Ормузский пролив считается одним из самых важных морских путей в мире. С середины прошлого века именно здесь проходят танкеры из стран Персидского залива, на которые приходится порядка трети всей глобальной добычи нефти. По сути, это единственный маршрут, по которому Саудовская Аравия, Кувейт, Бахрейн, Катар и ОАЭ доставляют углеводороды на глобальные рынки. Ежедневно через эту водную артерию медленно и торжественно следуют от 200 до 300 огромных нефтяных танкеров грузоподъемностью в сотни тысяч тонн и длиной свыше 400 метров (несколько футбольных полей). В пиковые часы интервал движения этих громадин составляет всего шесть минут — почти как у поездов метро.

Пролив имеет форму полумесяца: при длине 167 километров он в некоторых местах сужается до 39. Навигацию осложняет множество островов, из-за чего движение организовано по принципу автомагистрали: пролив разделен на два транспортных коридора шириной по 2,5 километра — каждый предназначен для движения в одну сторону. А между ними пятикилометровая буферная зона.

Всего через Ормузский пролив проходит 15–20% мировой нефти, конденсата и нефтепродуктов, а также более 30% сжиженного природного газа. В цифрах, согласно подсчетам Управления энергетической информации (EIA) США, в 2023 году это выглядело так: 14,9 млн баррелей нефти и 5,9 млн баррелей нефтепродуктов в сутки. Для сравнения: глобальный объем морских перевозок нефти и нефтепродуктов в том же году составлял 77,6 млн баррелей в сутки.

Перекрыть Персидский залив

Территория Ирана примыкает к Ормузскому проливу с севера, с юга прилегает Оман. В 1959 году Исламская Республика расширила свои территориальные воды в проливе до 12 морских миль (22 км), в 1972-м то же самое сделал Оман, так что сейчас пролив полностью разделен между двумя странами.

Время от времени Иран пользуется своим выгодным географическим положением как рычагом международного давления. Например, в середине 1980-х, в разгар Ирано-иракской войны, здесь заполыхали сотни танкеров: Исламская Республика в ответ на атаки иракцев стала нападать на суда всех соседних государств, включая Кувейт и Саудовскую Аравию. В противостояние вмешались США: в 1988 году после подрыва на иранской мине американского фрегата «Самюэль Б. Робертс» они провели военную операцию «Богомол», потопив несколько иранских боевых кораблей и катеров.

В этот раз Ирану вполне по силам взвинтить ставки и перекрыть пролив, особенно если Америка все-таки станет прямым участником ирано-израильского конфликта. У аятолл вполне достаточно для этого средств: они могут просто заминировать фарватер. Однако поскольку Исламская Республика и сама использует пролив для прохода танкеров, возможна выборочная блокировка судов, связанных с недружественными странами, с помощью быстроходных катеров и других военных судов, а также противокорабельных ракет.

«Перспектива перекрытия Ормузского пролива представляет собой серьезную проблему, сбои в работе этого критически значимого транспортного узла способны вызвать глобальные экономические потрясения, — комментирует Алексей Тузов, независимый эксперт транспортной отрасли. — При таком сценарии наибольшему риску подвергаются морские линии, специализирующиеся на перевозке сырьевых ресурсов, в особенности энергоносителей. Судоходные компании, работающие на направлениях из Персидского залива в Азию и Европу, понесут значительные убытки вследствие задержек и удорожания услуг страхования и перевозок. Перебои в снабжении ключевыми ресурсами создадут дефицит на международных рынках, что приведет к повышению стоимости топлива и спровоцирует дальнейшие инфляционные процессы».

Специалисты подсчитали, что сильнее всего от складывающейся ситуации пострадают Китай, Япония и другие азиатские государства, на которые приходится до 80% всей нефти, перевозимой через эту водную артерию. У стран Персидского залива есть и наземные трубопроводы, но они не смогут нивелировать последствия возможной блокады. «Альтернативные маршруты, такие как саудовский нефтепровод East-West или иракский экспорт через порт Джейхан в Турции, способны компенсировать лишь малую часть поставок, проходящих через Ормуз. В результате мир столкнется с ростом фрахтовых ставок, нехваткой топлива и общим подорожанием логистических услуг», — указывает Алексей Пономарев, независимый эксперт по международной логистике.

