Мне нравилось создавать пространство

— Тимур, как бы вы представили себя в трех предложениях?

— Я специалист по территориальному планированию, по транспортному планированию, архитектор, градостроитель. Многие считают меня самым транспортником среди архитекторов и самым архитектором среди транспортников, потому что я занимался как вопросами развития городов, так и транспорта в городах и на различных территориях.

— Как вы пришли к архитектуре?

— К архитектуре я пришел через «художку», потому что с самого детства мне очень нравилось рисовать. Но еще мне нравилось создавать пространство. С пяти лет я лепил из пластилина. И то, что я лепил, это были не какие-то игрушки, животные, а это были дома, крепости, улицы, города. Я вылеплял кирпичи и строил из них дом. И вот от этой любви к пространству, к зданиям я перешел к осознанию того, что архитектура и вопросы создания пространств вокруг нас мне очень интересны.

— Как объяснить ничего не понимающему в архитектуре человеку суть этого направления искусства?

— Архитектура — это не направление искусства. Это целый раздел жизнеобустройства. Я после окончания университета выбрал градостроительное направление — это большой масштаб, развитие и функционирование городов. Мне всегда было интересно продумывать системы: как люди будут жить, передвигаться. Интересно было изучать города, понимать, в чем их сила, в чем слабость. Почему одни города нам нравятся, а другие — нет. Вообще, архитектор — это сценарист жизни. Даже если вы проектируете интерьер квартиры, вы, как режиссер, продумываете, как здесь будут жить люди. А на уровне города это намного сложнее, ответственнее и интереснее. Теми или иными решениями ты можешь корректировать и задавать стратегию того, как люди будут жить, как они будут пользоваться пространством.

Вопрос плотности, а не этажности

— Городская среда в России: в чем, по вашему мнению, проблемы планирования и развития русских городов?

— На самом деле это очень широкий вопрос. Конечно, каждый город уникален, у каждого свои особенности и, возможно, какие-то сложности. Но в целом можно сказать, что большинство городов — исторические, основанные задолго до советского периода, и у большинства есть исторический центр. Хотя и в советский период строили много, и, конечно, этот период индустриализации, коллективизации и вообще нового подхода к жизни, к расселению людей, к тому, как они будут работать, жить и отдыхать, сильно повлиял на города — и на исторические, и на новые. Вот, например, Набережные Челны в Татарстане. Город возник в советский период вместе со строительством КамАЗа. И это полностью новый советский город с огромными проспектами и микрорайонами.

Поэтому я бы сказал, что мы до сих пор в наших городах сталкиваемся со сложностями, связанными с советским этапом, когда не было частной собственности, когда все территории принадлежали городу, а не конкретному дому или конкретному двору. Это наложило отпечаток и на городскую среду, потому что были пространства, которые не принадлежат никому, а сегодня эти участки принадлежат различным собственникам, в том числе, например, жителям многоквартирных домов, и это определяет новые потребности. Ведь планировались эти дворы и микрорайоны без учета того, что они будут поделены и один дом захочет детскую площадку, а жители другого дома не смогут пользоваться этим участком.

— Уже не первый год набирает обороты тренд на города, где все в пределах пятнадцатиминутной доступности. Имеют ли смысл такие города в России?

— Концепция пятнадцатиминутного города, которую обозначил на мировом уровне Карлос Морено, многими воспринимается искаженно. Изначально она была даже не про ограничение по времени, не про то, что человеку нужно добираться всего пятнадцать минут до основных мест приложения труда или сервисов. Это именно про насыщенность функций, про то, что город должен быть полицентричным. Про то, что территории должны быть смешанными, что не должно быть спальных районов, делового центра. Это именно про создание комфортных городов, где в пятнадцатиминутной доступности ты можешь удовлетворить все свои каждодневные потребности. И важна не эта цифра, это может быть и двадцатиминутный город, это может быть и час на больших масштабах. Здесь важен сам факт наличия максимального набора функций в месте, где вы живете.

— Что не так с застройкой наших городов? Обречены ли крупные города, Москва и Питер, стать подобием Пекина — высотки, стекло, перебивающиеся редкой зеленью?

— Если говорить про разрастание и укрупнение городов, это общий тренд, и действительно города борются за привлечение человеческого капитала. Так сложилось с самого начала индустриальной эпохи. И здесь нет ничего плохого, так устроена сегодня наша жизнь. Сейчас можно сделать скидку на то, что с развитием интернета этот тренд может немного меняться, люди уже иногда предпочитают жить в малых городах, где им более комфортно, где лучше экология или они находятся там в контексте своих социальных связей, но при этом работают и имеют связь со всем миром.

