Итоги 2024 года

В среднем объем ввода скоростных дорог в РФ последние пять лет составлял порядка 200‒300 км в год. В 2023-м был поставлен рекорд за всю историю современной России — более 800 км новых скоростных дорог. Это произошло в первую очередь за счет окончания строительства трассы М-12 «Восток» на участке Москва — Казань (811 км) в декабре 2023 года.

В 2024 году продолжалось развитие коридора «Запад — Восток» за счет завершения крупных инфраструктурных проектов (см. карту 1). К ним относится открытие обхода Малых Вязем на ЦКАД, после чего кольцо замкнулось. Закончено обустройство трассы М-11 «Нева»: в середине лета ввели второй участок обхода Твери. Тем не менее план по вводу дорог ГК «Автодор» на 2024 год (почти 350 км) выполнен не был: в декабре 2024 года на М-12 предполагалось ввести в эксплуатацию участок Дюртюли — Ачит протяженностью 275 км (трасса Казань — Екатеринбург), но этого не произошло. В целом ситуация некритична: проект будет реализован, просто открытие перенесено на 2025 год. А значит, в этом году план будет перевыполнен: вместо чуть более 40 км платных дорог будет введено более 300 км.

Для управления скоростными дорогами в 2009 году была создана специальная компания — ГК «Автодор» (не путать с Федеральным дорожным агентством Росавтодор). Сегодня в доверительном управлении ГК «Автодор» 5 тыс. км скоростных дорог и автомагистралей, из них 3,1 тыс. платных. В ведении Росавтодора находятся все остальные почти 60 тыс. км федеральных трасс.

Оба ведомства занимаются развитием и эксплуатацией вверенных им дорожных объектов. Однако в их строительстве они участвуют лишь опосредованно, действуя либо через дочерние структуры, либо путем финансирования подрядных организаций. С 2023 года оба ведомства находятся в санкционных списках недружественных стран.

Для Росавтодора минувший год оказался весьма продуктивным. Построено и реконструировано 506 км федеральных дорог, что превышает показатель предыдущего года более чем вдвое (в 2023-м было введено в эксплуатацию 234 км дорог). Значительная часть мероприятий была реализована в рамках федерального проекта «Развитие федеральной магистральной сети» в составе нацпроекта «Безопасные качественные дороги» (БКД).

Среди крупных проектов Росавтодора можно выделить завершение строительства автомобильной дороги А-289 Краснодар — Славянск-на-Кубани — Темрюк — А-290 Новороссийск — Керчь, которая позволит удобно и быстро добираться до Крымского моста. 22 декабря 2024 года было открыто движение по 119 км новой скоростной трассы.

Мало магистралей

По состоянию на начало 2025 года в России действует 7,5 тыс. км скоростных автодорог. Среди территориально больших стран со средне-высоким уровнем развития это больше, чем у Канады (7 тыс. км), но меньше, чем в Бразилии (11 тыс. км). По сравнению с высокоавтомобилизированными странами с компактной по сравнению Россией территорией протяженность скоростных дорог невелика. Для сравнения: в Германии 13 тыс. км скоростных дорог (автобанов), во Франции — около 20 тыс. Велика протяженность скоростных дорог в США — порядка 77 тыс., в Китае — 177 тыс. км. Конечно, следует учесть другую структуру грузооборота: в Америке и Китае железнодорожный транспорт играет существенно меньшую роль в транспортировке грузов, чем в России (в Китае руду и уголь возят фурами по автодорогам, что для России нонсенс). Невелика в России и плотность населения. У нас такие расстояния, что скоростные дороги имеют смысл в ограниченном числе мест. Тем не менее задача наращивания сети скоростных автодорог в России остается актуальной.

Помимо уже реализованных радиальных и кольцевых направлений (М-4, М-11, М-12 и ЦКАД) стоит задуматься о строительстве хордовых связок крупнейших агломераций Урала, Поволжья и Юга. В настоящее время разрабатывается проект так называемой юго-западной хорды, проходящей по маршруту Екатеринбург — Самара — Саратов — Волгоград — Краснодар (более 1000 км). Однако сроки и финансирование этого проекта до сих пор не определены. Да и локальные узкие места никуда не делись. У многих крупных городов, например у Костромы (266 тыс. жителей), по-прежнему нет нормального обхода.

