Разгон был взят довольно быстро. Напомним, что официально старт работе порта Владимир Путин дал всего пару месяцев назад, в начале сентября, в рамках XI Восточного экономического форума. Но фактически первое судно под загрузку в порядке отладки технологического процесса там было принято еще в ноябре 2024 года.

Через терминал переваливается уголь с Эльгинского месторождения, который к побережью доставляют по специально построенной (частными средствами, вне контура РЖД) Тихоокеанской железной дороге, открытой годом ранее.

Порт Эльга расположен на мысе Манорский — это западное побережье Удской губы в Хабаровском крае. Ближайший населенный пункт — село Чумикан — находится примерно в 50 километрах. Территория и акватория терминала формально входят в границы морского порта Ванино, хотя физически новый терминал и Ванино разделяют 750 километров по прямой и не менее 950 — по морю (см. карту).

В порту уже построены четыре грузовых причала, которые позволяют одновременно принимать до четырех судов класса Panamax водоизмещением до 100 тыс. тонн. Каждый причал оборудован судопогрузочными телескопическими погрузчиками. В состав комплекса также входят железнодорожный грузовой фронт, автомобильная дорога, мост через реку Малый Джелон и система из 29 конвейеров протяженностью более девяти километров.

Для швартовных операций порт располагает четырьмя буксирами, три из которых — собственные суда ледового класса Arc4. Терминал рассчитан на круглогодичную работу.

Кроме того, на территории Эльги начал работать постоянный многосторонний пункт пропуска через государственную границу, так что иностранным судам больше не требуется отдельно заходить в порт Ванино для прохождения пограничных процедур.

Суммарную мощность терминала в перспективе планируется увеличить с достигнутых 30 млн до 50 млн тонн в год, причем уже к концу 2027 года. «Выход порта на проектную мощность — важный этап развития промышленно-логистического кластера Эльги. Созданная инфраструктура — Тихоокеанская железная дорога и угольный терминал — позволяют в полной мере раскрыть потенциал Эльгинского месторождения, обеспечить эффективную и бесперебойную доставку угля потребителям на ключевых для компании рынках. Это результат масштабных инвестиций и слаженной работы всей команды проекта», — говорит генеральный директор УК «Эльга» Александр Исаев.

Месторождение

Терминал «Порт Эльга» фактически завершает собственную логистическую цепочку от Эльги до моря.

Эльгинское угольное месторождение — крупнейшее в России и одно из крупнейших в мире месторождений коксующегося угля. Запасы топлива здесь превышают 2,2 млрд тонн (97% из них — коксующийся уголь марки Ж, ГЖ, по отечественной классификации) — такого количества должно хватить примерно на 100 лет разработки. Уголь залегает в мощных пластах толщиной до 20–25 метров на глубинах от 30 до 600 метров, что позволяет вести разработку открытым способом.

Географически месторождение расположено на юго-востоке Якутии, недалеко от границы Хабаровского края, к северу от горного хребта Токинский Становик. В логике транспортной географии это порядка 400 километров от города Нерюнгри, где находится ближайший аэропорт, и 300 — от БАМа. Залежи угля здесь были открыты еще в 1966 году, но из-за сложного размещения в необжитых, лишенных транспортной инфраструктуры районах добывающие компании фактически не проявляли к ним интереса.

Компания «Мечел» начала промышленную разработку Эльгинского месторождения в 2011 году. Старт синхронизировали с вводом собственной (необщего пользования) железнодорожной линии протяженностью 315 километров между станциями Улак на БАМе и Эльга, поскольку главной проблемой традиционно являлась нехватка пропускной способности логистических путей для вывоза топлива.

В 2024 году на Эльгинском месторождении было получено 28,6 млн тонн угля, в 2025-м — 35,1 млн, по итогам 2026-го ожидается 45 млн. Сегодня Эльга дает около 20% всего объема коксующихся углей в стране, до 90% добычи идет на экспорт (в целом по России — чуть более половины).

Железная дорога

Первая попытка связать Эльгинское месторождение с транспортной сетью России, чтобы начать его освоение, была предпринята еще в 2000–2002 годах Министерством путей сообщения. Административным центром, как и у БАМа, стала Тында, базой для строительства — новая станция Верхний Улак, открытая в ноябре 2001 года. Строительство велось в рамках федеральной «Программы хозяйственного освоения и развития зоны БАМа на 1998–2005 годы». Но уже в январе 2002-го из-за четырехкратного роста сметы строительство было приостановлено. К тому времени железнодорожники успели проложить 60 километров рельсов и 120 километров притрассовой автодороги, возвести 30 мостов.

