Менее чем часовой полет «Суперджета», оснащенного несколькими десятками авиасистем и агрегатов российского производства, заставил в очередной раз вспомнить, что история создания и этого лайнера, и МС-21 — это история о том, как постепенно угасала наша вера в глобализацию, в международное разделение труда и в добрые намерения западных партнеров. Обе машины изначально были ориентированы на тесную кооперацию с иностранными производителями. Собрать лучшее со всего мира и сделать лучшие в своем классе самолеты — чем не цель? Тем более что внешний фон этому вроде как благоприятствовал. Поначалу.
Вспомним, например, покупку банком ВТБ 5,02% акций европейского авиастроительного концерна EADS, материнской структуры Airbus. EADS, в свою очередь, владел миноритарной долей в концерне «Иркут», ныне «Яковлев», производитель «Суперджета». Однако спустя недолгое время стало ясно, что корпоративный альянс не трансформируется в альянс технологический. Европейцы сделали все, чтобы не дать российскому акционеру хоть сколько-нибудь приблизиться к тайнам авиастроения: представитель ВТБ не сумел даже войти в совет директоров компании. В итоге сначала ВТБ, а затем и ВЭБу, который выкупил у банка этот пакет за 995 млн евро, пришлось рассчитывать только на дивиденды от владения акциями, а не на получение компетенций в сфере самолетостроения. Спустя несколько лет ВЭБ продал пакет акций EADS. Как утверждается, с прибылью. Но как знать, насколько большую выгоду можно было бы получить, вложив миллиард евро в собственный авиапром?
В этом же ряду и срыв сделки по продаже концерна Opel консорциуму в составе канадского производителя автокомпонентов Magna и Сбербанка. Владелец Opel — американский концерн General Motors — в процессе переговоров отказался передавать права на использование интеллектуальной собственности Opel, что сделало покупку для российской стороны бессмысленной, поскольку она рассчитывала на получение технологий автомобилестроения.
Так постепенно стало понятно, что делиться чем-то стоящим с нами никто не собирается — конкуренты не нужны. Недолгий сон о счастливой жизни в дружном мировом сообществе закончился. Пробуждение, пусть и не самое приятное, состоялось.
Так что уже к концу 2000-х проект МС-21 стал склоняться к тому, чтобы стать менее зависимым от иностранных поставщиков. Упор здесь был сделан на создание собственного двигателя для самолета: покупателям предполагалось дать выбор — взять лайнер, оснащенный силовой установкой от Pratt & Whitney, или с двигателями российского производства ПД-14, которые, впрочем, на тот момент еще только разрабатывались.
«Суперджет» держался за иностранный двигатель SaM-146 дольше. Тем более что в стране было организовано совместное с французами предприятие, где он и собирался: самую сложную, горячую часть делали французы, а холодную — вентилятор и турбину низкого давления — российский «Сатурн». Но и тут технологиями производства газогенератора, камеры сгорания и прочего никто делиться не собирался, удерживая «Суперджет» в зависимости от иностранного партнера. Разрыв ожидаемо состоялся после 24 февраля прошлого года. Но еще в 2019-м было принято решение максимально увеличивать долю российских комплектующих в самолете, включая и двигатель — ПД-8. Ожидается, что он будет сертифицирован уже в этом году, а со следующего будет серийно производиться десятками штук. Скорее всего, эти сроки будут сдвинуты до осени следующего года. Но что такое несколько месяцев по сравнению с двадцатью годами? Миг.
