Четвертый съезд железнодорожников 15 декабря остался бы чисто отраслевым мероприятием, если бы не программный вступительный доклад Владимира Путина. Президент не назвал ни одного проекта, не заявленного ранее, но поданы они были не просто в рамках целостной стратегии пространственного развития нашей страны, но как элементы сопряжения России с соседями по глобальному Югу.
Фактически глобальных желдорстратагем Путин назвал три. Это создание сети высокоскоростных магистралей (ВСМ), пул проектов в составе МТК «Север — Юг», а также проекты в Зауралье: модернизация центрального участка Транссиба, Северный широтный ход (СШХ) и создание новой Северо-Сибирской железнодорожной магистрали. Наконец, еще один коридор от Арктики на юг мы планируем на Дальнем Востоке. Его элементы тоже формируются: это железнодорожная ветка от БАМа в Якутию, мосты через Лену и Амур, Тихоокеанская железная дорога.
Президент не стал пускаться в подробности, предоставив эту увлекательную возможность аналитикам и журналистам. «Монокль» воспользовался ею, призвав в помощники специалистов из Центра экономики инфраструктуры (ЦЭИ). Наши собеседники — первый вице-президент ЦЭИ Максим Фадеев и директор Центра по грузовому транспорту и логистике Игорь Смирнов.
— Как бы вы оценили масштаб и приоритетность выделенных президентом проектов?
— Масштаб проектов колоссален, и с учетом имеющихся бюджетных ограничений одновременно и в короткий срок все эти проекты реализовать невозможно. Предстоит выбрать приоритетные, дающие максимальный эффект на рубль вложений.
Например, создание ВСМ помимо кардинального ускорения движения пассажиров приведет к разгрузке существующей железнодорожной инфраструктуры от пассажирского сообщения, высвобождая ее для перевозки грузов. Но при этом несырьевые грузы обрабатывающих отраслей промышленности, оказывающие косвенное влияние на многие сегменты экономики, дают гораздо более значительный экономический эффект, чем сырьевые грузы, имеющие низкую добавленную стоимость.
— В части создания сети ВСМ президент упомянул трассы от столицы до Воронежа, Нижнего Новгорода, Казани, Екатеринбурга, Ростова-на-Дону, курортов Черноморского побережья, а также до Минска, Луганска и Донецка. Какие из них разрабатываются?
— Несмотря на решения, названные президентом, проект ВСМ Москва — Санкт-Петербург пока в полной мере не реализуется. Необходимо как можно скорее разморозить бюджет на проектирование магистрали, выплатить долги подрядчикам за уже выполненные предпроектные работы, чтобы реализовать проект в заявленный срок — к 2028 году. Второй по значимости проект — ВСМ Москва — Нижний Новгород — Казань. По нему разработана проектная документация, но она требует актуализации. ВСМ Москва — Казань имеет перспективу продления до Набережных Челнов и далее до Екатеринбурга.
Третье ключевое направление развития ВСМ — Центр — Юг, связывающее Москву, Воронеж, Ростов-на-Дону и курорты Черноморского побережья. Эти три магистрали — основа сети ВСМ и скоростных магистралей в России, и они заложены в программу организации скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения на период до 2035 года. По ним рассчитан прогнозируемый объем пассажиропотока, тарифы, стоимость строительства и эксплуатационные расходы, а также определен объем социально-экономических эффектов от реализации данных проектов. Оценочная их стоимость составит 8,6 триллиона рублей в ценах 2023 года. Проекты ВСМ Москва — Минск, а также до Луганска и Донецка пока детально не оценивали.
— Среди перечисленных Путиным ВСМ-направлений нет ранее обсуждавшейся магистрали Екатеринбург — Челябинск, а также магистралей в «зауральском ромбе»: Новосибирск — Томск — Кемерово — Новокузнецк — Барнаул. Их сооружение больше не рассматривается?
— От этих проектов никто не отказывался, но сроки их реализации, очевидно, будут существенно сдвинуты. Они имеют важное социально-экономическое значение для регионов, а стоимость их значительно ниже, чем объектов сети ВСМ на европейской территории России. Так, стоимость строительства ВСМ Екатеринбург — Челябинск составит около 344 миллиардов рублей в ценах 2023 года, а «зауральского ромба» — всего 50 миллиардов, поскольку это не ВСМ, а скоростная магистраль со скоростями движения до 160 километров в час.
— По МТК «Север — Юг» Путин обозначил стратегическую цель — обеспечить на всем маршруте (от Мурманска до иранского Бендер-Аббаса) «бесшовное» железнодорожное сообщение по широкой колее стандарта 1520 миллиметров. Что это значит? В каком состоянии находится в данный момент проект сооружения участка Решт — Астара, недостающего звена в западной сухопутной нитке МТК «Север—Юг»?