Но это все-таки не глобальный тренд. За заработком, за самореализацией люди предпочитают переезжать в крупные города. И в этом плане Москва и Питер не исключение, основные две столицы берут на себя основные потоки. Крупные миллионники тоже сталкиваются с этой действительностью, да и Казань не исключение. Но, повторюсь, это не то, с чем надо бороться. Потому что зная, что есть такие тренды, анализируя, как это происходило в прошлом, и закладывая какие-нибудь расчетные модели, можно спланировать будущее и понять, например, сколько и каких жителей будет жить у вас в городе, и заложить для этих жителей инфраструктуру.

— Идеальный город для России: какой он?

— На мой взгляд, идеален для России город, в котором комфортно максимальному числу людей — с разным достатком, с разным уровнем культуры, с разными физическими возможностями. Это максимально инклюзивный и разнообразный город, в котором интересно находиться, в котором много всего происходит, в котором смесь культуры, традиций, каких-то, возможно, даже архитектурных стилей или объектов и зданий. В частности, Казань мне кажется очень хорошим примером такого смешения — культур, истории. Мне кажется, у Казани огромнейший потенциал для того, чтобы стать таким идеальным городом не просто в России, а как минимум в Европе и, может быть, даже в мире. 

— Вы участвуете в большом количестве международных проектов. Есть ли проект, который вы хотите реализовать у себя на родине?

— Такие мысли иногда приходят. Мне хотелось бы реализовать комплексно стратегию развития общественного транспорта в Казани, где я был заместителем главного архитектора и где мы с коллегами думали, как улучшить транспортную ситуацию, как мотивировать людей пользоваться общественным транспортом, велосипедной инфраструктурой и так далее. И я понимаю, каков потенциал этого города. Это город не очень большой, это крупный миллионник. Это не Шанхай, Пекин или Токио, где огромные потоки людей. Казань действительно довольно комфортный город для передвижения, но все равно, с одной стороны, идет рост автомобилизации, а с другой стороны, большая часть города — историческая. Уже всеми признано, что невозможно идти по пути расширения дорог, увеличения количества полос, строительства развязок для решения транспортных проблем. Нужно улучшать общественный транспорт, добавлять какие-то его новые виды. Я уверен, что у Казани огромный в этом потенциал.

Есть нераскрытый потенциал железной дороги, которая опоясывает центральную часть, и можно развить пригородную электричку с пересадками, со станциями метро, наземного транспорта. Казань одной из первых ввела выделенные полосы. К сожалению, сейчас эта работа прекращена. Есть также скоростной трамвай, то есть очень хорошие задатки для того, чтобы это все комплексно работало.

Сейчас в центре запретили электросамокаты. Понятно, что с ними есть проблема, и власти вынуждены бороться с ней таким сиюминутным методом, но если комплексно смотреть на вопрос мотивации использования личного транспорта, то это, конечно, не помогает.

— Новые высотки-«муравейники» или старые панельки? То, что некогда было трендом, стало антитрендом. Как вы думаете, стоит ли нам ждать улучшения качества застройки городов?

— Если честно, нет такого вопроса, что лучше: высотки, или панельки, или сталинки. Многие сейчас приходят к тому, что, несмотря на качество хрущевок, среда, которую они создавали, эти огромные дворы между ними с зеленью и в целом плотность были очень комфортными. В той же Германии были такие подходы. В ГДР эти кварталы до сих пор существуют, они отреставрированы, в них живут люди комфортно, и более того, даже с учетом возросшей автомобилизации людям комфортно.

Здесь очень важно правильно понимать вопрос о плотности. Если мы просто возьмем высотку и пятиэтажку, то, конечно, плотность заселения высотки будет существенно выше. Но если строить хорошо и понимать, сколько парковок, озеленения и соцобъектов нужно вокруг двадцатиэтажного дома, и сравнить это, например, с плотной среднеэтажной застройкой европейских или даже российских городов, то иногда плотность будет выше у среднеэтажной застройки, потому что она более компактная. И это неплохо. Более компактное говорит о том, что людям проще выходить на улицу, проще друг с другом коммуницировать.

Поэтому здесь я бы подходил к вопросу именно со стороны плотности, а не этажности. Конечно, в каких-то местах могут быть высотки, это допускается. В каких-то местах, наверное, все-таки должны быть низкоэтажные и среднеэтажные здания. Это вопрос про градостроительные подходы, про нормы и про создание комфорта для проживания людей.

— Каковы чисто урбанистические последствия роста крупных городов в России?

— Что делать с урбанизацией? Нужно повышать плотность, в том числе населенных пунктов. Россия очень большая. У нас огромные территории, у нас крупные города, но между ними практически ничего нет. Это сказывается и на инфраструктуре, которую тяжело создавать, экономически сложно тянуть между этими городами. Это сказывается и на мобильности населения в сравнении с другими странами.

