Федеральная программа комплексного развития городского электротранспорта (ГЭТ) предполагает строительство необходимой инфраструктуры, закупку подвижного состава — трамваев и электробусов, внедрение цифровых систем управления общественным транспортом. С 2023 года она реализуется в десяти российских регионах. Финансируется за счет средств федерального и региональных бюджетов, кредитов ВЭБ.РФ и частных инвесторов. Общий ее бюджет — 256 млрд рублей.

Один из частных инвесторов, участвующих в реализации проектов в рамках этой программы, — компания «Группа Мовиста».

О том, как идет реализация проектов модернизации городского электрического транспорта, на каких условиях они запускаются и какие задачи приходится процессе работы решать, «Моноклю» рассказал Алексей Зотов, генеральный директор этой компании.

— В деятельности «Группы Мовиста» два больших сегмента. Первый — это все, что связано с транспортными концессиями. Мы участвуем в проекте, который идет под патронажем правительства Российской Федерации, — развитие городского электротранспорта. Мы действуем в четырех городах: Липецк, Курск, Пермь, Ярославль. Цель проекта — модернизировать инфраструктуру, потому что трамвайные пути были построены довольно давно, плюс модернизация депо и, конечно же, замена подвижного состава, остановочных пунктов. Это большая инфраструктурная часть, которая должна сделать город дружелюбнее. Когда мы первого марта запустили в Курске новый трамвай, число желающих проехать на первом маршруте было невероятное.

Мы сделали небольшой анализ год к году, сколько перевез трамвай по одному и тому же маршруту. Прирост пассажиропотока приблизительно 80 процентов. Ничего не поменялось: маршрут тот же, люди те же — поменяли только подвижной состав. И пассажиров стало больше.

Второй сегмент нашей работы — поддержка транспорта: маршруты, составление расписания, управление движением, контроль пассажиропотока.

Вот мы, например, можем видеть, что 12 мая был технический сбой (показывает на дашборд, где видно «проседание» в графике), выход на линию был меньше. И оперативно можно разрешить эту ситуацию. Это все видит, кстати, губернатор. У него это на компьютере.

— Смотрит не отрываясь?

— Кстати, я спрашивал у Романа Владимировича (Роман Старовойт, губернатор Курской области, в мае этого года назначен министром транспорта России. — «Монокль»), он регулярно смотрел. А в министерстве транспорта области дашборд всегда включен фоном. Потому что на нем отображаются не только трамваи, но и все автобусы, троллейбусы, все маршруты пассажирского транспорта Курска в него заведены.

— Это программа вашей разработки?

— Да, это наша программа. У нас есть дочерние компании — «Транснависофт» и «Датапакс». Первая обеспечивает все, что связано с навигацией: выход на линию, маршруты, расписание, контроль пассажиров, а «Датапакс» — это все, что связано с мобильным приложением. Недавно они запустили замечательный сервис — оплата по геолокации. Теперь не обязательно подходить к валидатору и прикладывать карточку. В мобильном приложении можно привязать платежную карту и, зайдя в трамвай или автобус, открыть приложение и чекнуть, что я на месте. И автоматически фиксируется, в каком транспортном средстве находится пассажир, откуда поехал и где вышел. И потом деньги за проезд списывается с его карточки в соответствии с тем тарифом, который у него есть.

— Рост пассажиропотока на 80 процентов почему произошел, на ваш взгляд?

— По моим ощущениям, это эмоциональный фактор. Потому что красивый, современный, модный трамвай. У него низкий пол, очень удобно входить-выходить и внутри перемещаться. Большие окна — ты видишь много. Ну и мы все любим новое. Есть и интерес в этом приросте пассажиров. Всем хочется проехать.

— А интервал между трамваями уменьшился? На одной красоте такой рост не сделать…

— Сокращение интервала не добавляет роста пассажиропотока. Он рассчитывается исходя из всей маршрутной сети, потому что трамвай должен иметь сопряжение с другими транспортными линиями, чтобы были удобные пересадки, в том числе на другие виды транспорта.

