эту величину, оголяя нефтебазы. То, что запасы снизились до 1,7 миллиона тонн и, вероятно, продолжают падать в июле, — это крайне тревожный индикатор общего дефицита и роста уязвимости всей системы поставок.

Консенсус по длинным мерам отсутствует

— Можно ли рассчитывать если не на снижение, то хотя бы на остановку роста цен на бензин и дизель в ближайшие месяцы?

— Цены на АЗС нефтяных компаний продолжат еженедельный замедленный рост, что в силу масштаба их продаж будет толкать вверх и среднерыночные региональные цены. Но основной рост в последние недели обеспечивает высокая волатильность цен на независимых АЗС. Помимо давления высоких оптовых цен многие из них столкнулись с физической невозможностью купить оптовые и мелкооптовые партии топлива у своих обычных поставщиков и вынуждены изыскивать их втридорога там, где получается найти.

Мини-НПЗ ни технологически, ни экономически не приспособлены для производства товарных моторных топлив

За счет жестких ограничений оптовые цены на Петербургской бирже удалось стабилизировать. Они, скорее всего, продолжат расти вплоть до сентября, но неспешно. Так что решающим фактором для розничных цен будет физическая доступность топлива для независимых АЗС. С этим ситуация остается крайне напряженной, особенно в Дагестане, Чечне, Кабардино-Балкарии, Калмыкии, Туве и ряде других регионов.

В целом темпы роста розничных цен, по всей вероятности, уменьшатся, но сам рост не остановится. И главное — будет сохраняться драматичная региональная дифференциация.

— Может ли нынешний топливный кризис подвигнуть государство и отраслевых игроков к стратегически разумным, давно назревшим решениям и в этом смысле пойти на пользу отрасли?

— «Давно назревшие решения» все как одно небыстрые, потенциально болезненные, а в части логистики еще и крайне капиталоемкие.

Ключевая и весьма нетривиальная задача прямо сейчас — защитить НПЗ от беспилотной опасности. Если решить ее не удастся, то кризис не завершится в сентябре, как большинство экспертов пока предполагают, а перекинется и на осенне-зимний период низкого спроса, и на 2027 год. Это сложная военно-инженерная задача, имеющая к нефтяной отрасли опосредованное отношение. Если, как мы все надеемся, решение будет найдено, то острота кризиса заметно спадет, что снизит и запрос на возможные реформы.

Кроме того, нет ясного и общего для всех понимания, а что, собственно, и как нужно менять. Новый налоговый маневр, который как-то иначе сбалансировал бы интересы участников рынка и повысил привлекательность внутреннего рынка, в условиях дефицита бюджета едва ли возможен, как и сворачивание субсидирования внутреннего рынка на фоне высокой инфляции.

Строить нефтепродуктопроводы, в том числе для снабжения Крыма, и расширять пропускную способность железных дорог, несомненно, нужно, но это огромные и, скорее всего, неокупаемые затраты, тем более при по-прежнему крайне высокой ключевой ставке.

Либерализовать доступ к нефтебазам ВИНК равноценно прямому конфликту с этими самыми ВИНК, которым и так сейчас приходится непросто; кроме того, это явно подорвет их договоренность с правительством о сдерживании роста розничных цен.

Увеличивать нормативы продажи нефтепродуктов на бирже выше 15‒16 процентов от объема их производства, например до 20%, — мера, в отрасли давно обсуждаемая, но весьма спорная. Да, она улучшит снабжение независимого сегмента, но одновременно снизит гибкость поставок самих ВИНК. Опыт дефицита 2026 года, скорее, аргумент против такой меры. Но и снижать норматив на постоянной основе явно нецелесообразно.

Стимулировать строительство мини- и даже микро-НПЗ, как сейчас активно предлагают, выглядит пока, на мой взгляд, чистой профанацией. Такие производства ни технологически, ни экономически не приспособлены для производства товарных моторных топлив. Максимум, что они могут выдать на рынок, — это высокосернистое дизельное топливо для старых тракторов, карьерной техники или локомотивов либо откровенно бодяжный и нестабильный автобензин, полученный из «компота» прямогонного бензина с октаноповышающими присадками. У этих заводов, в том числе у микропроизводств (условно до пяти-шести тысяч тонн первичной переработки в год), конечно, есть свои узкие ниши, но именно что узкие. И их масштабирование почти ничего не даст с точки зрения смягчения кризиса на АЗС.