Бойтесь исполнения своих желаний — могут исполниться, и порой не совсем так, как загадывалось. Не успел глава государственного, заметим, банка ВТБ Андрей Костин посетовать на неэффективное управление тоже государственной Объединенной судостроительной корпорации (ОСК), как спустя четыре месяца, что весьма быстро для российской бюрократии, принято решение о передаче 100% акций корпорации банку ВТБ в доверительное управление на пять лет.
Да, в апреле Андрей Костин в колонке для РБК в числе прочего предлагал возобновить приватизацию, с тем чтобы нивелировать последствия введенных против России санкционных ограничений. А в качестве обоснования этой меры он привел в пример Объединенную судостроительную корпорацию, которая, по его мнению, неспособна оперативно и эффективно справиться со стоящими перед страной вызовами. Под вызовами в этом случае имелось в виду решение логистических проблем за счет массового строительства гражданских судов — танкеров, газовозов, контейнеровозов и других.
Приватизации не случилось. Случилась передача под управление, что в целом логично, ведь, по общепринятому мнению, отличие госкомпании от частной как раз и заключается в качестве и эффективности управления. И раз уж глава ВТБ посчитал, что управление ОСК неэффективно, ему предоставлена возможность показать, как надо управлять.
Сам Андрей Костин охарактеризовал это решение как неожиданное, но выразил уверенность, что с задачей банк справится. В свою очередь, Владимир Путин, в ходе встречи с банкиром дважды повторил, что рассчитывает на эффективное управление судостроительной корпорацией банком. Пять лет, срок небольшой, ждать результатов не так уж долго.
Все сложно
Попробуем обозначить, какие вызовы теперь стоят уже перед банком ВТБ.
Объединенная судостроительная корпорация была создана в 2007 году. Процесс ее формирования был непростым: многие предприятия входили в ее состав в банкротном и предбанкротном состоянии, без заказов. Так, например, было с Балтийским заводом и Северной верфью. Эти предприятия находились в частном владении — контролировались Сергеем Пугачевым, который на тот момент был владельцем Межпромбанка. В его планах был перенос производства с Балтийского завода, который расположен на Васильевском острове в Санкт-Петербурге, на территорию Северной верфи. На освободившемся месте предполагалось построить дорогую недвижимость. Впрочем, этому плану Сергея Пугачева сбыться было не суждено: в начале 2010-х накопленные долги привели к тому, что судостроительные активы Пугачева перешли в ОСК. Сейчас Балтийский завод активно строит атомные ледоколы проекта 22220: на прошлой неделе дан старт созданию пятого серийного ледокола, который станет шестым в линейке. Главная задача этих судов — обслуживание Северного морского пути, то есть решение логистических проблем страны.
Кстати говоря, некоторое время назад обсуждался вопрос о передаче госкорпорации «Росатом» 51% акций Балтийского завода, который загружен заказами от атомщиков более чем на 90%. Но пока новостей о том, что сделка состоялась, не поступало. Возможно, это связано как раз с приходом ВТБ.
Алексей Рахманов возглавил ОСК в 2014 году. Его предыдущее место работы — Министерство промышленности и торговли, должность — заместитель министра. В 2019 году его контракт с корпорацией был продлен на пять лет.
Корпорация объединяет порядка 80% судостроительных активов страны. В ее составе более 50 проектно-конструкторских бюро, судостроительных, судоремонтных и машиностроительных заводов, специализированных научно-исследовательских центров и предприятий в 15 регионах России. И управлять этим не так просто, поскольку исторически руководители предприятий достаточно самостоятельны в своих действиях, на чем в интервью нашему журналу (см. «Как плавать в соляной кислоте», «Эксперт» № 17‒18 за 2023 год) делал акцент Алексей Рахманов. И, как показала контрактная кампания по судам для рыболовецкой отрасли, эта самостоятельность может негативно влиять на общее дело. «Когда каждый директор борется за заказ, то что происходит после такой борьбы? Все уходят в демпинг! И получается, что никто, кроме заказчика, от этого не выигрывает. Заказчик в шоколаде, а мы, извините, в долгах, как в шелках», — сетовал Рахманов.