Настоящий переполох на прошлой неделе вызвала информация о том, что в районе Ормузского пролива уже загорелись танкеры. Однако позже выяснилось, что военные действия ни при чем: танкер Front Eagle с 2 млн баррелей иракской сырой нефти на борту, направлявшийся в китайский порт Чжоушань, совершил неловкий маневр и столкнулся с принадлежащим индийской компании судном Adalynn. Никто не пострадал, но инцидент заставил ведущих мировых судовладельцев понервничать. Bloomberg со ссылкой на свои источники сообщает, что многие компании уже задумались о сокращении движения принадлежащих им кораблей через потенциально опасный регион.

Через Ормузский пролив проходит 15–20% мировой нефти, а также более 30% сжиженного природного газа. А через расположенный в двух тысячах километров Баб-эль-Мандебский пролив транспортируется 10–15% мировых объемов нефти и 30% всех морских контейнерных перевозок

Трейдеры не исключают очередного взлета цен на нефть, вспоминая драматические события «нефтяного эмбарго» 1973 года, когда арабские государства отказались поставлять углеводороды западным странам, поддержавшим Израиль в конфликте с Сирией и Египтом. В результате разразился крупнейший мировой энергетический кризис, в одночасье поднявший цены на нефть в четыре раза — с 3 до 12 долларов за баррель. Сейчас при радикальном сценарии развития событий скачок с нынешних 80 долларов за баррель до 200–250 специалистам тоже не кажется фантастикой. «К примеру, в 2019 году, после атаки на два танкера в районе Ормуза, стоимость нефти марки Brent за сутки подскочила на 4,5 процента — с 60,94 до 63,37 доллара за баррель, — отмечает Алексей Пономарев. — Это произошло даже без фактического перекрытия, что демонстрирует уязвимость рынка к подобным рискам. В случае полномасштабного конфликта ущерб будет многократно выше».

Хуситы не дремлют

Еще один ближневосточный логистический шок может случиться в двух тысячах километров от Ормуза — в районе не менее важного для мировой экономики Баб-эль-Мандебского пролива. Эта артерия длиной 109 и шириной 26‒90 километров разделяет Аравийский полуостров (на котором расположены Саудовская Аравия и Йемен) и континентальную часть Африки, здесь Красное море соединяется с Индийским океаном. Но главное, этот пролив является неотъемлемой частью Суэцкого канала, через который пролегает кратчайший путь из Европы в Китай и страны Юго-Восточной Азии — через Средиземное море, Красное море и Индийский океан.

Подсчитано, что через Баб-эль-Мандеб и Суэц ежегодно провозится более миллиарда тонн. Однако значимость этого маршрута определяется не только количеством, но и структурой грузов: более половины из них — контейнеры, в которых транспортируются наиболее высокотехнологичные изделия и продукция. По оценкам логистов, в некоторые периоды по Красному морю проходит примерно 30% всех морских контейнерных перевозок. А доля нефти и газа, доставляемых по этому маршруту, в среднем составляет 10‒15% от мировых объемов.

Йеменские хуситы, которые поддерживают Иран, уже два года угрожают перекрыть Баб-эль-Мандебский пролив и сейчас, с началом израильских бомбардировок, обещают привести свои угрозы в исполнение. Впрочем, это не первая попытка блокады с их стороны: еще в ноябре 2023 года люди в масках высадились с вертолета и быстроходных катеров на следовавший под флагом Багамских островов из Турции в Индию сухогруз Galaxy Leader с партией автомобилей на борту и отконвоировали его в йеменский порт Ходейда. Военизированная хуситская группировка «Ансар Аллах» тогда заявила, что захват судна — ответ Израилю на агрессию в Палестине.

Как результат, объемы перевозок через Баб-эль-Мандеб упали вдвое.

Альтернатива Красному морю и Суэцкому каналу — движение в обход, через мыс Доброй Надежды на юге Африканского континента. Этот маршрут гораздо более протяженный (он удлиняет путь из Азии в европейские порты в среднем на 13 тыс. километров — почти на 70%), и плавание проходит в более суровых условиях, так как на юге Атлантики часто случаются сильные штормы. В ответ на действия хуситов американцы предприняли ряд военных операций против них, после чего Дональд Трамп заявил, что заключил с повстанцами сделку.

И действительно, инциденты в районе Баб-эль-Мандеба прекратились. Однако с эскалацией ирано-израильского конфликта хуситы могут возобновить атаки на суда, что станет еще одним ударом по мировой логистике. «Хотя сейчас основное внимание уделяется Ормузскому проливу, аналогичная ситуация возможна и в Баб-эль-Мандебском, соединяющем Красное море и Индийский океан, – объясняет Алексей Тузов. — Наиболее ощутимый ущерб от действий хуситов понесут Ирак, Кувейт, Катар, Бахрейн и Саудовская Аравия, чья торговля зависит от свободного передвижения судов через этот пролив. Важнейшими товарами, которые рискуют быть задержанными или потерянными, станут зерновые культуры, удобрения и минеральные ресурсы».