Перезрела потребность в строительстве современной скоростной трассы Джубга — Сочи. Сегодня поездки в курортный сезон по узкому однополосному серпантину Черноморского шоссе Новороссийск — Сухуми, построенному в 1887‒1910 годах, сопровождаются многочасовыми пробками и частыми авариями. На 171 километр дороги от Джубги до Сочи уходит до 5-6 часов пути, а то и более. На сегодня утверждены к реализации лишь два наиболее эффективных участка новой дороги: обход Адлера, к строительству которого приступили в 2024 году (9,8 км), а также завершение обхода Сочи (16,7 км). Строительство остальной части новой дороги (она пройдет большей частью чуть дальше от берега моря и будет иметь протяженность 152 км) пока остается под вопросом.

Высокая удельная стоимость проекта (порядка 15 млрд руб./км) вполне обоснованна для горной местности, да еще вблизи крупного города. Например, дублер Курортного проспекта в Сочи, который был построен к Олимпийским играм 2014 года, обошелся бюджету примерно в 100 млрд рублей (при протяженности 16 км это более 6 млрд рублей за 1 км). Если учесть, что цены с тех пор выросли почти в три раза, стоимость реализации проектов выглядит сопоставимо.

Реализация относительно крупного проекта КАД-2 (кольцевая дорога вокруг Санкт-Петербурга), согласно утвержденным документам, начнется не ранее 2027 года.

Актуальная задача — связать скоростными автострадами активные сибирские агломерации, например Новосибирск, Барнаул, Томск и Кемерово. Пока что единственная автомагистраль за Уралом — дорога Кемерово — Новокузнецк (228 км), окончательно пущенная в эксплуатацию в 2019 году, через 14 (!) лет после начала строительства.

Включение в 2022 году в состав России новых регионов требует развития в них современной автодорожной инфраструктуры и ее интеграции в общефедеральную сеть. Опорной магистралью новых регионов должна стать федеральная трасса Р-280 «Новороссия» протяженностью 653 км, которая образует кольцо вокруг Азовского моря: Ростов-на-Дону — Таганрог — Мариуполь — Бердянск — Мелитополь — Джанкой — Керчь — Темрюк — Ростов-на-Дону (см. карту 2). Ремонт и реконструкция действующих участков трассы уже ведутся.

Не менее важные задачи — содержание текущей сети в нормативном состоянии, строительство подъездов к новым транспортным и производственным объектам (например, ТЛЦ, порты, новые заводы), оснащение грунтовых дорог твердым покрытием. Как ни странно, грунтовые федеральные трассы у нас до сих пор встречаются, например А-331 «Вилюй», которая имеет множество участков с грунтовым покрытием либо представляет собой зимник.

Решение всех этих задач невозможно без резкого наращивания инвестиций в автодорожное строительство. В 2005‒2015 годах Россия вкладывала в строительство автомобильных дорог от 1 до 1,5% процента ВВП в год, сегодня эта доля выросла примерно до 2% (с учетом расходов на содержание и ремонт). Среднемировой уровень в активно развивающихся странах — 2,5‒2,7%. Страны, которые активно наращивают свою дорожную сеть, тратят 3‒4% ВВП, Китай на пике дорожного строительства инвестировал в дороги до 7% ВВП. Страны с уже развитой сетью, как в Западной Европе, могут позволить себе тратить средства в основном на текущее содержание и локальные улучшения.

Табель о дорожных рангах

Интересно сопоставить достигнутый Россией уровень развития автодорожной сети с зарубежными странами. Для этого логично воспользоваться показателем, нормирующим абсолютную протяженность дорог сразу на две размерности — площадь территории и число жителей. Это коэффициент Энгеля, используемый для оценки густоты транспортных сетей. Данный показатель рассчитывается по формуле:

где E — коэффициент Энгеля, L — протяженность автомобильных дорог, P — численность населения, S — площадь территории.

Мы рассчитали коэффициенты Энгеля для субъектов РФ по данным на 2023 год для автомобильных дорог общего пользования со всеми типами покрытия. Значения коэффициента предсказуемо сильно варьируют для разных регионов, общий диапазон — от 4,8 до 134,4. Среднее значение коэффициента Энгеля по России составляет 31,6, что соответствует значениям густоты сети таких стран, как Турция и Испания, но значительно меньше, чем у карликовых государств с высокой плотностью населения (Лихтенштейн — 160, Мальта — 220, островные территории Карибского бассейна и Океании — до 750) и развитых стран с высоким уровнем урбанизации (Германия — 150, Япония — 180, Бельгия — 255). По значениям коэффициента Энгеля можно выделить четыре основные группы регионов России (см. таблицу).