Наша программа позволяет оптимизировать маршруты общественного транспорта. Мы убрали дублирующие маршруты, согласовали строго определенное время прихода трамвая на конкретную остановку, потому что математика позволяет рассчитать время пересадки с одного вида транспорта на другой. Точность выполнения расписания, сокращение времени ожидания приводит к тому, что пассажиры больше доверяют общественному транспорту. Регулярность движения становится важнейшим преимуществом. Пассажир точно знает, когда приедет трамвай, где будет пересадка на автобус или троллейбус и как быстро.

Наша программа позволяет все это сделать. Мы ее разработали, поставили в Курскую область, и они управляют этим продуктом. Они в директивном порядке формируют расписание для всех видов транспорта. И этого расписания придерживаются все перевозчики.

— Пассажиропоток вырос на 80 процентов. А насколько увеличился ваш денежный поток?

— Наш денежный поток от этого не зависит. Мы обеспечиваем инфраструктуру и поддержку. А плату за билет собирает и получает полностью город Курск.

Так устроена концессия. Сначала инициативно появляется концессионер, который приходит и говорит, например: «Я хочу реализовать транспортный проект по концессии». Он подает частную концессионную инициативу в регион, который ее рассматривает. Если она соответствует его требованиям и задачам, формируется концессионное соглашение. В частности, по Курску вся подготовка, от инициативы до подписания соглашения, заняла два года.

Концессионное соглашение публикуется на открытых площадках, чтобы любой желающий мог прийти и сказать: «Я хочу на этих условиях работать».

— То есть вы концессию придумали, а кто-то вас обошел и получил ее?

— Да, такое бывает. Здесь концедент, то есть заказчик, выбирает.

Концессионные соглашения невозможны без структурирования финансирования. Как устроена, в частности, транспортная концессия? Есть три больших источника финансирования. Самый большой — это кредит ВЭБ.РФ концессионеру — 62,5 процента от общей суммы финансирования. Это деньги, которые идут на строительно-монтажные работы и покупку подвижного состава. 30 процентов — это деньги, которые федеральное правительство дает в виде капитального гранта субъекту федерации, а он уже отдает их концессионеру, чтобы тот потратил эти деньги опять же на строительно-монтажные работы и на покупку подвижного состава. И 7,5 процента — это деньги частных акционеров, тех, кто выступил с инициативой. В нашем случае — «Мовиста».

— Тридцать процентов от субъекта федерации — возвратные или нет?

— Нет, это невозвратные деньги. А вот деньги ВЭБа возвратные.

— И какой процент по ним?

— В среднем четыре — четыре с половиной процента.

ВЭБ дал деньги концессионеру, субъект дал деньги, и акционеры концессионера сделали свой вклад. После этого начинается строительство (путь, депо, остановки), покупается подвижной состав. И как только все сложилось, объект сдается концеденту, все имущество переходит ему и принадлежит ему. Где-то это мэрия, где-то субъект федерации. И он уже его эксплуатирует, а концессионеру платит деньги в счет погашения полученных кредитов.

Концессионер — это неприбыльная компания. У нее остаются только расходы на содержание ее собственного аппарата.

Зарабатывает только акционер концессионера. И здесь есть нюанс. Когда мы начинали все эти проекты, то на 7,5 процента нашего вклада, по условиям концессионного соглашения, ставка доходности на вложенный капитал была 12 процентов. Тогда ключевая ставка была значительно ниже, поэтому это выглядело хорошим бизнесом. Это первое. Второе. Это все-таки длительный горизонт планирования, доходность на большой срок, надежность, потому что мы понимаем, как все будет строиться, как будет эксплуатироваться и как будет контролироваться. И в этом, собственно говоря, был коммерческий смысл таких сделок.

— А сейчас этот смысл потерялся?

