Так что же такое троллейбус — удобный, экологически чистый вид транспорта или пережиток прошлого, место которому в музее, а не на улицах современных городов?

На волнах транспортной моды

Впервые троллейбус вышел на городские улицы в 1882 году: машина Electromote производства компании Siemens & Halske начала курсировать по экспериментальной линии в Берлине. Широкое развитие по всему миру этот вид электрического наземного городского транспорта получил в первой половине XX века. После Второй мировой войны на Западе началось постепенное его замещение автобусами с ДВС. Однако в СССР и в странах Восточного блока троллейбус оставался крайне популярным. Новые системы троллейбусных линий открывались в современной России вплоть до начала нынешнего века.

Тем не менее, хотя в российских СМИ часто пишут, что в развитых странах мира давно отказались от троллейбусов, на самом деле это совсем не так. Это утверждение было актуальным примерно полвека назад. Однако после мирового энергетического кризиса 1973 года большая часть сохранившихся на тот момент систем продолжила функционировать, и работает по сей день. Наиболее «троллейбусными» странами за пределами бывшего СССР сегодня являются Китай, Чехия, Италия и Швейцария. Более того, открываются и новые троллейбусные линии. Немецкий Эслинген-ам-Неккар уже в 2026 году переведет весь свой подвижной состав автобусов на троллейбусы с автономным ходом. Речь идет о разновидности троллейбуса, который способен преодолевать до 50% маршрута без использования контактной сети, при помощи аккумуляторов. Такие транспортные средства часто приравниваются к электробусам (электробус с динамической подзарядкой).

В 2015 году «рогатый» транспорт вновь появился в Турции. В 2022-м регулярные троллейбусные перевозки возобновила Прага. В апреле 2025 года троллейбус заново запустили во французском Нанси, а в сентябре — в итальянской Пескаре. Таллинская троллейбусная система сейчас закрыта на реконструкцию, по завершении которой сеть и подвижной состав будут полностью обновлены. Во всех упомянутых системах активно применяется — либо будет применяться — технология увеличенного автономного хода.

Есть и противоположные примеры. В этом году заявления о скорой ликвидации «рогатых» в пользу электробуса сделали в Афинах (крупнейшая троллейбусная система Европы за пределами стран бывшего СССР), в норвежском Бергене и в испанском Кастельоне-де-ла-Плане. В швейцарском Шаффхаузене троллейбусы заменили на электробусы совсем недавно — 14 декабря 2025 года. Но в любом случае речи о повсеместной ликвидации троллейбусных систем пассажирского транспорта не идет.

Российский опыт

В 2000-е и особенно в 2010-е годы в нашей стране наметился тренд на сокращение троллейбусных систем, пиком которого стала ликвидация некогда крупнейшей в мире троллейбусной сети в Москве в 2020 году. Всего в период после 2007 года троллейбусные линии исчезли с улиц пятнадцати российских городов. И тем не менее наша страна до сих пор остается мировым лидером по развитию троллейбусного транспорта: в РФ функционирует 77 троллейбусных систем (с учетом музейно-маршрутной линии в Москве, но без учета городов Донбасса, где часть систем либо временно не эксплуатируется, либо функционирует в режиме электробуса).

Интересно, что российский троллейбус сравнительно благополучно пережил «лихие 90-е» (за исключением Грозного по причине боевых действий). Такая ситуация отчасти была обусловлена советским «запасом прочности», а также большей устойчивостью троллейбусных хозяйств по сравнению с автобусными: общественный транспорт в тяжелые для страны времена начинал разрушаться с автобусных муниципальных предприятий. Затем под удар попал трамвай как более сложный технически, а негативные тенденции с троллейбусным транспортом проявились уже в «жирные нулевые».

Особого внимания заслуживает Челябинск, где на финишную стадию выходит первый в России проект троллейбусной концессии

Кейс Тюмени

Одной из первых в стране, осенью 2009 года, была закрыта троллейбусная система в Тюмени. При этом сокращение троллейбусной системы в нефтяной столице России осуществлялось постепенно: линии демонтировались в период реконструкции улиц, а затем контактная сеть не возвращалась обратно. Местные власти утверждали, что троллейбус в городе изжил себя, а ему на смену придут современные более маневренные автобусы, да еще в большем количестве ввиду их более низкой стоимости. В мэрии обещание сдержали, и троллейбус действительно заменили не на маршрутки, а на вместительный подвижной состав большого класса, да и в целом работу транспорта в городе улучшили, так как в этот период в Тюмени была проведена транспортная реформа, по результатам которой муниципальные транспортные предприятия заняли лидирующие позиции в пассажирских перевозках, потеснив частников.

