Конкретные отметки «предельных цен» официально не назывались. В начале июня звучали предложения установить лимит в половину текущей стоимости. По данным Bloomberg, обсуждались отметки 40‒60 долларов за баррель.

С углем в ЕС не стали ограничиваться полумерами и со всей пролетарской решительностью 15 августа ввели эмбарго на поставки угля из России.

А вот с газом вышла заминка. Цены на газ также бьют исторические рекорды, и, само собой, классовое сознание западных элит не могло не поднять тему введения предельных цен на газ. Причем, важная оговорка, по газу речь идет о потолке цены для всех поставщиков в ЕС — а кроме России это еще и Норвегия, Алжир, Азербайджан.

Например, министр экологической модернизации и трансформации Италии Роберто Чинголани призывал установить предельную стоимость топлива во всем ЕС в размере 60–65% котировок TTF (на момент сдачи этого номера в печать — около 2000 долларов за тысячу кубометров).

Правда, на газовом рынке рисковать не решились. По состоянию на 16 сентября Еврокомиссия отказалась от идеи установки потолка цен на газ, так как не получила достаточной поддержки со стороны членов блока. Венгры и примкнувшие к ним обладатели здравого смысла закономерно испугались, что такой выверт может быть истрактован «Газпромом» как нарушение контрактных условий, а заменить российского газового гиганта грядущей зимой им попросту некем.

В свете большевистских практик коллективного Запада закономерно встает вопрос, не откажутся ли поставщики энергоресурсов работать на таких условиях. Такой риск действительно есть, ведь в современной экономике страны Запада уже не имеют былой экономической гегемонии. На страны G7 приходится всего 30% мировой экономики. А в силу раздутого сектора услуг реальная их доля в потреблении энергоресурсов еще меньше. Например, на страны ЕС по итогам 2021 года пришлось порядка 11% мирового потребления нефти.

Однако страны Запада контролируют значительную долю мирового танкерного флота и до 90% страхования морских перевозок, ключевой отрасли в морской транспортировке нефти и газа. Собственно, на это адепты идей «предельных цен» и уповают: не возить и не страховать энергоносители по ценам выше потолка.

Поставщики против

Надо ли говорить, что поставщики выступили против идей нерыночного ограничения цен на энергоносители.

По словам вице-премьера Александра Новака, Россия не будет поставлять нефть странам, которые поддержат лимит цен. Попытки вмешательства в рыночные механизмы в столь важной отрасли приведут к ее дестабилизации, они также угрожают всему нефтяному рынку, что может привести к катастрофе в сфере энергобезопасности всего мира.

«И за это в первую очередь заплатят потребители европейские, американские, которые уже сегодня платят высокие цены из-за тех дестабилизирующих факторов, которые они принимают. В частности, санкционные ограничения», — заявил Александр Новак.

Против нерыночного регулирования цен на энергоносители выступила Норвегия. Эта страна, будучи заметным экспортером газа (порядка 110 млрд кубометров в 2021 году), стала непосредственным выгодоприобретателем роста цен на него, за что подвергалась критике со стороны европейских стран-импортеров. Однако призывы «делиться надо!» официальный Осло не впечатлили.

Постоянный заместитель министра нефти и энергетики Норвегии Андреас Эриксен заявил, что установление предела цен на газ может привести к усугублению энергетического кризиса в Европе: «В первую очередь потому, что основная проблема в Европе на данный момент — нехватка энергоресурсов. И лимит на цены не решает ее. Напротив, он может усугубить кризис, что приведет к высокому спросу на рынке и введению различных мер нормирования, которых еще не было».

Иные экспортеры углеводородов также выступали с критикой идей «предельных цен».

Автор идеи ценовых потолков на российскую нефть — Джанет Йеллен, глава минфина США, одна из самых ярых «ястребов» в Вашингтоне

Азия нам поможет

Во сколько обойдется России потенциальная остановка поставок углеводородов странам Запада?