Важно понимать ценность места и искать новые смыслы

— Сейчас практически не возводят новые скульптуры и памятники. Как вы думаете, почему? Нет ресурсов, специалистов, повода?

— На самом деле скульптуры и стелы скульптурной композиции продолжают возводить, к ним неоднозначное бывает отношение, и, к сожалению, мы часто видим, что их стилистическая и визуальная ценность часто не соответствует уровню города. Часто бывает важнее просто реализовать что-то, чем сделать хорошо. Например, администрации важнее разместить, ответить на предложение и реализовать что-то, чем потратить больше времени, но сделать что-то знаковое, ценное.

Я вспоминаю проект, который мы хотели сделать, так называемые обереги Казани. Это скульптурные композиции, которые размещены на улицах, рядом с дорогами, какие-то даже на развязках, на перекрестках. И они людьми не воспринимаются как часть искусства, они воспринимаются просто как элемент благоустройства. Хотя на самом деле это скульптуры, которые имеют философский замысел. Смысл в том, что они находятся на точках пересечения энергетических потоков города и тем самым город поддерживают, лечат и помогают эти потоки перенаправлять. Конечно, это были не современные скульптуры, они были созданы в конце восьмидесятых, в советское время. Но, в принципе, сейчас ничто не мешает подходить к городской среде, к городам с точки зрения благоустройства и создания каких-то интересных, очень лаконичных, не кричащих, но знаковых элементов культуры.

— Какие градостроительные тренды в мире вы считаете крутыми и почему?

— Интересный тренд касается использования потенциала существующих ресурсов. Например, когда новые парки создаются на месте бывших промышленных территорий либо какие-то здания или объекты используются по-новому. Это, мне кажется, очень важно. Важно понимать ценность места, ценность истории, культуры и искать новые смыслы, новые повседневные активности.

— Как бывший заместитель главного архитектора Казани, какие проекты вы считаете наиболее успешными, а какие — провальными?

— За семь лет моей работы в Управлении архитектуры города Казани было, конечно, очень много проектов. С точки зрения организации я считаю очень успешным то, что я создал Бюро транспортного планирования, которое было основано на базе института «Казгражданпроект». Впоследствии оно стало основой Института развития города, который сейчас функционирует. Это очень важный помощник и главного архитектора, и мэра города.

Второе: я бы отметил градостроительную документацию, и здесь я, конечно, не могу не упомянуть генплан Казани и правила землепользования, которые мы разрабатывали совместно с институтом. В 2015 году мы начали работу над генпланом, тогда это была инновация, потому что мы закладывали расчетные модели, не только транспортные, но еще и балансовые по местам приложения труда, по расселению людей. Это была составляющая, которая повлияла на многие решения, заложенные в генплане. Более того, это стало электронным генпланом. Сегодня этот генплан функционирует, обновляется, в него вносятся корректировки, то есть это живой документ. В отличие от того, что у нас было раньше в городах: это были большие бумажные карты на двадцать-тридцать лет вперед, которые зачастую просто висели как картинка прекрасного будущего. При этом нам удалось создать документ, который учитывал различные интересы. Это одно из важных составляющих вообще работы в городе — работа с различными группами людей.

И третье, наверное, проект развития набережных озера Кабан. Мы начали этот проект, когда я только пришел в Управление архитектуры. И мы совместно с коллегами из республики курировали реализацию данного проекта. Это тоже был прорывной проект на тот момент, потому что, как вы знаете, это проект экореабилитации озера, очистки воды за счет специальных систем, бассейнов со специальными дренажными слоями, с растениями. Кроме того, это проект очень качественной архитектуры, качественного пространства с новыми технологиями, которые до этого не применялись. Сегодня мы видим, что это место стало очень популярным.

Что кается неуспешных, наверное, я скажу о проекте, который, на мой взгляд, мог бы быть очень успешным, но не был реализован. Это проект реорганизации движения в центральной части Казани. Мы его разрабатывали совместно с коллегами из ГИБДД, с комитетом по транспорту, с другими смежными специалистами. Мы предложили реорганизовать движение в центральной части города, потому что сейчас, к сожалению, Казань функционирует так, что транзитные и транспортные потоки из северной части в южную проходят практически через самый центр. Мы предлагали эти потоки перенаправить, сделать так, чтобы транзита стало меньше и пространство было бы более комфортным для горожан, в первую очередь для пешеходов, потому что мы предложили несколько новых пешеходных переходов. Некоторые из них были реализованы в районе Кольца и улицы Бутлерова. Хотя я до сих пор жалею, что мы так и не дожали еще один пешеходный переход — через улицу Пушкина. Это позволило бы людям не делать крюк в 700 метров до ближайших подземных пешеходных переходов в районе улицы Баумана. В целом это про то, что у нас была проработанная концепция, в том числе промоделирована в специальных компьютерных программах, но, к сожалению, где-то не хватило финансов, где-то не хватило времени, где-то, возможно, не было воли или политически так сложилось, что не были реализованы эти моменты. Это к вопросу о проекте, о котором я жалею, жалею о том, что он не был реализован.

