Спрос на машины в летние месяцы буквально взлетел: по данным «Автостата», в июле из салонов в общей сложности выехало 95,6 тыс. новеньких авто. Это лучший результат за последние 17 месяцев: в 2,7 раза больше, чем в июле 2022 года, и на 16% больше, чем в июне 2023-го. В целом российский авторынок динамично растет с начала текущего года, а июльские показатели продаж уже более чем вдвое превышают результаты января (см. график 1).
Безусловно, это хорошая новость. И все же цифры пока далеки от докризисных: в лучшие времена, например в 2012 году, в России продавалось в месяц более 250 тыс. новых машин, то есть в два с половиной раза больше, чем сейчас. Впрочем, текущие результаты уже внушают оптимизм участникам рынка, которые в начале года прогнозировали стагнацию на уровне 2022-го. По данным Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ), в прошлом году в стране было реализовано 687 тыс. авто, что почти на 60% меньше продаж 2021 года. Однако сейчас скепсис сменился ожиданием роста на целых 20–40% (см. график 2). «Динамика рынка подтверждает прогноз о возможности достичь объема в миллион проданных легковых и легких коммерческих автомобилей к концу 2023 года», — заявил в официальном пресс-релизе Алексей Калицев, председатель Комитета автопроизводителей АЕБ.
Но сохранить набранную скорость рынку мешает ряд опасных ям: ускоряющийся рост цен на автомобили, спад спроса в некоторых сегментах, а также бурная «китаизация» внутреннего рынка, которая ставит ребром вопрос выживания российских автопроизводителей.
Китайцы едут на захват
Начнем с наших восточных соседей. Санкционный занавес и уход автомобильных концернов недружественных стран вынудил Россию распахнуть двери перед китайским автопромом, который очень кстати оказался на подъеме. Если до СВО китайцы могли мечтать лишь о десятой части нашего рынка (в 2021 году их доля составляла 6,9%, в 2020-м — 3,6%), то в июле текущего года продукции из КНР стало больше половины — 52%. Динамика стремительная: еще в июне этот показатель равнялся 49%, то есть был на три процентных пункта ниже. Российским же брендам в июле достался 31% — на один процентный пункт ниже, чем в июне. Остальную часть рынка разделили между собой американские, европейские, японские и корейские машины, в основном поставляемые по схемам параллельного импорта (см. график 3).
Этим летом стало очевидно, что китайцы пришли на наш авторынок всерьез. В начале года компании из КНР вели себя в России осторожно, опасаясь вторичных западных санкций. Что бы там ни говорили, ограничения могут больно ударить по автопрому КНР, где все еще сильно партнерство с компаниями из США и Европы. Но внятного окрика со стороны коллективного Запада не последовало, и китайские компании ринулись осваивать выгодный для них сегмент.
В первую очередь они начали расширять свой модельный ряд в России. Например, вышла из тени компания Dongfeng. Ранее она участвовала в производственном проекте по выпуску электрокаров Evolute в Липецке, но в завуалированной форме. А на прошедшем в июле форуме «Иннопром» в Екатеринбурге топ-менеджеры Dongfeng на своем стенде без стеснения жали руки российским министрам и фотографировались с ними. Одновременно компания увеличила официальный модельный ряд под собственным брендом: в продаже появился комфортный седан Dongfeng Shine Max, а также брутальный пикап Dongfeng DF6.
Пошел на обгон и другой крупный китайский бренд – Changan. Еще недавно число моделей этой марки в нашей стране можно было пересчитать по пальцам одной руки. А сейчас в официальных салонах представлено 14 версий, и осенью обещают пополнение.
Появляются и новички. Так, в июне в России состоялась официальная презентация китайского Jetour, который вывел на наш рынок городской кроссовер Dashing и семейный внедорожник Х90 Plus. Новая марка Livan также открыла салоны в начале лета, предложив россиянам компактный кроссовер Х3Pro; осенью планируется приступить к продажам седана S6Pro и еще одного кроссовера побольше, X6Pro.