— Для полноценного развития МТК «Север — Юг» необходимо значительно улучшить линейную железнодорожную инфраструктуру, в первую очередь на территории Ирана. Для реализации стратегического партнерства России со странами Прикаспийского региона, а также для организации транзитного сообщения 17 мая 2023 года Россия и Иран подписали двустороннее соглашение о предоставление Ирану кредита на строительство участка Решт — Астара, на котором нет железнодорожной инфраструктуры. Россия предоставила кредит в размере 1,3 миллиарда евро, а общая стоимость проекта оценивается в 1,6 миллиарда. Его реализация обеспечит прямое железнодорожное сообщение от центральной части России до портов Персидского залива, но при этом сохранятся узкие места на иранской инфраструктуре к югу от строящегося участка, где пропускные и провозные способности железных дорог ограничены. Сохранится также проблема колеи, поскольку существующая железнодорожная инфраструктура Ирана имеет колею 1435 миллиметров.
Если строительство участка начнется в следующем году, стоит ожидать его ввода в эксплуатацию в 2028-м. Его провозная способность составит около 15 миллионов тонн. Но из-за ограничений инфраструктуры южнее Решта стоит ожидать, что максимальный объем транзитного грузового потока по этой линии составит не более десяти миллионов тонн. Для значительного увеличения перевозок по западному маршруту МТК «Север — Юг» необходимо построить новую железнодорожную инфраструктуру от Решта до Бендер-Аббаса с колеей 1520 миллиметров, что обеспечит «бесшовную» логистику до портов Персидского залива. Тогда МТК «Север — Юг» станет важнейшим элементом российской транспортной системы и обеспечит перевозки значительной части российской торговли со странами Персидского залива и Южной Азии.
— В каком состоянии находится проект СШХ сегодня?
— В настоящее время подготовлена значительная часть проектно-сметной документации, и в 2018 году даже было подписано концессионное соглашение о строительстве проекта, но основной проблемой остаются источники финансирования. Стоимость проекта на настоящий момент оценивается в 650 миллиардов рублей, но она может быть увеличена, если сроки сдвинутся дальше.
Основная цель проекта — создать прямую связь восточной части ЯНАО, имеющей огромный производственный потенциал, с Уралом, северо-западом и центром страны. Создание участка Обская — Надым окажет значительное влияние на экономическую эффективность инвестиционных проектов восточной части округа. Сократятся транспортные затраты — благодаря уменьшению расстояния перевозки до портов Балтики и Центральной России, а также увеличится потенциал по объему отгрузки товаров — за счет новых транспортных мощностей. Проект решает проблему перегрузки транссибирского маршрута и позволит вывести отправляемые грузы из восточной части ЯНАО на Северную железную дорогу, перевозки по которой в последние годы сократились из-за уменьшения добычи угля в Республике Коми.
В рамках проекта СШХ будет создана новая железнодорожная инфраструктура протяженностью более 350 километров, включающая в себя участок Надым — Обская, мостовые переходы через реку Обь в городе Салехарде и через реку Надым в ЯНАО. Кроме того, предполагается реконструкция и усиление железнодорожных участков Пангоды — Новый Уренгой и Новый Уренгой — Коротчаево Свердловской железной дороги и реконструкция железнодорожных участков Северной железной дороги, примыкающих к новой инфраструктуре.
Прогнозируемый объем перевозок по новой инфраструктуре — 23,9 миллиона тонн грузов. Бóльшую их часть составит газовый конденсат, а также нефтепродукты и сырая нефть. Новая железная дорога обеспечит создание более эффективных логистических цепочек по доставке оборудования, строительных материалов, черных металлов и железобетонных изделий в восточную часть Ямала.
— Расскажите чуть подробнее о проекте Северо-Сибирской железной дороги. В чем логика ее создания?
— Проект Северо-Сибирской железной дороги в настоящее время мало проработан. Скорее всего, он потребует значительных капитальных затрат из-за большой протяженности железнодорожной инфраструктуры и сложных природных и геологических условий реализации. При этом Северо-Сибирская железная дорога имеет потенциал привлечь значительный объем грузовой базы только при условии качественного развития смежной железнодорожной инфраструктуры. Требуется либо построить прямой железнодорожный коридор с Китаем через Республику Алтай, либо модернизировать железнодорожную инфраструктуру в ХМАО и ЯНАО, что обеспечит выход на порты Арктического бассейна и создаст дополнительные провозные мощности для российского экспорта.
— Дальневосточный пул проектов, перечисленных президентом, заметно жиже. Кроме того, в нем упомянута Тихоокеанская железная дорога, строящаяся частными инвесторами для собственных нужд. Какие федеральные железнодорожные проекты в части развития сети общего пользования актуальны в ДФО?
— Основным проектом, относящимся к сети общего пользования в ДФО, является третий этап Восточного полигона. Технико-экономические параметры в настоящее время точно не определены и сильно зависят от среднесрочного и долгосрочного спроса на перевозки грузов в восточном направлении. При этом из-за сложных условий реализации проектов капитальные затраты на модернизацию инфраструктуры БАМа и Транссибирской магистрали требуются значительные. Предварительно стоимость третьего этапа Восточного полигона в зависимости от набора мероприятий, которые войдут в его состав, варьируется в пределах от 2,0 до 3,8 триллиона рублей.