В первую группу (E ≤ 30) входят крупные регионы Севера и Дальнего Востока России с низкой плотностью населения. Это Камчатский, Красноярский, Хабаровский края, Мурманская, Магаданская, Иркутская области, ЧАО, ХМАО, ЯНАО, НАО и др. Сеть автомобильных дорог там слабо развита не только из-за сравнительно небольшой численности населения, но и из-за его концентрации в немногочисленных крупных пунктах, для связи которых не нужна сложная транспортная сеть, а также из-за суровых природно-климатических условий, затрудняющих строительство и обслуживание автодорог. Среди зарубежных стран с аналогичным уровнем развития автодорожной сети можно назвать Казахстан.

Вторая группа (30 < E ≤ 60), более разнородная, включает в себя более населенные и менее обширные по площади регионы. В нее входят как периферийные субъекты федерации со слабым развитием автодорожной сети (Калмыкия, Тыва, Республика Алтай), так и высокоурбанизированные области с крупногородским расселением (Ростовская, Челябинская, Кемеровская), где население концентрируется в нескольких ключевых центрах и поэтому обслуживается сравнительно непротяженной сетью. В эту же группу входят все три города федерального значения (Москва, Е = 35,7; Санкт-Петербург, Е = 40,6; Севастополь, Е = 51,0): несмотря на небольшую территорию, плотность их населения настолько высока, что для обеспечения его подвижности достаточно всего нескольких тысяч километров автодорог. В качестве страны-аналога по плотности развития автодорожной сети для регионов данной группы можно привести Турцию.

Третья группа (60 < E ≤ 90) характеризуется сравнительно высокими значениями коэффициента Энгеля, примерно соответствующими уровню стран Северной и Восточной Европы. В основном в нее входят регионы Европейской России с развитым и равномерным расселением (Крым, Московская область, Татарстан и т.  д.).

Наконец, регионы четвертой группы (E > 90) по густоте автодорожной сети соответствуют развитым государствам Западной Европы. Все они расположены в Европейской России, в том числе в ее западной части (Калужская область, Е = 94,7; Курская область, Е = 97,5; Белгородская область, Е = 107,1), однако самыми высокими значениями показателя характеризуются несколько областей, на протяжении долгого времени испытывавших депопуляцию: Смоленская, Орловская и Псковская. Сеть автомобильных дорог в этих регионах формировалась в то время, когда численность и плотность их населения были значительно выше современных значений, и в процессе депопуляции относительная густота дорожной сети (на душу населения) постепенно повышалась даже без строительства новых дорог.

Города: не для частного транспорта

Развитие автодорожной сети в крупных городах требует отдельного рассмотрения. За период с 2000 года уровень автомобилизации в России вырос более чем в два с половиной раза, со 131 до 332 легковых транспортных средств на 1000 жителей. Однако дорожные сети городов РФ продолжают сильно уступать дорожным сетям городов зарубежных стран как в количественном, так и в качественном аспекте. Например, протяженность улично-дорожной сети Москвы составляет примерно 5,9 тыс. км. В схожем по численности населения Нью-Йорке — 12,9 тыс. км. Длина улиц в Екатеринбурге составляет 1,3 тыс. км. В сопоставимой по населению Барселоне — 4,0 тыс. км. Сравнение качества этих дорог также оказывается не в пользу российских городов.

Площадь улиц в Москве занимает примерно 9% территории города, в то время как в Екатеринбурге всего 3%. В то же время в Нью-Йорке дороги занимают порядка 30% территории города. Как видим, разрыв между Москвой и Нью-Йорком по протяженности улично-дорожной сети составляет 2,2 раза, а по площади дорог — более трех раз. То есть дороги в Москве в среднем еще и существенно более узкие, чем в Нью-Йорке. Однако автомобилизация в российских городах не уступает, а иногда и превышает этот показатель в зарубежных городах-аналогах: в Москве на 1000 жителей приходится 278 автомобилей, а в Нью-Йорке даже меньше — 210. Екатеринбург лишь незначительно уступает Барселоне — 350 и 360 автомобилей соответственно.