Интересно, что китайцы штурмуют не только массовые сегменты рынка, где были в основном представлены раньше, но и премиальные ниши. Здесь стоит обратить внимание на бренд Hongqi (в переводе — «красное знамя»), подразделение корпорации FAW. Марка существует с 1958 года, именно на этих машинах традиционно передвигаются руководители китайской компартии. С июня в России официально продаются четыре «краснознаменные» модели: флагманский роскошный седан Н9, большой электрический кроссовер E-HS9 и модели покомпактнее — седан H5 и кроссовер HS5.
Компании, которые давно работают на нашем рынке, тоже стараются не терять скорости. Речь прежде всего идет о корпорации Chery, которая не устает предлагать российским покупателям новинки под брендами Chery, Omoda, Exeed. В список премьер последних месяцев входят, в частности, технологичный гибридный кроссовер Сhery Tiggo Pro e+, вместительный седан Chery Arrizo 8, седан Omoda S5, стильное кросс-купе Exeed RX и другие модели.
Концерн Great Wall (марки Haval, Tank, Great Wall) в конце июля начал продажи компактного кроссовера Haval M6, весной на рынок выведен огромный пикап Great Wall Poer KingKong. В модельной линейке бренда Tank активно продвигается новый большой рамный внедорожник Tank 500, который по своим потребительским характеристикам не уступает культовым внедорожниками Toyota Land Cruiser, а по наличию многочисленных электронных помощников и мультимедиа даже превосходит их.
По итогам семи месяцев текущего года в китайском сегменте ведущие позиции занимает бренд Chery с долей рынка 11,6%, далее идут Haval (9,4%), Geely (8,3%), Omoda (3,6%) и Changan (2,8%). Но вполне возможно, что скоро список лидеров изменится. «Китайские производители активно открывают свои представительства, склады запчастей, современные сервисные центры. У машин из Китая на российском рынке пока нет реальных конкурентов по многим моделям», — комментирует Андрей Ольховский, генеральный директор группы компаний «Автодом».
Lada пытается вырулить
Наши автопроизводители в целом достойно сопротивляются наступлению с Востока. Главный конкурент китайцев — отечественный АвтоВАЗ — в июле продемонстрировал лучшие показатели продаж с прошлой весны: 29,3 тыс. автомобилей Lada, в 2,8 раза больше, чем за тот же месяц 2022 года. А по итогам первых семи месяцев года продажи в 172,9 тыс. единиц вдвое превышают результаты аналогичного периода 2022-го.
В большинстве случаев (более двух третей) покупают бюджетную и, к сожалению, не очень технологичную модель Lada Granta. Однако повышается спрос и на более современную Vesta, производство которой стартовало весной, но только летом начало набирать темп (в июле продано 5000 этих машин из 9000 за 2023 год). На днях АвтоВАЗ также объявил, что вернул на конвейер ранее популярную версию Lada Largus. Еще в модельном ряду остаются устаревшие, но по-прежнему востребованные Lada Niva Legend и Niva Travel. Представители компании заявляют, что в текущем году планируют выпустить 400 тыс. авто — это от трети до половины всего авторынка.
Важное конкурентное преимущество автомобилей Lada — приемлемая цена. Например, розничная цена Granta начинается с беспрецедентных 700 тыс. рублей, Vesta тоже достаточно привлекательна — 1,3 млн. Для сравнения: средний китайский кроссовер стартует сейчас с отметки 2 млн. «Сегодня на рынке дешевых автомобилей иностранных брендов нет, из доступных по цене осталась только Lada, — указывает Александр Груздев, генеральный директор Gruzdev Analyze. — В ближайшее время спрос будет именно на продукцию АвтоВАЗа, который выпускает недорогие машины. Это даст российскому автогиганту возможность сохранить и увеличить свою долю рынка». Специалисты указывают, что главное для АвтоВАЗа сейчас — заместить поставки комплектующих из недружественных стран.
