Напомним обнародованные Трампом 9 октября параметры российских поставок дизельного топлива, выведенные из-под санкций. Октябрь — более 300 тыс. тонн «на американский и мировые рынки», ноябрь — 500 тыс. тонн, после этого (без указания сроков) — еще 1 млн тонн. Кроме того, по словам Трампа, с учетом состояния российских нефтеперерабатывающих заводов Россия в течение короткого времени поставит еще три миллиона тонн. Таким образом, речь идет о поставках 1,8 млн тонн дизеля до конца года и опционально еще 3 млн тонн позднее — с учетом сроков действия открытой минфином США лицензии (до 7 апреля) речь идет о первом квартале 2027 года.

— Насколько значимы эти объемы для американского рынка дизеля?

— Парадокс сделки в том, что физически самим США российское топливо не особо нужно. США — крупнейший в мире нетто-экспортер дизельного топлива, его внутренний баланс по дизелю глубоко профицитен. Следует оговориться, правда, что США — большая страна с множеством крупных центров спроса, поэтому с точки зрения логистики импорт дизельного топлива для отдельных штатов, особенно на севере и северо-востоке, бывает более выгодным по сравнению со сложной внутренней логистикой со своих заводов на побережье Мексиканского залива. Поэтому до 2022 года Россия дизельное топливо в США действительно ежегодно поставляла. Но даже на историческом пике в 2014 году это было всего 32 тысячи баррелей в сутки (16 процентов общего американского импорта), а в 2021-м — 24 тысячи баррелей в сутки (всего восемь процентов импорта). Здесь и далее мы оперируем данными EIA, Управления энергетической информации США, по средним дистиллятам (Distillate Fuel Oil), которые включают в себя прежде всего дизельное топливо класса «Евро-5» и «Евро-6», но также, в существенно меньших объемах, близкие к нему по составу печное топливо и промышленные дистилляты. Все эти продукты корректнее учитывать вместе.

Импорт средних дистиллятов в США сейчас близок к историческому минимуму. В 2025 году он составил всего 159 тысяч баррелей в сутки, при этом 84 процента приходилось на соседнюю Канаду. Импорт из всех остальных стран упал с 2021 года более чем в шесть раз — со 161 до 26 тысяч баррелей в сутки. Судя по доступной статистике EIA за январь — июль, снижение импорта в 2026 году относительно прошлого года отмечалось только в марте, а в среднем за семь месяцев импорт средних дистиллятов в США даже вырос на 12 процентов год к году. Поэтому вовсе не в импорте проблема.

Чтобы был понятен масштаб: в 2025 году США производили 4,99 млн баррелей в сутки средних дистиллятов, на семь процентов больше, чем в 2021-м. Экспорт увеличился до 1,25 миллиона баррелей в сутки, что уже на 17 процентов превышает уровень 2021 года. То есть на каждый баррель импорта в США в 2025 году приходилось восемь баррелей экспорта.

Российские 300 тысяч тонн в октябре и 500 тысяч тонн в ноябре — это примерно 72 и 124 тысячи баррелей в сутки. Для сравнения: в июле США импортировали 139 тысяч баррелей в сутки, а экспортировали в 12,5 раза больше, чем импортировали, — 1,74 млн баррелей в сутки. Поэтому если весь российский морской экспорт дизельного топлива пойдет на рынок США, то он может сильно увеличить, а в ноябре — почти удвоить объем импорта. Но это имеет экономический смысл только в том случае, если цена, по которой США будут экспортировать дизельное топливо, существенно превысит цену, по которой они смогут покупать его в России. То есть это вопрос не покрытия физического дефицита дизеля, которого в США нет и не было, а сугубо ценового арбитража.

— То есть согласованные объемы нашего дизеля могут и не попасть в США? И тогда они никак не смогут повлиять на стоимость дизеля на американских заправках?

— Еще один парадокс в том, что, даже не попав в Америку, наш дизель потенциально мог бы качнуть вниз внутриамериканские цены — но при существенно бóльших объемах поставок.

Дело в том, что рост цен на АЗС в США — это отражение резкого увеличения экспортных цен на дизельное топливо, проще говоря, рост цены экспортного паритета. Нефтепереработка сейчас по всему миру (Россия, увы, не в счет) бьет рекорды маржинальности — творится что-то невиданное. В США нет никаких ограничений на экспорт, вывози сколько хочешь. Поэтому экспорт средних дистиллятов для американских НПЗ сейчас невероятно привлекателен. В июле 2026 года он вырос на 27 процентов год к году, на 369 тысяч баррелей в сутки при росте производства всего на 66 тысяч. В таких условиях, чтобы не оголить совсем внутренний рынок, внутренние цены вынуждены расти вслед за мировыми.

Поэтому, на самом деле, вообще не важно, дойдет ли до США хоть один танкер с российским дизелем, — это никак не скажется на внутренних ценах. Важно снизить цену экспортного паритета, а это невозможно сделать без полноценного восстановления поставок из Персидского залива и полного, а не частичного возвращения на рынок российского экспорта. И то и другое займет, вероятно, не один месяц. В масштабах мирового дефицита текущие обязательства России на октябрь — ноябрь в рамках сделки — это капля в море, такие объемы ни на что всерьез не влияют.