В октябре 2007 года горно-металлургическая компания «Мечел» приобрела контроль над Эльгой и в феврале 2008 года возобновила строительные работы. В первоначальном проекте предусматривалось два тоннеля, а также 30 крупных и 150 малых железнодорожных мостов. Но руководство «Мечела» эту идею отвергло, решив сократить число необходимых объектов до минимума.

К маю 2009 года в эксплуатацию ввели первые 60 километров дороги. Готовность 185-километровой трассы от Улака составляла 90%, участка между 218-м до 286-м километром — 80%; в середине велась отсыпка. Завершение работ было намечено на конец 2010 года, но из-за проблем с финансированием в апреле 2009-го строительство пришлось приостановить. «Мечел» влез в серьезные долги, но к концу 2011 года дерзкий проект главы компании Игоря Зюзина удалось завершить. Первоначально железнодорожная линия была однопутной, и объем вывоза угля (как и сам объем добычи) оставался невысоким. По итогам 2020 года, когда «Мечел» уступил Эльгу новым собственникам, структурам Альберта Авдоляна, здесь было добыто 3,5 млн тонн.

В 2022 году линию Улак — Эльга модернизировали, ее пропускная способность достигла 30 млн тонн, что в теории позволяло радикально нарастить объемы добычи на месторождении. Но на практике все упиралось в недостаточную пропускную способность уже других трасс — БАМа и Транссиба.

В 2021 году на Петербургском международном экономическом форуме была высказана идея строительства отдельной, частной железной дороги от Эльгинского месторождения к морю — это позволило бы превратить тупиковый аппендикс в полноценный логистический маршрут экспортных угольных поставок.

К слову, подобный маршрут стал бы кратчайшим путем к морю. Чтобы добраться до порта Ванино Хабаровского края, составам из Эльги приходилось преодолевать свыше 2000 километров, до порта Восточный в Приморье — около 2500. А вот до побережья Охотского моря по прямой чуть больше 500 километров. Оставалось только построить эту железную дорогу — и порт на ее оконечности.

Работы начались уже в феврале 2022 года. В ноябре 2024-го железнодорожная линия протяженностью 531 километр (626 километров с учетом разъездов) и провозной способностью 30 млн тонн в год фактически была завершена. А в сентябре 2025-го Владимир Путин официально дал старт новой магистрали.

Тихоокеанская железная дорога — именно такое название получила новая трасса — имеет стандартную для России ширину колеи 1520 мм. На ней планируется задействовать порядка 15 локомотивов и 1200 вагонов.

Отметим, что в апреле 2025 года компания «Эльга» объявила о начале строительства второго пути Тихоокеанской железной дороги — это позволит провозить по ней до 50 млн тонн угля с Эльгинского месторождения в год (подробнее о железных дорогах необщего пользования в России читайте в статье «От Эльги до Сабетты: куда не дотягивается РЖД», «Монокль» № 42 за 2025 год).

Рынок

Но насколько целесообразно радикальное наращивание поставок? Цены на коксующийся уголь, в 2022–2025 годах находившиеся на рекордно низких уровнях, в 2026-м показали умеренный рост. И хотя они до сих пор не приблизились к отметкам пятилетней давности (125 долларов за тонну на условиях FOB Восточный сейчас против 250–315 в феврале — марте 2022-го), эксперты отрасли смотрят в будущее с осторожным оптимизмом.

Мировой рынок коксующегося угля постепенно перешел от незначительного профицита к дефициту. Под влиянием геополитических конфликтов и энергетического перехода стратегическая ценность такого топлива продолжала расти, и премии за энергетическую безопасность стали заметными. В 2026 году рынок находился в состоянии баланса, но в перспективе можно надеяться на ощутимый рост спроса.

В частности, по прогнозу консалтинговой компании «Яков и партнеры», к 2050 году глобальное потребление коксующегося угля вырастет на 18–29% к текущим показателям в натуральном измерении. В масштабах рынка речь идет о дополнительных сотнях миллионов тонн, главным образом за счет форсированного развития металлургии в странах Азии и Африки.