По данным таможенной статистики, в 2021 году поставки нефти и нефтепродуктов из России в страны ЕС составили 36,7 млрд долларов, или 52% от общего объема российского нефтяного экспорта в денежном выражении. Экспорт газа из России в ЕС по итогам 2021 года составил 3,6 млрд долларов, или 41% всего экспорта.

Внушительные объемы. И их надо перераспределять. Что уже активно происходит.

Так, координатор Совета национальной безопасности США по стратегическим коммуникациям Джон Кирби заявил, что США озабочены сообщениями о росте поставок из России в Китай и Индию.

По данным таможенных органов, закупки российской нефти Китаем по состоянию на июнь выросли на 55% по сравнению с прошлым годом и достигли отметки 8,4 млн тонн, что в пересчете равняется 1,9 млн баррелей в сутки (при общем объеме добычи порядка 10 млн баррелей в сутки). То есть это пятая часть всей российской добычи.

Аналогичные процессы наблюдались и на маршрутах поставок в Индию. В мае‒июне объем нефтяного импорта вырос на 15%, а в июле еще на 23%, подобравшись к показателю 950 тыс. баррелей в сутки. Россия стала ведущим (наряду с Ираком) поставщиком нефти в Индию, на нефтяном рынке которой еще в прошлом году наше присутствие было минимальным.

В августе Международное энергетическое агентство (МЭА) сообщало, что Россия в июле, вероятно, поставила Китаю больше нефти, чем Европе, а также нарастила экспорт в Индию до рекордных объемов. Отмечалось, что Россия была единственным крупнейшим поставщиком нефти в Китай в мае и июне. Так, доля российской нефти в китайском импорте составляла 20%, а для России поставки в Китай составляли 35% всего нефтяного экспорта страны.

Конечно, все имеет свою цену. За срочную переориентацию и возможность геополитического маневра приходится платить, предоставляя скидки к ценам поставляемых углеводородов. Подсанкционный Иран в такой манере работал уже давно, теперь так работает и Россия.

Так, по сообщениям индийских источников, в мае этого года Индия отдавала за российскую нефть на 16 долларов меньше по сравнению со средней ценой корзины импортируемой этой страной нефти. В июне скидка сократилась до 14 долларов, в августе — до 6 долларов. Вероятно, в перспективе размер скидки может снова подрасти, с такими ценами на нефть это пусть и не идеал, но не самый плохой вариант.

В целом объемы потребления нефти в развивающихся странах Азии растут. Например, в Китае потребление нефти выросло с 440 млн тонн в 2010 году до 719 млн тонн по итогам 2021-го. В Индии за тот же период наблюдался рост потребления со 154 до 221 млн тонн. Рост потребления покрывается за счет импорта, в перспективе он будет нарастать. Например, в той же Индии, по оценке МЭА, к 2040 году потребление нефти вырастет более чем на 70% к существующим показателям.

И понятно, что эти страны (как и другие развивающиеся страны Азии, проходящие через процессы урбанизации и индустриализации) не готовы жертвовать своими интересами ради политических амбиций Запада.

«Если наша страна будет прикладывать усилия к диверсификации и повышению гибкости поставок, то потолок не сильно скажется на условиях торговли. То есть надо увеличивать мощность ВСТО, пропускную способность железнодорожных погранпереходов, строить хранилища, повысить гибкость в добыче, искать новые рынки сбыта и предлагать больше различных вариантов торговли, в том числе продажу через третьи страны, своповые поставки и прочее. При этом единица усилий с нашей стороны потребует в несколько раз больше усилий со стороны западных стран», — отмечает заведующий лабораторией прогнозирования ТЭК Института народнохозяйственного прогнозирования РАН Валерий Семикашев.

Расклад для Запада

А вот расклад для Запада выглядит интереснее.