Проигрыш в легком весе
На контрасте с рынком легковых автомобилей спрос на коммерческие авто, прежде всего на легкий коммерческий транспорт (LCV), в июле этого года был очень слабым. По данным «Автостата», объемы продаж LCV составили 6900 штук, что на 6,4% меньше июньских показателей, хотя даже традиционно консервативные продажи грузовиков показали месячный прирост в 2,5% (13,1 тыс. машин).
Спад специалисты объясняют дефицитом предложения в сегменте LCV. Западные компании поставки прекратили, а китайские компании сюда пока не добрались. Не успевает занять пустующую нишу и Lada: упомянутая выше модель Largus, которая ранее была сильна в секторе LCV, только возвращается на конвейер.
Неплохо держатся ГАЗ со своими «Газелями», и УАЗ, на которые в сумме сейчас приходится порядка 70% всех продаж сегмента. Наращивает свое присутствие и российская «Соллерс». Поменяв своего американского партнера Ford на китайскую JAC, компания занялась продвижением легких коммерческих авто под собственным брендом и уже заняла около 10% рынка. «Сектор LCV сейчас ограничен предложением, особенно в сегменте особо малых коммерческих автомобилей типа Lada Largus, которые востребованы среди компаний, работающих в сфере электронной коммерции и городской доставки. АвтоВАЗ сообщил, что производство Lada Largus будет перенесено в Ижевск, но заявленные объемы не превышают тысячи машин до конца года, в то время как потребность рынка в таких автомобилях можно оценить более чем в 20 тысяч единиц», — говорит Александр Цыпин, генеральный директор компании БВГ (ранее «Скания-Русь», дистрибьютор коммерческого транспорта и спецтехники).
В любом случае сегмент LCV будет восстанавливаться. «Несмотря на более низкие темпы роста, потенциал рынка легких коммерческих автомобилей достаточно большой, ведь парк таких машин рано или поздно необходимо менять, чтобы снизить расходы на его содержание», — комментирует Денис Кокорышкин, эксперт по легковым автомобилям группы компаний «Альфа-Лизинг».
Цены едут вверх
«Июльский рост продаж во многом объясняется тем, что покупатели стремились опередить подорожание автомобилей. Те, кто планировал сменить машину, не стали откладывать это до осени», — констатирует Артем Меренков, доцент кафедры управления транспортными комплексами Государственного университета управления. Продолжающееся повышение цен — главная проблема и ограничение для дальнейшего развития авторынка.
По данным «Автостата», новый легковой автомобиль в России сейчас можно купить в среднем за 2,7 млн рублей. В 2020 году такая машина стоила 1,68 млн, а в 2015-м и вовсе 1,19 млн. И цифры продолжают расти: по информации того же «Автостата», в августе на российском рынке цены заметно подняли минимум 13 автомобильных брендов.
Иногда можно услышать, что, мол, нынешняя дороговизна объясняется жадностью китайцев. Действительно, в КНР розничные цены на аналогичные авто часто в полтора-два раза ниже, чем в России: например, среднеразмерный кроссовер там вполне реально приобрести за эквивалент 1 млн рублей.
Китайцы признают, что у них в стране машины стоят дешевле, но списывают разницу на высокие издержки: логистику, таможню, налоговые платежи в России. Представитель одной из китайских компаний в неформальном разговоре с «Экспертом» загибает пальцы на руке: во-первых, продающиеся в России модели обычно богаче оснащены (например, в них есть подогрев сидений, руля и пр.), что требует дополнительных вложений. Во-вторых, на такой автомобиль обязательно нужно устанавливать систему ЭРА-ГЛОНАСС. В-третьих, посчитаем логистику: доставить, например, один компактный кроссовер в РФ из Китая обойдется примерно в 160–180 тыс. рублей. Добавляем таможенную пошлину (более 170 тыс.) и утилизационный сбор (175 тыс., с 1 августа — 300 тыс.). В-четвертых, импортер несет расходы на выгрузку авто и доставку его в дилерские центры, это дополнительные 60 тыс. рублей. В итоге цена машины с 1 млн в Китае вырастает минимум до 1,6 млн. Прибавим к этому 20% НДС — и вот сумма уже в районе 1,9 млн. И это еще не все: кроме прямых затрат есть дилерская маржа, расходы на содержание офиса, бюджет на маркетинг и рекламу. Получается, что цены на китайские автомобили не так уж и завышены.