В целях укрепления управленческой вертикали весной этого года были сменены три руководителя крупных судостроительных предприятий, входящих в ОСК. На тот момент в корпорации обсуждалось изменение управленческой модели активами. Вариантов два. Первый — передача функций управления управляющей компании в лице ОСК, и, соответственно, замена генеральных директоров на предприятиях исполнительными. Второй — два директора (единоличных исполнительных органа), один из которых — исполнительный директор, отвечающий за производство, а второй — в ОСК, отвечающий за стратегические направления. Окончательного решения, судя по открытым источникам, принято не было. Возможно, эта дискуссия продолжится уже с участием ВТБ.
Выручка ОСК по итогам 2022 года составила 350 млрд рублей. Корпорация не раскрывает, какая ее часть приходится на оборонный заказ, а какая на гражданский, но в количественном выражении гражданских судов сейчас строится больше. Вместе с тем исторически, в СССР, гражданские суда в основном строились в рамках СЭВа в Болгарии, Польше, ГДР, а также в Финляндии. Так что в 1990-е выяснилось, что собственных компетенций у российских судостроителей здесь нет. Их пришлось нарабатывать. Плюс долгое время заказчики судов и проектировщики предпочитали оснащать суда импортными комплектующими. Введение санкционных ограничений и отказ в поставках оборудования привели к срыву сроков сдачи судов. Проекты пришлось переделывать под доступные комплектующие, а это процесс небыстрый, он занимает как минимум год. Все это привело к финансовым проблемам в корпорации.
Что касается оборонного заказа, то здесь свои сложности.
«Минобороны хочет получить корабли с достаточно высокими характеристиками, но по минимальной цене, поскольку ему Минфин не дает достаточно средств. И потому для ОСК контракты с Минобороны — это низкомаржинальные контракты», — объясняет Игорь Фролов, заместитель директора по научной работе Института народнохозяйственного прогнозирования (ИНП) РАН. — Если верить отчетности ОСК, то корпорация имеет на этих контрактах рентабельность от полутора до четырех процентов. Это очень мало. Хватает для текущих нужд, но не хватает для развития».
Еще один вызов — модернизация производственных активов ОСК. Здесь, по оценке Алексея Рахманова, необходимо 350 млрд рублей на десятилетний срок.
«Проблема нашей экономики — отсутствие длинных денег, поскольку наша денежная политика ограничивается борьбой с инфляцией, для чего Центральный банк повышает, когда хочет, ключевую ставку, — продолжает Игорь Фролов. — Деньги на операционные нужды есть, для выполнения как оборонного, так и гражданского заказа. Но на развитие денег нет, потому что деньги на развитие нужны под маленький процент. Облигационный рынок у нас развит слабо, много и под низкий процент занять на нем нельзя. И предприятия вынуждены выбивать какие-то льготы у государства, чтобы оно через какой-либо механизм, например, субсидировало им ставку по кредитам. То есть без господдержки никак».
О необходимости государственной поддержки судостроения неоднократно высказывался и Алексей Рахманов. По его данным, объем мер поддержки судостроения в Китае составляет 12 млрд долларов ежегодно, в Норвегии он доходил на 17 млрд, а в России составляет менее 0,8 млрд долларов в год. При этом, как утверждал глава ОСК, если из цены на иностранные суда убрать ту поддержку, которую оказывают своим судостроителям их правительства, то окажется, что ОСК строит или дешевле или на уровне своих зарубежных конкурентов.
Так что для нормального функционирования отрасли необходимо менять финансовую модель ее поддержки. Возможно, лоббистских усилий ВТБ будет для этого достаточно.
«Интерес ВТБ к ОСК может быть обусловлен тем, что ОСК имеет большой оборонный заказ, под который есть опережающее финансирование. Остатки неиспользованных денежных средств могут храниться на счетах в банке. То есть для банка это хороший источник фондирования, — считает Игорь Фролов. — Плюс банк может мультиплицировать бюджетные средства, если государство проведет его докапитализацию, а не ОСК. Это пополнит оборотные средства судостроителей и сократит их долги, но банк или государство должны будут взять на себя риски нового нарастания неплатежей, в случае задержек производства морской техники из-за технологических или иных проблем».
То, что ОСК будет оказана поддержка, сомнений не вызывает. Без этого поставленные задачи по наращиванию строительства судов и кораблей не решить. Другой вопрос, какова в этом процессе будет роль ВТБ и сумеет ли он сработать на пользу всей отрасли.