Проблема дорожных заторов крайне актуальна и злободневна. Возможности ее решения весьма ограничены ввиду дороговизны дорожного строительства в условиях плотной и сложившейся городской застройки. И выход напрашивается всего один — интенсивное развитие общественного транспорта для быстрого и удобного перемещения в городах. А использование автомобиля в этом случае становится разумным лишь для загородных поездок, где сеть автодорог в большей степени соответствует текущему уровню развития страны.

Дороги в метрике нацпроектов

С наступлением 2025 года национальный проект «Безопасные качественные дороги» завершился. На смену ему пришли два новых проекта — «Инфраструктура для жизни» и «Эффективная транспортная система».

Развитие дорожного хозяйства в основном определено в национальном проекте «Инфраструктура для жизни», который сфокусирован на повышение качества городской среды (автодороги лишь ее часть). Среди его целевых показателей все те же известные нам по БКД — приведение до нормативного состояния не менее 85% федеральных трасс и не менее 60% региональных и межмуниципальных автодорог к 2030 году. Не забыт и общественный транспорт: доля молодого парка должна составить от 85%. Кроме того, планируется обеспечить снижение смертности в результате ДТП в полтора раза.

Самыми большими федеральными проектами внутри нацпроекта «Инфраструктура для жизни» станут «Развитие федеральной сети» и «Региональная и местная дорожная сеть», на которые в 2025 году заложено соответственно 634,9 млрд и 323,1 млрд рублей.

Практически все дорожные проекты внутри этих федеральных проектов так или иначе входят в пятилетний план дорожного строительства на период 2024‒2028 годов. В обновленную редакцию плана входит реализация 380 проектов, что значительно превышает объем мероприятий предыдущей версии плана (более 250 проектов), утвержденного в 2022 году.

План предусматривает комплексное обновление и расширение дорожной сети страны, с общим финансированием в размере около 14 трлн рублей. Из них 5,6 трлн предоставляет федеральный бюджет, остальная часть средств поступит из внебюджетных источников и дорожных фондов субъектов РФ.

План включает в себя строительство и реконструкцию автодорог общей протяженностью 2,1 тыс. км, из которых наиболее значимыми являются:

— развитие транспортных коридоров «Россия» и «Север — Юг»;

— продолжение строительства автомобильной дороги М-12 «Восток»;

— строительство обходов важных городских центров, включая Махачкалу, Астрахань, Дербент, Хасавюрт;

— работы на ключевых трассах, включая М-10 «Скандинавия», Р-215, М-7 «Волга», М-5 «Урал», Р-256 «Чуйский тракт», А-360 «Лена».

Именно новое строительство до 2030 года, по всей видимости, будет сосредоточено не в мегапроектах, соединяющих крупнейшие города страны, а на выполнении локальных задач, например на строительстве обходов городов. Всего президент поручил проработать возможность строительства более 50 обходов в ближайшие шесть лет.

Ключевые игроки автодорожной отрасли

Крупнейшая компания, осуществляющая реализацию дорожных проектов, «Автобан» (объем выручки в 2023 году — 160 млрд рублей), ведущий свою историю с 1999 года, остался самым значительным игроком в данном сегменте и в 2024-м. Это неудивительно, так как «Автобан» — один из основных подрядчиков при реализации проектов ГК «Автодор» (в свою очередь, на долю госкомпании приходится 37% всех заказов в портфеле «Автобана»). Компания участвует в реализации мероприятий на М-12 «Восток», М-3 «Украина», М-7 «Волга» и других. В 2024 году при ее участии завершилось строительство обхода Тольятти с новым мостом через Волгу. У «Автобана» имеется весьма значительный объем законтрактованных проектов и на 2025 год, однако дальнейшие перспективы компании выглядят менее радужно, так как начиная с 2026-го число реализуемых ГК «Автодор» проектов существенно сократится. Тем не менее локальные проекты, в том числе региональные, продолжат реализовываться «Автобаном» (ремонт, реконструкция). Компания находится под международными санкциями с 2022 года.