В обычные времена Россия поставляла на мировой рынок ежемесячно около трех миллионов тонн дизельного топлива, иногда до трех с половиной миллионов. В среднем около 40 миллионов тонн в год. Судя по заявлениям сторон, «сделка» предполагает возвращение в короткие сроки именно на такой уровень. Но чтобы достичь его, нужно обезопасить НПЗ от беспилотной, а теперь еще и от ракетной опасности.

— «Росстатовский» дизель — средние по России розничные цены на дизельное топливо — не растут (снижаются либо стоят на месте) уже 12 недель подряд, с 21 июля. Можно ли считать это признаком отсутствия дефицита дизеля на внутреннем российском рынке? Каковы риски возникновения или усиления дефицита в результате согласованных с Трампом экспортных поставок?

— Дефицита дизеля сегодня в России действительно не наблюдается. В отличие от бензина производство дизельного топлива в стране в июле — октябре хотя и лихорадило, но оно превышало внутренний спрос. Другое дело, что это превышение не всегда было большим, а его география постоянно меняется, поэтому внутренняя логистика не всегда за этими изменениями поспевает. Поэтому на отдельных АЗС могут наблюдаться проблемы и с дизелем, но это все-таки, скорее, исключение. На всех работающих заправках дизельное топливо, как правило, есть. А если заправка закрыта, то это говорит чаще всего об убыточности продажи только дизельного топлива в отсутствие бензина (в силу резкого сокращения трафика), а не о том, что дизельное топливо невозможно физически приобрести и доставить до АЗС.

Объявленное поэтапное снятие запрета на экспорт отражает этот избыток производства, а также сезонное сокращение внутреннего спроса, которое станет особенно заметным в ноябре и достигнет пика к февралю. Таким образом, дизельная сделка с Трампом совсем не предполагает «оголения» внутреннего рынка ради наращивания экспорта.

— Какими вам видятся выгоды сторон в дизельной сделке? Насколько соблюден баланс интересов сторон? Сходится ли этот баланс в заявленной части сделки или есть основания предполагать, что у сделки есть еще «теневая составляющая», о которой стороны умолчали?

— Дизельная сделка — это прежде всего предвыборное мероприятие Трампа. Он уже несколько недель пытается убедить американских избирателей, что, во-первых, рост цен на АЗС в США спровоцировала не его война с Ираном (хотя это всем очевидный факт), а российско-украинский конфликт. А во-вторых, что лично он, Трамп, делает все возможное, чтобы цены снизить.

Россия Трампу в этом предвыборном спектакле лишь подыграла, тем более что ей это не стоило никаких дополнительных усилий. Объявленный Трампом поэтапный рост российских поставок — это, по сути, просто естественный график увеличения нашего экспорта в условиях начавшегося сезонного снижения внутреннего спроса. Экспорт в любом случае частично бы восстановился в условиях затоваривания хранилищ, иначе пришлось бы сокращать первичную переработку, что при дефиците бензина неприемлемо.

Для России дизельная сделка исключительно выгодна. Во-первых, на полгода заморожены все основные санкции США против экспорта российского дизеля. Это может заметно снизить издержки на его транспортировку, страхование и проведение расчетов. Кроме того, может увеличиться география поставок, что приведет к дополнительной конкуренции со стороны импортеров.

Во-вторых, если России почему-то не удастся выполнить условия сделки, США обвинят в этом Украину, и теперь любые украинские удары по российским НПЗ могут восприниматься как попытка сорвать сделку. Понятно, что Трампу все, что бы ни происходило, как с гуся вода, и через месяц про эту «сделку» он может забыть, как будто ее и не было (и весьма вероятно, что так и будет), но осадочек все равно останется.

Насчет теневой стороны ничего не знаю, но сомневаюсь в ее наличии.

— Непубличная часть сделки могла бы, например, содержать какие-либо выгодные России сценарии продажи зарубежных активов «ЛУКойла».

— В отличие от европейских политиков администрация Трампа, мне кажется, вполне искренне, хотя и пока безуспешно, пытается урегулировать российско-украинский конфликт. И использует для этого попеременно то кнут, то пряник. Сейчас, видимо, наступил короткий «пряничный» период для России. Демонстративное замораживание на полгода дизельных санкций, и, судя по всему, довольно выгодное предложение о покупке зарубежных активов «ЛУКойла» и, возможно, какие-то иные обещания должны, по мысли США, подтолкнуть Россию к более уступчивой позиции в рамках украинского урегулирования. Надо сказать, что это далеко не первая такая попытка, и поэтому ее эффективность вызывает сомнения.

Но Трамп, естественно, далеко не бескорыстен. В случае «ЛУКойла», как мы с вами обсуждали на страницах «Монокля» еще в октябре-ноябре 2025 года, вся история с санкциями против него изначально напоминала попытку рейдерского захвата. И если в итоге зарубежные активы «ЛУКойла» купят, судя по утечкам в СМИ, компании, близкие к семье Трампа, это лишь усилит такие подозрения.