— В контексте Казани ранее в интервью другим СМИ вы говорили про электронные островки. Расскажите, зачем они, как появилась идея? 

— Концепция электронных островков родилась непосредственно на одной из территорий в городе Казани. Это улица Нужина, остановка «Университет». Там есть небольшой треугольничек, действительно остров между дорогами, где мы предлагали сделать небольшой информационный центр со специальным стендом, на котором была бы информация о городе, о каких-то туристических достопримечательностях, Wi-Fi, подсветка и так далее. Из проекта удалось реализовать только подсветку пешеходного перехода. Также временно мы реализовали там эксперимент, когда одну из «зебр» сделали в виде штрихкода.

Концепция размещения таких островков по городу на основных пешеходных транспортных узлах заключалась в том, что люди в ожидании, например, общественного транспорта или если у них есть пять минут между встречами, могли бы спокойно и комфортно посидеть в благоприятных условиях, иметь доступ к интернету или к какой-то информации на мониторах.

— А какие проекты есть у вас сейчас?

— Сейчас я работаю с проектами в основном в Саудовской Аравии. Это, в частности,  регион Neom и проект линейного города Line, линия длиной 170 километров. Мы занимаемся транспортным консалтингом, разрабатываем решения о мобильности, как люди будут передвигаться.

Сегодня профессия архитектора даже не оценена по достоинству

— Что важнее для хорошего архитектора — деньги или реализации?

— Отвечая на этот вопрос, я вспоминаю слова одного из преподавателей в Архитектурном университете, который нам говорил: «Из того, что вы будете проектировать, будет реализовано около десяти процентов, и это хорошо». Здесь, конечно, была некая ирония, потому что вообще сама профессия архитектора настолько важна, что, мне кажется, сегодня она даже не оценена по достоинству. И это в том числе вопрос, конечно же, оплаты, но не столько оплаты, сколько подхода к профессии, к творчеству архитектора. Потому что это суперсложная профессия, которая создает продукт, который остается иногда на века, с которым мы коммуницируем, живем и общаемся. Если, условно, инженер создаст какое-то приспособление или агрегат, который будет плохо работать, им просто не будут пользоваться. Но если архитектор создаст архитектуру, пространство или объект, который будет некомфортен, то люди будут и дальше им пользоваться и вряд ли его разберут или снесут. В этом огромная важность профессии.

Конечно, подход к архитектору, к его работе должен быть другим: архитектора должны действительно слушать. Это не должен быть исполнитель задач девелоперов или заказчиков, это должен быть творец, который много знает и понимает как в технических науках, так и в социальных и в экономических. Если мы проанализируем то, сколько учатся на архитектора, то, как архитектор вкладывает душу в проекты, сколько сил, энергии, времени, какова важность его решений, то, конечно, я думаю, те гонорары, которые у нас получают архитекторы, должны быть пересмотрены.

Оплата — это базовый принцип, никто не должен работать бесплатно, думаю, это всем понятно. Однако реализация — это очень важно и очень ценно, в том числе для творца. Я вспоминаю, когда я, еще будучи студентом в Италии, уже работал в архитектурной студии, одним из наших проектов было рабочее проектирование офисного здания в Париже. Позже, приехав в Париж, я специально поехал  посмотреть на это здание. Я помню это чувство, когда ты стоишь перед реальным, построенным зданием, ты понимаешь, как оно устроено, ты помнишь все эти чертежи, ты видишь этот фасад, ты понимаешь, что ты в том числе приложил руку к его созданию. Это, конечно, прекрасно.

— Были ли у вас мысли открыть свое бюро? В России или за рубежом?

— Да, такие мысли, конечно, появляются. По поводу того где, в России или не в России, — это отдельный вопрос. Сейчас, в принципе, наш мир позволяет открывать бизнес без привязки к месту и функционировать. Я иногда привлекаюсь как просто сторонний эксперт, как консультант, в том числе по городскому, территориальному развитию, по транспортному планированию. Мне это интересно, интересно приезжать в новые места, в новые города, изучать их и помогать делать их лучше.

— Есть ли у вас фраза, которая позволяла не опускать руки на пути к успеху?

— Из предыдущего ответа вытекает фраза, которая мне помогает. Ты задумываешься: а для чего все это — то, что я делаю? Это понимание, осознание того, что я помогаю делать города лучше, а значит, делать жизнь людей в них лучше, красивее, эффективнее, безопаснее и комфортнее. Это, на мой взгляд, добавляет большой смысл.