— В настоящий момент ведем дискуссию с правительством, но действительно он потерялся, потому что ключевая ставка 16 процентов и доходность 12 процентов для акционеров ограничивает возможности для входа в новые проекты.

То есть начатые проекты остаются, потому что деньги уже проинвестированы, статус их реализации достаточно высокий. А вот новые проекты уже под вопросом, потому что будет трудно найти инвесторов на доходность 12 процентов при ставке Центрального банка 16 процентов.

— Но инфляция у нас сейчас пять-семь процентов, намного ниже ставки ЦБ.

— Проблема в том, что банки под пять и семь процентов не кредитуют.

— Разве эти семь с половиной процентов, которые вы вносите в проект, кредитные?

— Нет, это наши личные деньги, которые мы инвестируем. Но всегда есть альтернатива. Вот у вас есть личные деньги и есть возможность разместить их в один банк под 12 процентов и во второй такого же качества под 16. Вы же примете экономически обоснованное решение положить их под 12 процентов! (Смеется.)

— Да нет, конечно. Под 16.

— Вот видите! А почему тогда наши акционеры или любые другие должны вложиться под 12? Когда мы смотрим на одну и ту же проблему с разных точек зрения, мы как в шахматы играем сами с собой.

— У вас доходность по всем проектам одинаковая?

— Да, везде все одинаково. 12 процентов. Это единое решение по программе городского электротранспорта, поддержанное правительством. Нужно было соблюсти интересы всех: местной власти, правительства и акционеров. Поэтому такая доходность не только для нас, но и для операторов в Нижнем Новгороде, и в Краснодаре, и в Ростове. Все единообразно.

— Программу комплексного развития городского электротранспорта предполагается реализовать в десяти регионах: Волгоградская, Липецкая, Ярославская, Нижегородская, Курская, Саратовская, и Ростовская области, а также Краснодарский, Красноярский и Пермский края. У вас сейчас идут проекты в Курске, Ярославле, Перми и Липецке. Но какое-то время назад среди них был и Красноярск. Теперь его нет. Почему?

— Он пока находится на стопе, потому что у нас есть ряд нерешенных вопросов.

Скорее всего, там будет переформатированная концессия, потому что в том виде, в котором она есть сейчас, она не взлетит. Анализируя текущую ситуацию, мы видим, что можем не попасть в сроки реализации проекта. И это может произойти не по нашей вине и не по вине концедента. Там есть вопросы прохождения трассы, которые надо согласовать дополнительно. На ее протяжении имеются искусственные сооружения, которые нуждаются в реконструкции. Проведение этих работ может привести к срыву сроков.

— Вы сейчас притормозили процесс предложения концессионных проектов муниципалитетам и субъектам федерации концессии из-за высокой ставки ЦБ или нет? Идут переговоры?

— В конце прошлого года мы провели большое количество встреч и переговоров по различным проектам и городам. В целом старт проектов зависит не столько от нашей ставки доходности 12 или 16 процентов, сколько вообще от продления программы правительством Российской Федерации.

— Важны эти 30 процентов от общего объема инвестиций, которые регион получает на безвозмездной основе…

— Да. Это ключевое условие. По ставке еще можно договариваться, но если не будет 30 процентов, будет тяжеловато. Насколько я понимаю, сейчас правительство этот проект рассматривает. Более того, когда Мишустин отчитывался в Думе, он сказал, что этот проект правительство оценивает как эффективный и рассматривает продолжение программы развития горэлектротранспорта и ее финансирование. Мы ждем решения правительства. Насколько я знаю, там уже сформирован пул городов, которые могут участвовать в этом проекте. Более того, губернаторы многие подтвердили, что они готовы участвовать. Я могу сказать только за своих, где мы подали частную концессионную инициативу. Это Екатеринбург, Уфа. Сейчас также рассматриваем вторую очередь по Верхней Пышме. Там у нас полностью реализованный концессионный проект. Депо построено, трамвай ходит. Мы обслуживаем первую межмуниципальную линию между Екатеринбургом и Верхней Пышмой. За полтора года мы перевезли больше двух миллионов пассажиров по этой линии.