Второй по значимости дорожный подрядчик в РФ — ЗАО «ВАД» с годовой выручкой порядка 100 млрд рублей. Эта компания в большей степени специализируется на реализации проектов Росавтодора, строительстве дорог в Санкт-Петербурге, а также в Крыму. Тем не менее ВАД принимал активное участие в постройке М-12 «Восток». В 2024 году компания завершила строительство новой скоростной трассы Симферополь — Евпатория — Мирный в Крыму. В портфеле заказов ВАД на последующие годы — М-32 в Санкт-Петербурге, которая соединит будущую трассу М-49 (пройдет параллельно Коннолахтинской дороге) с Приморским шоссе, юго-восточный обход Симферополя, обход Алушты. За свою деятельность на территории Крыма ВАД с 2018 года находится под санкциями.

Третья по размеру выручки компания отрасли ООО «СК “Автодор”» (более 50 млрд рублей выручки) является дочерним обществом ГК «Автодор». Предприятие участвует в реализации проекта Дюртюли — Ачит. В 2024 году компания приступила к строительству автомобильной дороги Джубга — Сочи (этап 1.1. Обход Адлера).

Тем не менее есть и весьма проблемные игроки данного рынка. В первую очередь речь идет об одном из крупнейших в России строительных холдингов — «Моспроект-3», силами которого было построено множество дорог и искусственных дорожных сооружений в Москве. Эта компания участвовала в строительстве М-12 на участке Москва — Казань, а сейчас является одним из подрядчиков проекта Дюртюли — Ачит. Именно выполнение данного государственного заказа спасает предприятие от признания его банкротом. В настоящее время в отношении «Моспроекта-3» с исками о взыскании долгов обратились уже несколько компаний, в связи с чем возбуждено дело о его банкротстве. Тем не менее процедура пока приостановлена, так как иначе компания не сможет выполнить свои обязательства по исполнению госконтракта.

Автобусные перевозки

В заключение кратко остановимся на развитии рынка межрегиональных и межмуниципальных автобусных перевозок. В последние годы он по ряду причин стагнировал, в том числе из-за роста автомобилизации населения, отсутствия конкурентных преимуществ по отношению к воздушному и железнодорожному транспорту на многих маршрутах, несоответствия подвижного состава современным потребностям пассажиров, а также активного роста автодорожной сети. Состояние автовокзалов и автостанций, многие из которых были введены в эксплуатацию в 1960‒1980-х гг. и с тех пор не модернизировались, отталкивает как пассажиров, так и перевозчиков. Кроме того, необходимо отметить законодательную неурегулированность, с которой сталкиваются перевозчики и владельцы инфраструктуры.

Но 2024 год несколько изменил тренды. Многие перевозчики обновили парк. Сейчас доля парка, отвечающего экологическим и возрастным требованиям, оценивается в 70‒75%, что близко к поставленной президентом страны цели увеличить долю парка, имеющего срок не старше нормативного, как минимум до 85% к 2030 году. В разных частях страны открылись новые крупные автовокзальные комплексы (см. карту 3), такие как МАВ «Красногвардейский» в Москве (февраль 2024 года), Центральный областной автовокзал в Ростове-на-Дону (июнь 2024 года), Центральный автовокзал в Саратове (ноябрь 2024 года); выполнен капитальный ремонт автовокзалов в Кирове (июнь 2024 года) и Петрозаводске (декабрь 2023 года). Ведутся проектные разработки по строительству двух новых крупных автовокзалов в Санкт-Петербурге: на севере города в Парнасе и на юге в Купчино. Пассажиропоток всех маршрутов в 2024 году возрос в первую очередь благодаря увеличению объемов движения на Юге страны и сейчас составляет около 250 млн пассажиров.

В 2025‒2026 годах можно ожидать очередных позитивных изменений в сфере развития межмуниципального и межрегионального сообщения. Планируется открытие новых крупных автовокзалов межрегионального сообщения, в частности на границе Москвы и Московской области (ТПУ «Котельники»).

Рынок ждет и важных нормативных изменений. В частности, ожидается внесение дополнений в Федеральный закон от 13.07.2015 года № 220-ФЗ, касающихся предоставления субъектам РФ прав и обязанностей по развитию и повышению качества работы объектов автовокзальной инфраструктуры, а также предоставления владельцами автовокзалов и автостанций обязательных услуг пассажирам на регулярных маршрутах.