Масштаб бедствия: по данным таможенной статистики, в 2021 году на поставки из России приходилось 20% импорта природного газа (в стоимостном выражении) и такая же доля импорта СПГ. В структуре импорта нефти в ЕС на Россию пришлось 22%. Казалось бы, не такие уж критические значения.

Однако на практике это гигантские объемы в физическом измерении, и заместить Россию на мировом рынке нефти некем. Как отмечалось выше, Россия — это 10,5 млн баррелей в сутки (536 млн тонн в год). Для сравнения: США — 11,2 млн (711 млн тонн), Саудовская Аравия — 9,3 млн (515 млн тонн). И это, собственно, с большим отрывом первая тройка ведущих мировых производителей нефти.

Настолько нарастить объемы добычи не представляется возможным. Даже Саудовская Аравия по итогам прошедших этим летом переговоров с американцами сообщила, что сможет увеличить объемы добычи не более чем на совершенно издевательские в этой ситуации 300 тыс. тонн.

Зато уже сами слухи о возможном изъятии с рынка гигантской массы топлива порождают панику на биржах и еще более разгоняют цены (Brent на момент сдачи этого номера в печать — в районе 100 долларов за баррель против 70 долларов годом ранее и 40 долларов в сентябре 2020 года).

В попытках борьбы с рекордными ценами на топливо США пошли на распродажу своей нефтяной «кубышки». В осень 2022 года страна вошла с рекордно низкими запасами нефти в собственном стратегическом резерве — они составляют 450 млн баррелей, это минимальный показатель за последние тридцать с лишним лет.

Ситуация выглядит еще веселее, если уйти от простой модели Европы как «черного ящика» и нефти/газа — как некой абстрактной продукции из учебника экономики. На практике в Европе есть страны, чью зависимость от российского газа и российской нефти можно назвать критической (Восточная Европа, Финляндия, Восточная Германия). Это определяется сложившейся топологией нефте- и газопроводов, технологическим оснащением НПЗ под российские сорта нефти и тому подобными объективными факторами, которые нельзя моментально отменить постановлением Еврокомиссии.

«Серый» флот

Следствием разрыва устоявшихся цепочек поставки углеводородов станет усиливающееся перераспределение нефтяных и газовых товаропотоков по видам транспорта. Так, до возвращения геополитической повестки на мировую арену имело место возрастание значения трубопроводного транспорта (особенно если смотреть в длительной перспективе). Даже в абсолютных объемах пик перевозки углеводородов танкерами был достигнут в 1970-х, после чего началось увеличение роли магистральных нефте- и газопроводов. Сейчас тенденция развернулась в обратном направлении.

«Наши собственные танкерные мощности пока не позволяют перевозить даже 15 процентов экспортируемой нефти и нефтепродуктов, поэтому удорожание транспортировки неизбежно коснется и российских нефтяников», — отмечал исполнительный директор центра финансового консультирования «Газпромбанка» Максим Худалов,

Всего у России на начало 2021 года было 346 наливных судов совокупным дедвейтом 4,6 млн тонн под российским флагом и еще 139 судов (12,3 млн тонн дедвейта) — под иностранными флагами.

Однако для переориентации на Азию России необходимо будет иметь только для транспортировки нефти еще до 80 судов класса VLCC, говорил Forbes инвестиционный стратег Credit Suisse Золтан Позар. Эти суда могут перевозить до 2 млн баррелей нефти, а их необходимое количество — 10% всех танкеров в мире подобного класса.

«Надо этим заниматься. Полностью своими силами все сто процентов поставок осуществить невозможно. Но увеличивая доли российских компаний и инфраструктуры в поставках, мы снижаем возможности давить на наши поставки» — говорит Валерий Семикашев.

Быстро нарастить торговый флот до нужных масштабов едва ли получится. Но есть варианты.

