По оценкам главы РЖД Олега Белозерова, в зависимости от маршрута ВСМ от 50 до 65% пассажирского движения будет переведено на высокоскоростные линии. Это, безусловно, высвободит провозные мощности, что позволит перевозить больше грузов и увеличить скорость их доставки, повысит конкурентоспособность железнодорожного транспорта.

Пропустите груз

После того как в 2009 году между Москвой и Санкт-Петербургом начали курсировать пассажирские поезда «Сапсан», развивающие скорость до 250 км/ч, грузовые перевозки с этой дороги были фактически «выбиты».

Как напомнил Олег Белозеров на профильной сессии ПМЭФ-2025 «Высокоскоростное движение — точки роста экономики будущего», исторически перевозка пассажиров в России идет вместе с перевозкой грузов, и это порождает конфликт. Пассажирские поезда, даже самые обычные, имеют более высокую скорость и приоритет в движении: грузовые уступают им дорогу. «Один пассажирский поезд снимает три грузовых поезда, — рассказал Олег Белозеров. — То есть мы могли бы провезти в три раза больше грузов, если бы скорости были одинаковы. По факту на сегодняшний момент между Москвой и Санкт-Петербургом, там, где двигаются “Сапсаны”, грузовых перевозок практически нет». Сегодня грузовые поезда идут от Москвы до Санкт-Петербурга не по прямому маршруту, объездные пути, по словам главы РЖД, длиннее как минимум на 250 км. Более того, сегодня нет возможности в нужном объеме доставлять грузы из восточной части страны в северо-западные регионы, поскольку провозные способности железной дороги в этом направлении исчерпаны. Одним из решений этой проблемы могло бы стать строительство дополнительной грузовой линии. Если бы не появление ВСМ.

«При строительстве ВСМ мы высвобождаем имеющуюся инфраструктуру и можем запустить дополнительные грузовые поезда, — отметил Олег Белозеров. — Что это такое? Это дополнительные 30 миллионов тонн. И экономия минимум 600 миллиардов рублей инвестиций в дополнительную инфраструктуру. Это означает, что самое главное для экономики — тарифная нагрузка — не будет повышаться так, как она могла бы быть увеличена, если бы мы строили грузовые пути».

Загруженность маршрутов до Санкт-Петербурга влияет и на доставку грузов на следующих перегонах. В частности, до Мурманска, который является важным транспортным узлом для всего Арктического региона. «Арктика может развиваться благодаря строительству ВСМ, Вот такая уникальная взаимосвязь у нас существует», — подытожил Олег Белозеров.

Медленный разгон

Несмотря на то что размеры России просто вопиют о том, что ей необходимо высокоскоростное железнодорожное движение, проекты ВСМ у нас двигались как грузовой состав — медленно, с остановками и отклонениями от наиболее короткого маршрута. Это касается как собственно магистралей, так и подвижного состава.

На рубеже тысячелетий был похоронен проект отечественного скоростного электропоезда «Сокол-250», способного «выжимать» до 250 км/ч, причем в дальнейшем планировалось увеличение этого показателя. Но своему «Соколу» предпочли немецкий «Сапсан» от Siemens. С немецким концерном, когда вновь встал вопрос о создании собственного высокоскоростного поезда, было заключено соглашение, по которому он становился технологическим партнером Инжинирингового центра железнодорожного транспорта. Центр был создан в 2019 году РЖД и холдингом «Синара — Транспортные машины» как раз для разработки высокоскоростного подвижного состава. Предполагалось, что Siemens передаст технологии высокоскоростных поездов, а владельцем интеллектуальной собственности в итоге станет российская сторона.

Производство самого поезда должно было быть организовано на заводе «Уральские локомотивы» в городе Верхняя Пышма Свердловской области. На тот момент предприятием на паритетных началах владели «Синара — Транспортные машины» и Siemens. «Уральские локомотивы» — производитель скоростного электропоезда «Ласточка» и нескольких моделей грузовых локомотивов. После 2022 года Siemens продал свою долю, а вместо «Ласточки» теперь выпускается ее локализованная версия, получившая название «Финист». Инжиниринговый центр продолжает разработку высокоскоростного электропоезда. Основные его параметры уже известны: эксплуатационная скорость — 360 км/ч, максимальная — 400 км/ч. Число перевозимых пассажиров — 454 человека. Поезд будет состоять из восьми вагонов, четыре из них будут моторными. В каждом из моторных вагонов будет по четыре электродвигателя, по одному на каждую ось, мощностью 630 кВт каждый. Схема с моторными вагонами наиболее распространена в высокоскоростном железнодорожном движении. В отличие от локомотивной схемы, когда весь состав приводит в движение один мощный электровоз, применение моторных вагонов позволяет распределить тягу по всему составу, что дает поезду возможность быстрее ускоряться и развивать более высокую скорость.

