Предложение не лишнее: привлечение кредитных ресурсов сейчас в России весьма дорого, ключевая ставка ЦБ уже достигла 15% и не исключен ее дальнейший рост.

В то же время средства на развитие нужны: насыщение рынка автокомплектующими стало необходимым условием выживания отечественной автомобильной отрасли, да и достаточно комфортной жизни автомобилистов тоже.

Вот только отрасль уже дошла до столь бедственного состояния, что чисто рыночных мер вроде субсидирования инвестиционных проектов уже недостаточно. Действовать придется решительно и непопулярно.

В отверточной ловушке

Автопром в России еще не так давно позиционировался как пример истории успеха и образец для подражания. Все флаги в гости были к нам, и не с готовой продукцией, а с размещением заводов непосредственно в России.

На практике автопроизводство все больше сводилось к сборке автомобилей из компонентов, поступающих извне. В рамках освоения новых западных брендов и «осовременивания» брендов отечественных замещались даже те позиции, которые исторически, с советских лет, в нашей стране существовали.

По данным Минпромторга, средний уровень локализации производства автомобилей в России накануне СВО составлял 45%, при этом локализация автокомпонентов для них не превышала 20% (уровень локализации рассчитывался по добавленной стоимости).

Масштаб бедствия сильно различался в зависимости от конкретной компании и выпускаемой модели. По данным самих компаний, в последнем довоенном 2021 году уровень локализации отечественных автосборочных производств варьировал от совсем скромных 25% у BMW, Hyundai и Kia, сходивших с конвейера калининградского «Автотора», 30% у владивостокских Mazda и Toyota из Шушар под Санкт-Петербургом до 60% у подмосковных Mercedes и 66‒68% у моделей на сборочных заводах Renault в Москве и Тольятти (см. таблицу).

Даже у в доску отечественного и «полувоенного» КамАЗа накануне специальной военной операции доля импортных компонентов, по данным его отчетности, достигала 35%.

В группе ГАЗ в 2021 году отмечали: «Сегодня ни один автомобиль в России, даже самый локализованный, нельзя произвести без импортных компонентов. А некоторых критически важных систем — тормозных, рулевых, компонентов трансмиссии — в России просто нет, компетенции утеряны».

Зависимость российского автопрома от импорта, ранее проявлявшаяся в высокой доле импорта на рынке готовых автомобилей, в 2010-е перешла на уровень автомобильных компонентов и промежуточных товаров. Локализовано было производство лишь наименее технологичных компонентов (стекло, детали интерьера и т. д.) либо эта локализация была неглубокой.

Это поставило отрасль в зависимость от внешних факторов: как от валютного курса (ведь платить за импорт нужно не в рублях), так и от политической воли стран и компаний-поставщиков.

В результате на пике (в 2013 году) объем производства легковых автомобилей в России превышал 1,9 млн единиц, сборочные мощности под ожидания дальнейшего роста были доведены до 3,5 млн автомобилей в год. Но обвал рубля с 2014 года привел к тому, что реальные объемы выпуска болтались в интервале 1,2‒1,5 млн легковых авто в год. А политически мотивированное бегство ряда западных компаний из России сбросило объем выпуска легковых автомобилей в стране до 450 тыс. единиц в 2022 году — троекратное падение к уровню предыдущего года и минимальный уровень за всю постсоветскую историю (см. график 1). Выпуск грузовых автомобилей, столь нужных фронту и тылу в условиях СВО, по итогам 2022 года сократился на четверть, до 140 тыс. единиц.

Китай не поможет

За десять месяцев 2023 года продажи легковых автомобилей в России выросли на 60% по сравнению с аналогичным показателем 2022-го. Всего с начала года в нашей стране было продано 829,5 тыс. новых легковых автомобилей, по итогам года продажи могут достигнуть 1 млн единиц.

Надо сразу сказать, что рынок столь энергично «отжался от пола» в первую очередь благодаря наплыву готовой китайской продукции: нынешним летом бренды из КНР превысили половину продаж новых легковушек. Октябрьскими данными по объемам производства «Росстат» нас еще не порадовал, а вот за первые девять месяцев этого года объем российского производства легковых автомобилей составил 358 тыс. единиц — всего на 2% больше аналогичного показателя предыдущего года и всего 35% от аналогичного показателя за 2021 год.

А вот сегмент грузовых автомобилей выглядит куда бодрее, здесь за январь‒сентябрь этого года было выпущено 117 тыс. грузовиков — на 14% больше аналогичного показателя 2022 года и всего на 10% меньше, чем за девять месяцев 2021-го.

Минпромторг оптимизма не теряет и обещает уже в 2024 году обеспечить выпуск в России 700 тыс. легковых авто, а к 2035 году выйти на «довоенные» отметки — 1,6 млн единиц.