Компьютер на колесах

— Вы закупаете трамваи у двух разных производителей — у компании «ПК Транспортные системы» и у Усть-Катавского завода. Как определяете, какой подвижной состав в какой город пойдет?

— Это не совсем мы определяем. Мы обсуждаем технические задания с каждым городом. И у каждого города есть свои предпочтения. Он сам определяет, какой трамвай ему нужен. Мы выстраиваем конкурсные процедуры с точки зрения технического задания, технологических возможностей производителей и требований города.

— То есть вы не можете организовать конкурентную борьбу между ними, чтобы, например, снизить цену или какие-то другие условия поставки?

— Закупка подвижного состава — это рыночная процедура. И здесь важна не только цена, но и качество, и технические возможности, и все прочее. Если требуется односекционный трамвай с определенными техническими характеристиками и они совпадают у одного и второго производителя, тогда встает вопрос о цене.

Мы любим обоих поставщиков. И поэтому вы видите, что у нас и тот и другой. В наших проектах два на два. Два города — поставка от ПК ТС, два города — от Усть-Катавского завода.

— Действующая программа развития горэлектротранспорта предполагает не только трамваи, но и электробусы. Наверняка и в новой программе они тоже будут. Вы собираетесь участвовать в проектах с ними?

— Развитие электрического колесного транспорта, электробусов в городах — это действительно приоритет для правительства Российской Федерации. И они будут стимулировать появление электробусов.

Если такая задача будет, мы, конечно, будем в ней участвовать. Тем более что ПК ТС, наш партнер по трамваям, имеет мощности по производству электробусов в Энгельсе. Есть и электробусы, и троллейбусы с автономным ходом, которые, я надеюсь, сейчас на «Иннопроме» покажут.

— Вы считаете, электробус более выгоден, чем автобус на дизельном топливе с хорошей системой улавливания отходящих газов?

— Мы не считали, с точки зрения экономики не сравнивали, поэтому я здесь комментарий дать не могу.

— Известно, что производители подвижного состава, та же компания ПК ТС, постоянно ведут разработку чего-то нового, совершенствуют свою продукцию. Алюминиевый кузов трамвая, возможность беспилотного движения… Вы, когда входите в проект, предлагаете будущим заказчикам взять более современный продукт?

— Здесь, как у любой медали, есть две стороны. Конечно же, они всегда будут разрабатывать новый подвижной состав. Будет лучше тележка, более эффективный электродвигатель, будет более легкий корпус… Мы сейчас, например, композитный материал рассматриваем для использования при производстве подвижного состава. Будут дополнительные технические возможности в виде новых камер, которые считывают уникального пассажира. Возможность автоматизированного или беспилотного движения.

Будут какие-то дополнительные возможности и удобства для пассажиров.

Но здесь всегда нужно не переборщить: получить новые качества, но при этом не сильно изменить стоимость продукта.

С точки зрения «железа» с учетом инфляции вряд ли будет серьезно изменяться стоимость продукта.

Мы, скорее всего, будем усложнять именно IT-часть подвижного состава. Как говорит товарищ Илон Маск, он производит не автомобиль, а компьютер, который может ездить сам. Вот и мы будем двигаться к умному трамваю, который видит, что происходит впереди, может анализировать дорожную ситуацию и пробки, который может управлять светофорами. Он сможет сам себя диагностировать, он будет взаимодействовать с различными городскими системами, в том числе с остановочными пунктами, потому что у нас появляются не только умные трамваи, но и умные остановки, оснащенные камерами, интерактивными картами маршрутов.

Все это, мне кажется, будет развиваться в ближайшее время очень быстро и интенсивно. Город становится цифровым, весь город. Общественный транспорт становится цифровым.