С магистралями тоже все было непросто. Сначала было намерение построить линию Москва — Санкт-Петербург, затем начали проектировать линию Москва — Казань с возможностью продления до Екатеринбурга, но в итоге на этом направлении пока решили ограничиться платной автомобильной трассой, вернувшись к первоначальному варианту строительства до города на Неве.

«Собрал нас президент на совещание: кто-то присутствовал в его кабинете, кто-то был по видео-конференц-связи — и сказал, что, пока не решим вопрос, никто отсюда не уйдет, — поделился воспоминаниями в ходе сессии губернатор Санкт-Петербурга Александр Беглов. — Дискуссия шла где-то до двух часов ночи. В результате было принято решение, что все-таки строим». В своем рассказе глава региона особо отметил управленческое решение, инициированное президентом. По его словам, Владимир Путин спросил, почему существует два отдельных проекта — создание высокоскоростного поезда и собственно железнодорожной магистрали. «Успеете сделать поезд — не успеете сделать железную дорогу или успеете железную дорогу — не успеете поезд. Надо объединить два этих проекта в один», — пересказал губернатор предложение президента.

Так и произошло. Общая стоимость проекта — строительство магистрали Москва — Санкт-Петербург и производство 43 составов высокоскоростного поезда (из них два опытных и 41 серийный) — составляет 2,349 трлн рублей. Пока это самый крупный и длинный инвестиционный проект России, реализуемый на условиях концессионного соглашения. Концессионер — компания «ВСМ Две столицы», срок концессии составляет 40 лет. Как уже было сказано, ввод в эксплуатацию магистрали должен состояться в апреле 2028 года. Ее длина составит 679 км.

Проект, что называется, на контроле у президента. Его реализация идет в рамках национального проекта «Промышленное обеспечение транспортной мобильности», который включает в себя четыре федеральных проекта, в том числе «Производство инновационного транспорта».

Процесс идет

Создание электропоезда и высокоскоростной магистрали идут параллельно.

Сборка первого опытного поезда начнется в следующем году, а в 2027-м стартуют испытания на участке высокоскоростной магистрали от станции Крюково (Зеленоград) до станции Обухово, который к этому моменту тоже должен быть построен. Таким образом, будут идти обоюдные испытания: поезд проверит магистраль, а она — поезд.

«Высокоскоростной поезд — это вишенка на торте всего проекта. По стоимости это 10‒15 процентов, но будет он вовремя сделан или нет, имеет критическое значение, — подчеркнул Дмитрий Пумпянский, президент Свердловского областного союза промышленников и предпринимателей. — Его создание — это прорывная задача, наукоемкая и высокотехнологичная. Однако мы реализуем ее не на пустом месте. И у нас в стране, и на предприятии “Уральские локомотивы” имеется более чем десятилетний опыт производства скоростных поездов». По словам Пумпянского, одна из самых важных задач, которая уже решена, — это создание двухсистемного тягового привода для электропоезда. Дело в том, что Октябрьская железная дорога между Москвой и Санкт-Петербургом электрифицирована постоянным током напряжением 3 кВ. Однако для высокоскоростного поезда необходимо 25 кВ переменного тока, именно такие параметры позволяют ему достичь заявленных скоростных характеристик. И на новой магистрали будет именно переменный ток и напряжение 25 кВ. Но в черте и вблизи Москвы и Санкт-Петербурга, где плотная застройка и где поезда будут проходить фактически рядом с существующими железнодорожными путями, строить дополнительную инфраструктуру для подачи переменного тока нецелесообразно, как с точки зрения экономики (дорого), так и физики (опасность возникновения электромагнитных помех). Именно поэтому электропоезд будет иметь двухсистемный тяговый привод, то есть сможет «запитываться» и постоянным, и переменным током. При этом на постоянном токе он сможет развивать скорость только до 250 км/ч, а на переменном уже до 360 км/ч.

Как заметил Дмитрий Пумпянский, такой двухсистемный тяговый привод есть только в двух-трех странах мира, и задача его создания решена нашими инженерами и конструкторами. Вместе с тем, по его словам, международная кооперация при создании поезда тоже будет использована. «Производителей поездов с такими скоростями можно пересчитать по пальцам одной руки, — рассказал он. — И все они активно кооперируются друг с другом. Это нормальная международная практика. Но масштаб поставок из дружественных стран будет небольшой, 10‒15 процентов. Все остальное — российское. При этом на заводе “Уральские локомотивы” будет формироваться до 50 процентов себестоимости поезда». Остальное придется на поставщиков материалов и комплектующих, число которых превышает полторы сотни предприятий по всей стране. Сейчас в Верхней Пышме идет строительство двух новых корпусов завода: в одном будет собираться сам поезд, во втором — крупногабаритные детали. Строительство идет опережающими темпами, подчеркнул Дмитрий Пумпянский.

Отметим, что, согласно уже упомянутому национальному проекту, к 2030 году уровень технологического суверенитета в высокоскоростном железнодорожном подвижном составе должен будет составлять 81%. Таким образом, получается, что с точки зрения локализации поезда план уже перевыполнен.