Спрос на подобные объемы будет даже внутри страны. По оценке консалтинговой компании Б1, при оптимистическом сценарии развития событий рынок вернется на отметки 1,3‒1,5 млн проданных авто к 2025 году и 1,5‒1,7 млн — к 2030-му.

Как было показано выше, мощности уже существующих сборочных производств позволяют выпускать и куда больше. Но все упирается в доступность компонентов.

Самый простой и очевидный путь на короткой дистанции — заместить один импорт другим. Замещение технологий и компонентной базы — переключение с европейских поставщиков на китайских — уже движется хорошими темпами.

Российская внешнеторговая статистика с определенного момента закрыта. Но по данным UNCTAD, объем российского импорта автокомпонентов (по коду ТН ВЭД 8708) из Китая за три квартала этого года составил чуть больше 1,5 млрд долларов. Это в полтора раза больше аналогичного показателя 2022 года и в полтора же раза больше показателя 2021-го, когда выпуск автомобилей в стране еще не обвалился втрое. Можно подсчитать, что доля «китайцев» в компонентной базе российского автопрома таким образом увеличилась более чем вчетверо.

Но это временная мера, которая приведет лишь к смене зависимости. Настоящее решение проблемы — развитие собственного автокомпонентного производства.

Примеры успешного импортозамещения автокомплектующих в России есть.

Так, в июле этого года в Костроме стартовало первое российское производство антиблокировочных систем (ABS) и электронных систем стабилизации (ESP). В первую очередь предприятие ориентировано нужды АвтоВАЗа, однако мощность завода по выпуску ABS — 850 тыс. штук в год с перспективой увеличения до 1,2 млн единиц, что сравнимо с ожидаемыми показателями выпуска легковых автомобилей.

В том же июле 2023-го Sollers запустил в особой экономической зоне «Алабуга» серийное производство 50 тыс. дизельных двигателей 130 и 150 л. с. в год, которыми будут оснащаться фургоны. Моторы созданы по проекту китайского автопроизводителя JAC, и, как отмечают в компании, Sollers полностью локализовал ключевые цепочки производства, в том числе литье, поковку, механическую обработку базовых деталей двигателя, сборку и контрольные испытания.

Замглавы Минпромторга Василий Шпак заявил, что отечественным предприятиям удалось наладить импортозамещение ряда важных компонентов для производства автомобилей — электронных блоков управления, жгутов и разъемов для них, частично удалось импортозаместить ряд датчиков и унифицировать базовые радиоэлектронные компоненты.

Но в то же время, например, по доступным данным Росстата можно констатировать, что если падение в автопроме в 2023 году остановилось, то выпуск автомобильных двигателей в России за январь‒сентябрь 2023 года сократился еще на 19% к аналогичному периоду предыдущего года (см. график 4).

Стабильно плохая ситуация с внутренним производством зубчатых передач.

А президент ассоциации «Росспецмаш» Константин Бабкин отмечает, что в России сейчас практически нет производства гидравлики (импортируется свыше 90%), подшипников и электрики производится всего 20–25% от необходимых объемов.

Дамоклов меч узкого рынка

По оценкам Минпромторга, на данный момент насчитывается около 800 критически важных компонентов, в которых остро нуждается отечественный автопром.

Такие цифры приводит замглавы ведомства Альберт Каримов. По его словам, по 200–250 наименованиям узлов и агрегатов, которые прежде импортировались, решения уже найдены. Еще по 500 позициям «есть понимание, как вопрос с ними может быть решен».

Как следует из слов Каримова, при существующих объемах выпуска автомобилей в России производителям экономически целесообразно (и возможно за счет только частных инвестиций) выпускать только некоторую часть из потребных компонентов и материалов, главным образом относящихся к числу так называемых расходников — деталей, которые не только поставляются на конвейеры автозаводов, но в больших объемах востребованы на рынке запчастей: фильтры, тормозные колодки, приводные ремни, прокладки и т. д.

А вот с рядом номенклатурных позиций куда сложнее.

Что-то при существующих условиях балансирует на грани окупаемости, и производство этой продукции становится экономически целесообразным, а цена — конкурентоспособной при консолидации спроса на них. За счет увеличения объемов выпуска получается снизить издержки на производство. Примерами таких комплектующих могут быть детали, которые также востребованы на рынке запчастей, но в меньшей степени: элементы выпускной системы и подвески, некоторые навесные агрегаты двигателя, например генераторы.