Скорее всего, темпы роста продаж машин этой осенью в России замедлятся. «Нестабильность рубля, повышение ключевой ставки до 12 процентов и удорожание кредитов, с помощью которых покупается около половины новых автомобилей, делают невозможной реализацию оптимистичного сценария — продажу миллиона авто в 2023 году. По моим расчетам, в лучшем случае в 2023 году в России будет продано около 900 тысяч новых машин», — говорит Александр Груздев.
«Текущее подорожание не приведет к остановке продаж новых или подержанных автомобилей в РФ, но мы можем увидеть изменение структуры рынка. Так, спрос может сместиться на более бюджетные модели и вторичный сегмент», — прогнозирует Алексей Муханов, руководитель группы исследований и клиентской аналитики «Авто.ру».
Сегодня очевидно, что российским автопроизводителям критически важно развивать свои технологии и инженерные компетенции. Пока отечественный автопром выигрывает в нише самых доступных автомобилей, но в долгосрочной перспективе ему необходимо обновление модельного ряда, вывод на рынок современных и технологичных машин. Возможно, развивать инженерные компетенции удастся в партнерстве с китайским автопромом: тот же АвтоВАЗ на бывшем заводе Nissan под Санкт-Петербургом недавно приступил к выпуску кроссоверов Lada в сотрудничестве с компанией FAW, которая поставляет машинокомплекты для крупноузловой сборки. «Задача властей и участников рынка заключается в том, чтобы организовать новые партнерства на условиях передачи технологий, чтобы потенциальная локализация позволила в перспективе развивать собственную инженерную школу», — подчеркивает Артем Меренков.
Впрочем, о локализации пока говорить рано. Представители китайских компаний публично заявляют о возможности размещения своих производственных мощностей в РФ, но в действительности крупный автомобильный завод с большой степенью локализации в России имеет только корпорация Great Wall под Тулой. «На текущий момент для компаний из КНР размещать производство в нашей стране экономически нецелесообразно, — объясняет Александр Цыпин. — Не менее 15 процентов в себестоимости автомобиля составляет утильсбор. А для того, чтобы получить субсидии на его уплату, необходимо достичь высокого уровня локализации, включая сварку и окраску кузова, производство узлов двигателей, трансмиссии и так далее. Все это требует долгосрочных инвестиций. Строительство среднего завода небольшой мощности обойдется в 50 миллиардов рублей, срок его окупаемости при текущем уровне спроса составит более 15 лет. Поэтому в условиях переизбытка производственных мощностей в Китае нашим восточным коллегам выгоднее адаптировать продукцию для российского рынка и производить ее в КНР».
Если будет принято решение о развитии внутри страны китайского автопрома и трансфере технологий, то регулятору надо будет пересмотреть условия получения льгот для тех компаний, которые готовы прийти к нам со своим производством. «Чтобы стимулировать развитие автомобильной отрасли, нужно временно изменить правила получения субсидий на уплату утильсбора, а также применить эти правила для крупноузловой сборки с учетом обязательств по дальнейшей локализации», — убежден Александр Цыпин.
Впрочем, с европейской локализацией и передачей технологий за много лет ничего не вышло — в России как не было, так и нет собственного современного автомобиля и современной инженерной школы. На то, что получится с китайцами, шансов еще меньше.