Как ранее рассказывал в интервью «Моноклю» председатель совета директоров компании «Синара — Транспортные машины» Александр Мишарин, испытания систем и компонентов поезда уже идут (см. «Когда наши поезда поедут с высокой скоростью», «Монокль» № 24 за 2025 год).

В июне начались испытания конструкции контактной сети — одной из сложнейших инфраструктурных систем ВСМ. Контактная сеть разработана ГК «Нацпроектстрой». Это один из крупнейших строительных холдингов страны, который специализируется на развитии автодорожной, железнодорожной, портовой и энергетической инфраструктуры. Среди реализуемых проектов — расширение Восточного железнодорожного полигона, строительство скоростных платных автомагистралей «Нева» и «Восток», объектов Московского центрального кольца, Московских центральных и Московских скоростных диаметров.

Испытания конструкции контактной сети проводятся в подмосковной Щербинке на экспериментальной кольцевой железной дороге ВНИИЖТ. Как сообщают в «Нацпроектстрое», на опытном участке строители залили фундаменты, установили усиленные опоры, смонтировали узлы и консоли, раскатали провода контактной сети. Для лучшей токопроводимости сечение контактного провода увеличено: 150 мм против 100 мм на обычных магистралях. Опоры рассчитаны на высокую вибрационную нагрузку, их буронабивные фундаменты уходят под землю на шесть метров. Плановый срок службы таких опор — порядка 70 лет. Испытания продлятся до февраля следующего года.

«Мы думали, что сложнее строительства Восточного полигона уже ничего не может быть. Но сегодня мы обсуждаем строительство гораздо более высокотехнологичной железной дороги, гораздо более сложного инфраструктурного объекта», — поделился с собравшимися своими впечатлениями от проекта генеральный директор ГК «Нацпроектстрой» Алексей Крапивин.

Он особо отметил, что на ВСМ Москва — Санкт-Петербург впервые в России будет использован безбалластный путь. При традиционном строительстве рельсошпальная решетка укладывается на балласт, то есть на щебеночное основание. Для высокоскоростных поездов такое строение пути не подходит. Во-первых, из-за высокой скорости щебень просто «выдувается» и разлетается по сторонам, повреждая поезд и то, что рядом, например встречный состав. Во-вторых, рельсы на таком основании больше «гуляют» и при въезде поезда на высокой скорости на эстакаду или на мост, где рельсы уложены на бетон, может возникнуть опасный резонанс. Безбалластный путь предполагает, что рельсы укладываются на бетонное основание и крепятся к нему. Под основанием располагается водонепроницаемый слой, а еще ниже — тяжелая фундаментная железобетонная плита. Такой путь дороже при строительстве, но дешевле в обслуживании, что особенно важно на высокоскоростных магистралях, где временные окна для технологических манипуляций крайне непродолжительны. Его жесткость обеспечивает поезду более плавный ход, а допустимый уровень проседания безбалластного пути составляет полтора сантиметра за 15 лет.

«Мы года два назад начали развитие технологии создания безбалластного пути, изучали международный опыт, вложили около одного миллиарда рублей. И на сегодня с гордостью хотим сказать, что безбалластная плита на колее 1520 соответствует всем международным требованиям», — рассказал Алексей Крапивин.

По его словам, порядка 70% магистрали будет построено на земле, остальной путь пойдет по искусственным сооружениям, эстакадам. Их совокупная длина составит около 180 километров. Отметим, что в Китае, который уже давно стал мировым лидером по высокоскоростному движению (общая длина ВСМ в этой стране — примерно 50 тыс. км), до 80% магистралей проходит по эстакадам. «Нацпроектстрой» перенял опыт китайских строителей ВСМ, которые располагают заводы по производству железобетонных конструкций вдоль будущей трассы, тем самым сокращая транспортное плечо их доставки.

«Мы планируем строительство в Новгородской области и Тверской области двух заводов по производству безбалластных плит. Суммарный объем инвестиций составит более 15 миллиардов рублей», — заявил глава «Нацпроектстроя» и добавил, что в следующем году производство будет запущено.

Для строительства эстакад понадобятся железобетонные балки длиной 32 метра и весом 700 тонн. Такие изделия перевезти по автомобильным дорогам общего пользования невозможно. Поэтому вдоль всей трассы будет построено 10 полигонов, на которых локально будут производиться эти балки.

«На каждом полигоне будет работать до одной тысячи человек. Мы уже сейчас приступаем к их строительству, и я надеюсь, что в мае следующего года мы одновременно сможем запустить все 10 полигонов», — рассказал Алексей Крапивин. Он также отметил, что система управления движением поездов будет полностью российской. «Я очень надеюсь, что к моменту, когда будет построена железная дорога, будет готов и поезд, — обращаясь к Дмитрию Пумпянскому, сказал Алексей Крапивин. — Я уверен, что мы способны реализовать и реализуем этот проект.