В июле 2023 года в Костроме стартовало первое российское производство антиблокировочных систем (ABS) и электронных систем стабилизации (ESP)

Другая номенклатура продукции отрасли, а именно наиболее сложные и капиталоемкие узлы и агрегаты, по мнению Альберта Каримова, будет убыточна в производстве даже при ожидающихся в перспективе объемах выпуска — довольно скромных по мировым меркам и еще разделенным между различными моделями и компаниями — производителями автомобилей. К таким комплектующим можно отнести узлы трансмиссии и составные части двигателей.

«Лечением» этого недуга могло бы быть увеличение объемов выпуска. Но при ограниченном объеме выпуска готовых автомобилей это означает необходимость как можно большей унификации сходящих с конвейера автомобилей — причем даже выпускаемых разными автопроизводителями.

Президент и генеральный директор АвтоВАЗа Максим Соколов также ранее отмечал, что «производство ABS, автоматической коробки передач, а также новых современных типов двигателей, в том числе турбированных» в обозримом будущем наладить в России невозможно. По его словам, все упирается в деньги, скромные финансовые возможности производителей автокомпонентов (нет возможности полноценно инвестировать в развитие новых проектов), которые, в свою очередь, проистекают из недостаточного спроса со стороны отдельных автопроизводителей.

И решение тут то же — унификация. По словам Каримова, «этими вопросами сейчас активно занимается НАМИ в рамках 25 рабочих групп по импортозамещению автомобильных компонентов».

Жить по-новому

Как заявил заместитель генерального директора консалтинговой компании «АСМ-холдинг» Александр Ковригин, «импортозамещение нельзя делать отдельно для КамАЗа, АвтоВАЗа, ГАЗа, или Sollers, необходима общая целевая программа, чтобы эти предприятия выпускали детали не только для автомобилестроения, но и сельхозмашиностроения в том числе. Тогда это будут более значительные объемы, и тогда это будет экономически выгодно».

По мнению Ковригина, следует или разрабатывать свои собственные конструкции деталей и узлов, максимально унифицированные для отечественного автопрома, или покупать лицензии и развивать полученные права далее своими силами, как это в свое время сделали в Китае и Южной Корее.

С этим мнением соглашаются и другие эксперты, отмечая, однако, что в качестве потенциальных зарубежных технологических партнеров целесообразнее рассматривать Индию, Таиланд, Иран.

«На мой взгляд, была сделана большая ошибка, когда мы назвали СПИКи импортозамещением, истратили на это миллиарды рублей, но при этом мы так и не имели своей конструкции и даже не покупали лицензии. — говорит Александр Ковригин. — На самом деле мы просто стимулировали за наши деньги развитие иностранных разработок, а когда иностранный партнер ушел, мы остались без прав на конструкцию, без лицензий и технологий. Более того, при подобном подходе российский автопром оказался на грани потери компетенций в области конструирования автомобилей и их компонентов».

В основе импортозамещения должна лежать своя собственная конструкция деталей и узлов или покупка права (лицензии) на их производство.

«Надо помнить, что одно рабочее место в автомобильной промышленности обеспечивает семь рабочих мест в смежных отраслях. Это производство металла, резины, масла, подшипниковая промышленность, ну и, конечно же, отечественное станкостроение. — отмечает Александр Ковригин. — Мы уже неоднократно предлагали объединить усилия всех российских автоконцернов и государства и построить систему совместной работы по импортозамещению и развитию отечественной компонентной отрасли, в которую войдут все автозаводы страны. Такой консорциум смог бы принимать коллегиальные решения, направленные на поддержку всей отрасли, создаст единый канал взаимодействия с властью. Главное же — это позволит создать общую мощную конструкторскую и технологическую базу, наладить и развивать производство двигателей, коробок передач, трансмиссий и шасси, а также других важных узлов и агрегатов».

Идея с консорциумом заслуживает внимания. Однако встает вопрос, как подобный консорциум организовать. Логично было бы предположить, что центром координации усилий в рамках подобного консорциума станет НАМИ.

Справится ли институт с такой ролью, вопрос открытый. Ведь нужна «равноудаленная» от основных игроков автопрома структура, при этом обладающая достаточными ресурсами для принуждения к унификации, ответственностью и компетенциями, чтобы все это сделать корректно.

Последнее потребует радикального пересмотра устоявшихся в отечественной практике порочного принципа «дешевой рабочей силы».

«Работающая бедность» ответственности не несет и качества не даст. А качество — это еще одна старая проблема отечественных автокомплектующих помимо разнобоя номенклатуры. Источники в отрасли подтверждают: большие проблемы на среднем уровне производства — с организацией производственного процесса, контролем качества, мастерами, начальниками участков и т. д. Но и упрекнуть это самое среднее звено особо не в чем: они показывают результат в точности по своей оплате.

Теперь жить по-старому уже нельзя. «Нефть в обмен на автолист» — это что-то совсем уже неприемлемое для страны, претендующей на статус одного из мировых полюсов в многополярном мире.