— Окупится ли все это — цифровизация ради цифровизации…

— Нет, нет, нет, смотрите. Ни у кого нет желания сделать цифровой город ради цифрового города. Для чего мы сделали вот такую поддержку? (Показывает на дашборд.) Ровно для того, чтобы быстро принимать решения. Что произошло? Почему произошло? Как предотвратить такое в будущем? Все это сокращает затраты на управление дорожным движением.

— То есть деньги.

— Да, конечно, это все в деньгах. Это выгода. Как только мы убираем дублирующие маршруты, мы убираем какое-то количество лишнего подвижного состава. Но при этом меньшим подвижным составом мы перевозим то же количество пассажиров.

Как только мы начинаем управлять расписанием, подвижной состав у нас перестает возить воздух.

Заход на второй круг

— ГЭТ-2, назовем так, в какие сроки вы ожидаете?

— Мы ожидаем, что в ближайшие два месяца точно появится решение, потому что сейчас формируются национальные проекты. Как только будет описан контур национальных проектов, внутри них появятся федеральные программы. А по плану, насколько я понимаю, в августе уже должен весь контур быть сформирован. И появится ГЭТ-2. Связано это еще и с тем, что это все-таки бюджетный процесс. Значит, должен быть следующий год забюджетирован, а это август‒сентябрь.

— Как вы думаете, будет большой интерес со стороны регионов к программе?

— Я вам хочу сказать, что они уже стоят в очереди. Все те города, которые участвуют в первой программе, заявились на второй этап. То есть мы, например, реконструируем 40 километров пути, а их в городе всего 80.

— Те, кто попробовал, хотят добавки…

— Да, а те, кто не попробовал, но посмотрел и понял, что ему десерт не принесли, тоже хотят это получить. Причем в хороших масштабах.

Если вы посмотрите нашу заявку, которую мы обсуждаем с Екатеринбургом, то это приличное обновление подвижного состава и достаточно много нового пути.

— И сколько?

— Восемьдесят единиц подвижного состава по Екатеринбургу планируется закупить А сейчас там триста трамваев.

— Старые чехословацкие «Татры»…

— Ощущение, что ты на машине времени вернулся назад. А мы же хотим, наоборот, прыгнуть вперед.

И я точно знаю, что портфель желающих поучаствовать в программе очень большой. Я думаю, он раза в два больше, чем был при первой программе.

Скорость или стабильность

— Как вам работа с государством? Насколько комфортно взаимодействовать с ВЭБом, правительством, регионами?

— Здесь есть два больших среза. Первый срез — это верхний уровень. Это единый финансовый центр, ВЭБ в данном случае. Единая точка принятия решений — это аппарат вице-премьера. И здесь я могу сказать, что очень все комфортно. Да, это непросто, чтобы вы понимали, концессионное соглашение это пятьсот страниц текста. Есть еще отдельное кредитное соглашение, есть еще дополнительные соглашения.

Есть точки контроля со стороны ВЭБа. Я вчера не поленился, посчитал: 753 позиции, по которым нас контролирует ВЭБ в соответствии с разными типами соглашений.

Но в нашем случае я считаю, что это абсолютно правильно, потому что деньги большие, деньги государственные, они любят счет, они любят отчетность. Мы здесь абсолютно открыто показываем, куда пошли деньги, на что пошли деньги, как это выглядит, выполнили ли мы необходимые процедуры.

Экспертиза. Без нее мы не можем выполнять работы. Здесь вот есть некая разбалансировка, потому что в каждом регионе региональная экспертиза чуть по-другому считает. Но так как мы единый оператор по четырем городам, мы полагаем, и нас поддержало правительство, что необходимо унифицировать подходы. То есть ценообразование может меняться в зависимости от плеча доставки, от наличия материалов, но подходы должны быть одинаковые везде.