Для обхода американских и иных западных санкций и ранее практиковались «серые» схемы доставки продукции. Например, еще в 2021 году крупный судовладелец Frontline сообщал в своем отчете:

«Американские санкции против экспорта нефти из Ирана и Венесуэлы породили параллельный рынок нефти. Суда, вовлеченные в “серую” торговлю, ходят без соблюдения правил Международной морской организации (IMO), часто работают без страховки и нарушают правила безопасности, которые соблюдают игроки “белого” рынка. Подобная активность всегда была вызовом для морских перевозок, однако ее объемы ранее были небольшими. Теперь же деятельность флота “серых” танкеров приняла такие масштабы, что серьезно влияет на спрос на танкеры и дестабилизирует глобальную торговлю нефтью, перевозя огромные объемы сырья».

Российские компании и азиатские потребители уже готовятся к зимней переориентации и формируют свой «серый» флот. Этот процесс заметили сингапурские брокеры. Например, в отчете Gibson Shipbrokers отмечается: «Самый большой рост зафиксировали на 15-летние суда класса Suezmax, которые подорожали на внушительные 58,5% в этом году. В то же время 10-летние VLCC выросли в цене на 20,5%. Подорожание спровоцировали запросы в основном покупателей с Ближнего Востока, из России и Азии, которые создают флот для перевозки российской нефти».

Брокеры отмечают, что также вырос спрос на танкеры Suezmax и Aframax ледового класса для перевозок по Северному морскому пути.

В сингапурской танкерной компании Hafnia полагают, что ЕС найдет новых поставщиков в Мексиканском заливе и на Ближнем Востоке. Российские компании при этом переориентируются на азиатских потребителей. Рынок сбалансируется, но это приведет к тому, что протяженность транспортировки вырастет в разы.

Так, круговой рейс из балтийских портов России в Северо-Западную Европу занимает 3‒14 дней, в порты Средиземного моря — месяц, а в Азию — почти два месяца. В свою очередь, доставка нефти из США и с Ближнего Востока в порты ЕС забирает месяц-полтора. Такое удлинение маршрутов и длительности доставки приведет к дефициту танкеров.

Кроме того, необходимость замещать высокосернистую российскую нефть более легкими сортами приведет ЕС к необходимости серьезно наращивать импорт мазута. Его тоже возят танкерами, причем танкеры с мазутом разгружаются дольше, чем танкеры с российской нефтью, поэтому помимо удлинения логистики будет еще и увеличение сроков перекачки нефтепродуктов в портах.

В целом, по словам Александра Новака, объемы экспорта российского газа в ЕС в этом году снизятся на 50 млрд кубометров. В более отдаленной перспективе, по мере развития газотранспортной инфраструктуры на востоке России, будет возрастать значение восточного направления экспорта. Что же касается нефти, то здесь не ожидается ни заметного снижения объемов поставки (Новак обещает даже символический прирост добычи — на 0,2%), ни принципиального перераспределения внутрироссийских потоков.

«Все мощности на Дальний Восток загружены. ВСТО забит полностью. Если будет стратегическое решение и долгосрочные гарантии, то тогда “Транснефть” расширит мощности. До последнего времени такого запроса от российских компаний просто не было», — говорит ведущий аналитик Фонда национальной энергетической безопасности (ФНЭБ) и эксперт Финансового университета при правительстве России Игорь Юшков.

Поэтому в ближайшие годы порты Балтийского и Черного морей по-прежнему будут работать на отгрузку нефти и нефтепродуктов из России.

«По нефти я не вижу большого сокращения, особенно если с нашей стороны будут усилия по перестройке поставок. — говорит Валерий Семикашев. — Скорее всего, сократится экспорт нефтепродуктов. Вряд ли за пределами Европы можно найти спрос на такой большой объем дизельного топлива, которое Россия экспортировала в Европу. Поэтому нам надо перестраивать структуру выпуска нефтепродуктов на НПЗ, а также создавать экономические и технические условия для этого».