Мировое производство коксующегося угля в 2025 году, напомним, составило приблизительно 1,1 млрд тонн. Ведущую роль по-прежнему играл Китай с объемом добычи 514 млн (47% мирового показателя), хотя практически все топливо потреблялось внутри страны. За ним следовали Австралия (172 млн тонн), Россия (98 млн), США (59 млн), Монголия (54 млн) и Канада (32 млн).

По оценкам NEFT Research, российские поставщики могут выйти на темпы роста выше среднеотраслевых уже на горизонте до 2030 года, закрепив за собой позиции ключевых бенефициаров ожидаемого увеличения спроса в Индии и Юго-Восточной Азии, прежде всего во Вьетнаме.

К слову, энергетические сорта углей востребованы в основном на рынках Южной и Юго-Восточной Азии. По данным Международного энергетического агентства (МЭА), к 2035 году мировой спрос может снизиться почти на 8% (свыше 400 млн тонн), главным образом за счет уменьшения его использования в развитых странах и в Китае. В то же время Индия планирует увеличить потребление угля на 150 млн тонн к 2035 году и на 230 млн — к 2050-му. В странах Юго-Восточной Азии МЭА ожидает прироста в размере 130 млн и 230 млн тонн соответственно.

До порта Ванино составы из Эльги шли более 2000 км, до порта Восточный в Приморье — около 2500 км. А вот до побережья Охотского моря по прямой — чуть больше 500 км. К тому же на собственной железной дороге нет посторонних грузов, в отличие от перегруженных магистралей Восточного полигона РЖД

Если к сказанному добавить санкции со стороны коллективного Запада (в том числе в части отказа от российских энергоносителей), становится понятно, что восточное направление экспорта приобретает для отечественной угольной отрасли особое значение.

В 2021 году совокупной объем перевалки угля в портах нашей страны оценивался в 202,8 млн тонн, из них на порты Дальнего Востока приходилось 93,3 млн (46%). А вот по итогам 2025-го из общего объема в 201 млн тонн через дальневосточные терминалы прошло 126,8 млн (63%). Но доступ к этим портам сейчас ограничивается пропускными и провозными способностями БАМа и Транссиба, ведь на Восток после 2022 года развернулась не только угольная отрасль. Преимуществом Эльги в этих обстоятельствах становится возможность обеспечить вывоз своей продукции, не прибегая к перегруженным федеральным трассам.

Транспортная доступность сегодня становится определяющим фактором производственной динамики. Так, на фоне роста объемов поставок с Эльги в 2025 году в целом по стране объем добычи угля остался на уровне показателей предыдущего года, а в традиционно крупнейшем угледобывающем регионе, на Кузбассе, сократился на 3,9%.

Будет ли модель Эльги масштабирована? Скорее всего, нет. Для этого в стране нет ни свободных капиталов, ни свободных земель, ни эксклюзивных условий доступа к инфраструктуре. Сегодня мы наблюдаем структурную перестройку: уголь постепенно «утекает» из регионов, завязанных на старую логистику, в сторону мощностей, которые способны обеспечить автономный вывоз.

Между тем структуры контролирующей Эльгу группы «А-Проперти» не собираются останавливаться на достигнутом. Так, еще в сентябре 2025 года было объявлено о намерении продолжить железную дорогу в западном направлении — до Тунгусского угольного бассейна в Красноярском крае. Возможность освоения этого бассейна ранее увязывали с реализацией проекта строительства железнодорожной магистрали Севсиб, однако программа была заморожена, и добычу тунгусского угля также пришлось поставить на паузу.

В том же сентябре на Восточном экономическом форуме между Корпорацией развития Дальнего Востока и Арктики, компанией «Милькан» (связана с группой «А-Проперти») и правительством Хабаровского края было подписано трехстороннее соглашение о сооружении горно-обогатительного комбината мощностью до 54 млн тонн руды в год на базе Мильканского железорудного месторождения, располагающегося в 150–200 километрах от существующей Тихоокеанской железной дороги. А в августе 2026 года губернатор Хабаровского края Дмитрий Демешин анонсировал расширение проекта: ГОК теперь планируется дополнить строительством металлургического комбината на берегу Охотского моря, близ порта, и развертыванием здесь же выпуска готовой продукции.