Если мы спустимся на уровень субъектов, то, как правило, все субъекты, все муниципалитеты заинтересованы в реализации проекта. У меня раз в три недели регулярные встречи со всеми субъектами. Уровень взаимодействия, как правило, либо губернатор, либо вице-губернатор, руководитель правительства. То есть вовлеченность у них очень высокая в процесс.

Конечно, трудности есть, от этого никуда не денешься. Потому что мы идем трамваем по живому городу. Трамвайный путь не ремонтировался 50 лет, например. А под ним — сети. Как только мы заходим на эти сети, их владельцы нам говорят, что у вас нагрузка другая, вы вскрываете полотно, меняете основу, значит, будет влияние на нашу сеть. Обеспечьте безопасность! Мы говорим: хорошо, мы готовы провести защитные мероприятия в рамках полосы. Но если вы хотите, чтобы мы реконструировали вашу сеть влево или вправо, то мы это не готовы делать, потому что это не наш функционал. Если вы нам скажете, что это делать необходимо, то тогда только по согласованию с местной властью. И нужно искать дополнительный источник финансирования, потому что у нас в концессионном соглашении расходов на то, что заходит за пределы полосы отвода трамвайных путей, деньги не предусмотрены. И здесь вопрос деликатной работы в каждом регионе не только на уровне губернаторов, но и на уровне ресурсоснабжающих организаций. Более того, там также есть не просто муниципальные предприятия — водоканалы или электрические сети — там есть такие же концессионеры: «Квадра», «Т Плюс», другие. Они взяли в концессию сети, и нам приходится с ними договариваться, так как мы находимся в одной ситуации: у нас один и тот же концедент, но разные концессии.

— И все-таки, с кем комфортнее работать — с государством или с бизнесом?

— С точки зрения скорости принятия решений, конечно, бизнес всегда быстрее. С точки зрения прогнозируемости государство всегда выгоднее. Потому что с государством мы понимаем, какие решения будут приняты, в какой период, как это будет двигаться. Однажды сформированная позиция по программе горэлектротранспорта транслируется одинаково на каждый субъект.

— Смена губернатора или мэра влияет на проект?

— Не влияет, так как документы подписаны, соглашения верифицированы на разных уровнях. Это же не только соглашения между нами и регионом или муниципалитетом. Это соглашение с ВЭБом как финансирующей организацией. Это взаимоотношения с федеральным уровнем: деньги в субъект идут из федерального бюджета. Плюс все сделки проходят утверждение в ФАС.

Так что смена руководителя влияет, скорее, на уровень эмоциональной вовлеченности. Он готов дальше погружаться, как предыдущий, больше или меньше, но, как правило, для всех это знаковые проекты.

— Основную часть финансовой нагрузки при реализации этих проектов несет государство. Ваш вклад — семь с половиной процентов. Это немного. Почему государство не делает это самостоятельно?

— Государство так устроено, что для того, чтобы оно начало финансировать тот или иной проект, этот проект нужно стартануть. Он должен обрести какую-то форму. То есть концессионер за свой счет делает большой кусок работы. Как я уже сказал, два года идет подготовительная работа. Государство на это, как правило, деньги не тратит никогда. Государство финансирует готовые решения. Концессионер за свой счет делает большую подготовку, выстраивает структуру финансирования, проектирует, проводит экспертизы.

И когда уже есть проект, подтвержденный решением экспертизы, в этот момент государство говорит: «Да, мы готовы дальше участвовать в финансировании». Без этого старта, к сожалению, ни один проект не побежит.

— Насколько велика вероятность, что вы проект разработали, потратились, а потом ничего не получилось?

— Такой риск есть, но в процентах я его оценить не могу.

У нас были затраты, которые мы несли по некоторым проектам, но они для нас не случились. Например, у нас была инициатива по Волгограду, еще до меня. Но Волгоград идет своей дорогой без нас. Сейчас мы обсуждали вопрос по Самаре и сделали там много шагов, но пока вопрос по этому городу подвешен.