Южный коридор под угрозой

На России упомянутые выше логистические шоки от блокировки проливов на юге Красного моря и Персидского залива отразятся лишь косвенно. Непосредственно с нашей страной связаны новые угрозы для международного транспортного коридора (МТК) «Север — Юг» протяженностью 7200 км, который пролегает от Санкт-Петербурга до Мумбаи, одного из самых крупных портов на западном побережье Индии.

Через динамично развивающийся МТК «Север — Юг» сейчас проходит 26 млн тонн грузов, в том числе зерно, нефтепродукты, химикаты, продукция лесоперерабатывающих предприятий, а также продовольствие, строительные материалы и множество контейнерных грузов

В последнее время движение по этому маршруту динамично развивается; по оценкам Минтранса России, в прошлом году объем перевозок по МТК «Север — Юг» превысил 26 млн тонн, на 19% больше, чем годом ранее. Логисты указывают, что сейчас по МТК транспортируют каменный уголь, зерно, нефтепродукты, химикаты, продукцию лесоперерабатывающих предприятий. В Россию же идут продовольствие, строительные грузы и цемент, прокат черных металлов, а также автозапчасти, синтетические волокна, компьютерная техника, масла и другие контейнеропригодные грузы.

Значимая часть МТК проходит по территории Ирана; в частности, его важными составляющими являются иранские порты Чехбехар и Бендер-Аббас, который сейчас подвергается израильской бомбардировке. «Конфликт между Израилем и Ираном, безусловно, угрожает реализации такого важного проекта, как МТК “Север — Юг”. Иран может потерять свои логистические преимущества, а использование коридора приостановится, — говорит Алла Афонина, руководитель отдела мультимодальных перевозок компании ModernWay. — Основная логистическая нагрузка на южном отрезке МТК приходится на порт Бендер-Аббас — ключевой хаб для обработки грузов, следующих из Индии и стран Южной Азии в Россию и Европу. Восточнее расположен Чехбехар, развивавшийся при активной поддержке Индии как альтернатива пакистанскому порту Гвадар. Однако в условиях войны Израиля и Ирана эти порты могут быть парализованы».

Представители логистических компаний предполагают, что в ближайшее время можно ожидать сбоев в движении грузов через территорию Исламской Республики, а налаживание обходных путей потребует времени и денег. «Альтернативными могут быть маршруты через российские порты Дальнего Востока, а также балтийские и черноморские», — считает Дмитрий Суховерша, директор направления мультимодальных перевозок FM Logistic в России.

«К возможным осложнениям из-за нестабильности в Иране относятся задержки с контейнерными и железнодорожными перевозками, остановка экспорта металлов, удобрений, древесины, зерна из РФ в Индию и далее в Азию, — говорит Михаил Коптев, коммерческий директор транспортной компании “Скиф-Карго”. — Вероятны также нарушения логистики для индийских товаров, поставляемых в Россию: это текстиль, медикаменты, косметика, машины, чай и специи. Возможна частичная переориентация на морской путь через Суэцкий канал, но он дороже и тоже подвержен рискам. Есть вариант через Казахстан, Туркменистан и Иран, однако там менее развита инфраструктура. Водная альтернатива — через Каспийское море, но тут есть ограничения по мощностям портов. В итоге наша экономика может потерять часть экспортной выручки, импорт подорожает, а логистические расходы вырастут».

В последние годы российские компании участвовали в развитии транспортной инфраструктуры Ирана, но сейчас с этими проектами не все гладко. «В частности, задержки в строительстве прикаспийской иранской железнодорожной инфраструктуры грозят срывом контрактов», — предупреждает Александр Чупин, заместитель декана по науке экономического факультета Российского университета дружбы народов.

Впрочем, есть и позитивные для нашей страны последствия мировых шоков — это рост популярности транспортных маршрутов через территорию РФ. «Россия может выиграть за счет интереса логистических компаний к альтернативным вариантам — это прежде всего Транссиб и Северный морской путь. Хотя полностью заменить маршрут через Суэцкий канал и Красное море они, конечно, не способны», — считает Никита Сидоров, руководитель проектов отдела международной логистики компании «Юнитрейд».