Но не будем торопиться с выводами. Предпримем несложный анализ. В 2009 году в Тюмени эксплуатировалось примерно 60 троллейбусов, 40 из них к тому моменту достигли возраста 15 лет, и их замена в целом была обоснованна. Однако еще 20 единиц имели возраст семь лет, то есть эти машины не выработали заложенный ресурс даже наполовину (в последующем они были проданы в Курган по цене металлолома, где еще несколько лет выходили на маршруты). В свою очередь, автобусы, пришедшие на замену тюменским троллейбусам в 2010 году, перестали эксплуатироваться на маршрутах в 2018-м, а потом повторно были обновлены в 2024-м. Таким образом, за 15 лет суммарно на замену троллейбусам было закуплено 180 единиц техники, что по нынешним ценам обошлось налогоплательщикам в 2,9 млрд рублей. Соответственно, если бы троллейбусные перевозки в городе были сохранены в том же объеме, покупка новой техники произошла бы в 2009 и 2024 годах (для 40 единиц), а также в 2017-м (для 20 троллейбусов). Общая стоимость необходимых 100 троллейбусов составила бы 2,4 млрд рублей в ценах 2025 года. Получается, что к настоящему моменту жители Тюмени заплатили лишние 0,5 млрд рублей только за подвижной состав.

Кроме того, независимые друг от друга исследования ФГБУ «Научный центр Минтранса России» и «ПК Транспортные системы» показали, что на магистральных маршрутах (с интервалами движения порядка 10 минут) использовать троллейбус выгоднее, чем автобус, примерно на треть (63 и 94 рубля затрат на 1 км пробега соответственно). Содержание дополнительной троллейбусной инфраструктуры полностью нивелируется меньшими энергетическими затратами и стоимостью обслуживания транспортных средств.

Кейс Москвы

Другой пример, когда ликвидация троллейбуса произошла не в пользу маршруток и в целом не ухудшила качества пассажирских перевозок, — это Москва, где троллейбус в качестве самостоятельного вида транспорта не функционирует с августа 2020 года. По заверениям столичной мэрии, на его место пришел электробус. Однако экономическая эффективность данной операции неочевидна, так как при равнозначных нормативных сроках эксплуатации электробусы с ультрабыстрой зарядкой, которые сейчас эксплуатируются в Москве, примерно на 30% дороже троллейбусов, оборудованных системой автономного хода. При этом стоимость инфраструктуры, необходимой для эксплуатации 15‒20 электробусов (тяговые подстанции и зарядки), сопоставима с затратами на строительство 10-километровой троллейбусной линии. Эксплуатационные расходы же у них идентичны.

На момент начала сокращения троллейбусной сети в 2016 году в столице эксплуатировалось около 1700 троллейбусов. Аналогичного количества электробусов удалось достичь лишь к 2023 году. То есть в период с 2016 по 2023 год экологический эффект от данного мероприятия был отрицательным — даже если не принимать в расчет работу дизельных «печек» в электробусах в холодное время года.

Троллей-оптимисты

В противоположность Тюмени и Москве в нашей стране есть и немало положительных примеров эксплуатации троллейбусного транспорта. Например, в Пензе, где еще пять лет назад речь шла о полной ликвидации троллейбусного движения, в 2023 году произошло полное обновление системы: закуплено около 100 новых машин с функцией автономного хода, маршруты троллейбуса запущены в новые микрорайоны города, как за счет аккумуляторов, так и путем строительства новых кабельных линий, и, ко всему прочему, было открыто новое депо. Теперь большинство троллейбусных маршрутов города работают в магистральном режиме (с утра и до позднего вечера с малыми интервалами), в результате чего электротранспорт занял ключевую роль в пассажирских перевозках города.

Особого внимания заслуживает Челябинск, где на финишную стадию выходит первый в России проект троллейбусной концессии. Концессионное соглашение сроком на 15 лет было подписано с группой «Синара» в 2021 году, а к реализации мероприятий приступили в 2022-м. Концессионер обязался реконструировать всю контактную сеть, модернизировать 24 тяговые подстанции (еще три капитально отремонтировать), ввести в эксплуатацию ранее законсервированное депо, закупить 168 новых троллейбусов, а также построить порядка 5 км новых воздушных линий. Общая сумма затрат составила более 15 млрд рублей, из них 4,2 млрд — капитальный грант.

Этот пример говорит о том, что троллейбусный транспорт может не только выполнять социальную функцию, но и стать предметом интереса для бизнеса.

И подобных положительных примеров в стране очень много: Санкт-Петербург, Новосибирск, Екатеринбург, Хабаровск, Брянск, Альметьевск, Новочебоксарск и т. п. — города разного размера в самих разных частях страны.

Одумайтесь!

Властям городов, где троллейбус исчез либо его ликвидация в пользу автобусов намечена на ближайшее время, стоит вспомнить поговорку «скупой платит дважды». Несмотря на популярный довод, что автобусный подвижной состав дешевле троллейбусного, в долгосрочном периоде это оказывается совершенно не так. Спустя примерно семь лет современные автобусы перестают быть новыми и уже не считаются комфортабельными, что вынуждает власти вновь и вновь просить поддержки на обновление подвижного состава у федерации. Комплексная программа обновления городского электротранспорта, в соответствии с которой регионы, заключившие трамвайную концессию, получали в свое распоряжение электробусы, стоимость которых была на 97% субсидирована из федерального бюджета, завершилась, а текущая экономическая ситуация делает ее возобновление крайне маловероятной.

Не менее утопичен тезис о скором переходе к светлому будущему, когда электробусы будут перевозить пассажиров повсеместно. В современных реалиях переход от троллейбуса к электробусу требует очень больших (в том числе единовременных) финансовых затрат, которые не по силам ни одному городу в РФ, кроме Москвы.