Что касается цен, то, по мнению Валерия Семикашева, со временем будет возврат к старым уровням цен без всяких сомнительных «потолков»: «Во-первых, динамика цен циклична. Во-вторых, после текущих высоких цен будет некоторый инвестиционный бум в добыче, а также притормаживание спроса, что приведет к снижению цен».

90% мирового тоннажа морских грузовых перевозок страхуется в Лондоне

Страховая дубинка

Важнейшим инструментом имплементации идеи ценового потолка на российскую нефть, по замыслу наших противников, должен стать запрет на страхование поставок по ценам выше «предельных». Так как финансовая власть США, как считает ее руководство, глобальна, то под риском американских санкций страховые компании по всему миру будут следовать этому запрету. Таков был замысел главы минфина США Джанет Йеллен, одного из самых ярых «ястребов» на Капитолийском холме.

В мировой практике судовладельцы осуществляют страхование ответственности (очень широкое покрытие, означающее защиту имущественных интересов судовладельца в результате возникновения убытков, претензий со стороны третьих лиц и т. д.), страхование судна, страхование перевозимого груза. Страхование самого судна принципиально похоже на автострахование (каско).

Страхование грузов чаще всего обеспечивается не судовладельцем, а другой стороной в соответствии с условиями контракта на поставку груза (в том числе грузополучателем).

Страхованием ответственности судовладельца занимается Международная группа клубов взаимного страхования (International Group of P&I Clubs, IG P&I) — ассоциация, которая объединяет 13 крупнейших клубов страхования судов. Членами клуба являются в основном судовладельцы и фрахтователи. Они ежегодно делают страховые взносы в фонд клуба, из которого возмещаются расходы судовладельцев в случае возникновения убытков из-за причинения вреда здоровью экипажа, гибели судна, повреждения портовых сооружений, кабелей и т. д. Главной целью деятельности Международной группы клубов является распределение страховых рисков на основании пулового соглашения и приобретение перестрахования в международном пуле группы. Эти клубы завязаны на недружественные нам страны: Великобританию, США, Японию и т. д. Страхование ответственности в мировой практике морских перевозок стало фактически обязательной нормой: хотя формально это и не закреплено какими-то стандартами или соглашениями, без него есть риск недопуска в порты, отказа от работы с такими судами.

Ведущий игрок в области взаимного страхования и в сфере страхования самих судов — Великобритания. Международная группа клубов взаимного страхования судовладельцев базируется в Лондоне, и семь из 13 связанных с ней клубов также расположены в британской столице. По данным самой IG P&I, ее участники обеспечивают покрытие 90% мирового тоннажа морских судов.

Однако страховой шантаж Америки все же не лом, против которого нет приема. В мировой практике есть примеры обхода западной гегемонии в сфере морского страхования.

Например, Иран практиковал самостоятельное страхование своих экспортных поставок. Иранский клуб представляет собой государственно-частное партнерство: в пределах определенного лимита ответственность несет пул, созданный национальными игроками, а сверх этой суммы предоставлена гарантия государства. Совокупный лимит иранского пула эквивалентен 500 млн долларов.

А Япония в 2012 году даже сама использовала гарантию суверенной ответственности, чтобы помочь доставить грузы иранской нефти, после того как западные страховщики сократили покрытие из-за санкций.

Альтернативой может быть, как и в ряде иных случаев (от платежных систем до много чего другого), создание своего аналога. По словам министра энергетики Николая Шульгинова, в России может быть создана отечественная компания, которая будет страховать танкеры: «Мы изучаем возможность использования ряда местных страховых компаний из дружественных стран. Другой вариант — создание новой страховой компании, но тогда нужно взаимное признание странами этой организации». Возможно также создание альтернативного IG P&I международного клуба взаимного страхования странами БРИКС или ШОС. Это небыстрый и непростой проект, но начинать эту работу нужно уже сегодня.