Загвоздка в том, что КНР — мирового лидера в области судостроения, который на сегодняшний день занимает 57% рынка, — никак нельзя назвать верным партнером. Еще свеж в памяти эпизод, когда в 2024 году китайская верфь Wison New Energies развернула судно с уже построенными модулями для проекта «Арктик СПГ — 2» у берегов Мурманска и отказалась сотрудничать с Россией, опасаясь вторичных санкций США. Построенный для того же проекта на верфи CSSC Offshore & Marine Engineering Group Co Ltd в Гуанчжоу танкер-конденсатовоз Anatoly Lamekhov (ИМО 9964065), по данным директора консалтинговой компании «Гекон» Михаила Григорьева, до сих пор не передан заказчику. Поставки движительно-рулевых комплексов для крупнотоннажных судов ледового класса из Китая в Россию из-за санкций фактически заблокированы.

Тем не менее Россия делает основную ставку на КНР. Хотя уже сейчас очевидно, что увеличить грузопоток до целевых 150 млн тонн к 2035 году за счет восточного соседа не получится — равно как и существенно заработать на транзите китайских судов через Северный морской путь (СМП).

Планы меняются

ОСК отталкивается от цифр, заложенных в принятой в прошлом году Стратегии развития судостроительной промышленности. По словам Кирилла Торопова, до 2030 года потребности флота оцениваются в 62 судна различного назначения: это ледоколы, арктические буксиры, научно-исследовательские суда и грузовые суда ледового класса: газовозы, нефтеналивные танкеры, сухогрузы. «С учетом стремительного изменения логистических потоков и растущего интереса к СМП, в том числе со стороны Китая, мы ожидаем, что эти планы будут пересмотрены в сторону увеличения — вплоть до 100–120 судов, чтобы обеспечить целевые показатели грузоперевозок в 150 миллионов тонн», — отметил он.

Но собственных мощностей корпорации на такое масштабное расширение не хватает. Летом 2024 года глава ВТБ (управляет ОСК) Андрей Костин говорил о намерении построить за пять лет две новые верфи — в северо-западной части страны и на Дальнем Востоке. Однако Кирилл Торопов на форуме «Арктика — Регионы» пообещал к 2029–2030 году подготовить только Северную верфь. Что касается верфи в бухте Промежуточная во Владивостоке, то, по заявлению пресс-службы правительства Приморского края, она выйдет на проектную мощность лишь к 2039 году. «А это горизонт планирования, за который никто не несет ответственности», — считает Михаил Григорьев.

«Флот нужен уже здесь и сейчас. Чтобы закрыть потребность в судах, мы можем начать строительство в режиме распределенной верфи с дружественными странами, в первую очередь с Китаем. Мы ведем переговоры о кооперации с постепенной локализацией производства в России», — рассказал Торопов на форуме. Однако с кем именно корпорация намерена сотрудничать и в каком формате, он не пояснил, а пресс-служба комментировать отказалась.

Примечательно, что внедрить принцип распределенной верфи ранее предлагал и губернатор Архангельской области Александр Цибульский, но совершенно в другом контексте: он как раз выступал против того, чтобы размещать заказы за границей. «Прежде чем строить новые верфи, тем более передавать гражданские заказы за рубеж, необходимо максимально использовать тот промышленный потенциал, который в стране уже создан, — заявил на форуме глава региона. — Мы предлагаем рассмотреть создание в Северодвинске распределенной верфи гражданского арктического судостроения. Речь идет о том, чтобы объединить компетенции и отдельные производственные возможности крупнейших предприятий “Севмаша”, “Звездочки”, “Арктики” и других участников кооперации в единый производственный комплекс».

Для ОСК размещение заказов в Китае — вынужденное решение, уверен Михаил Григорьев. «У России нет ни двигателей для крупнотоннажных судов, ни криогенного оборудования для СПГ-танкеров — это делает нас полностью зависимыми от китайских поставщиков», — полагает эксперт.

Российское судостроение во многом зависит от поставок комплектующих из Китая

Отечественные верфи, по его мнению, находятся в глубоком кризисе: серийное крупнотоннажное судостроение обеспечивал только керченский завод «Залив», да и то в советское время.

«Заказ судов в Китае — по сути, у конкурентов — вряд ли свидетельствует об успехах нашего судостроения», — соглашается гендиректор независимой группы экспертов АК-ЛАБ Александр Климентьев.

Без возможности роста

«Сегодня основным бенефициаром развития СМП становится китайская экономика», — сетует Климентьев. «Росатом» уже заявил о регистрации оператора СМП в КНР, там же строятся корпуса для плавучих АЭС — они должны обеспечить энергоснабжение Баимской рудной зоны на Чукотке. «Китай использует Северный морской путь, получает заказы на оборудование, но его суда не проходят техобслуживание и не страхуются в наших компаниях. Фактически КНР не несет никаких расходов — все затраты ложатся на плечи российских налогоплательщиков», — констатирует он.

Тот факт, что иностранные суда идут по Севморпути практически бесплатно, пользуясь правом мирного прохода, отмечает и Михаил Григорьев: «Они не покупают услуги российских компаний, за исключением фактически предоставленных услуг навигационного сопровождения, ледовых лоцманов и ледокольных проводок». Причем тарифы на ледокольное сопровождение, утвержденные в 2014 году, по мнению главы консалтинговой компании «Гекон», давно пора повысить. «Насколько это обрадует участников арктического судоходства, судить затруднительно», — добавляет он.

Несмотря на заявления директора департамента развития СМП и Арктики госкорпорации «Росатом» Азамата Хочуева о «растущем интересе к СМП со стороны российских и зарубежных грузоотправителей» и о потенциале роста, эксперты уверены в обратном. Грузопоток по СМП за последние 10 лет действительно увеличился до 37 млн тонн, но дальнейшее расширение затруднено.

Северный морской путь как транспортная артерия существовал еще во времена СССР, обеспечивая северный завоз. Это направление актуально до сих пор, но, по мнению Александра Климентьева, оно не является точкой роста. Еще 20 лет назад перспективы СМП были сомнительными, и «Норильский никель», чтобы не зависеть от ледокольного сопровождения и сохранить связь с большой землей, построил собственный флот ледового класса Arc7. Рывок в развитии Севморпути случился благодаря проектам «НоваТЭКа», породившим волну арктических инициатив. И именно «НоваТЭК», а также «Газпром нефть», «Восток Ойл» и новые угледобывающие компании станут основными заказчиками кораблей и услуг на ближайшие 25 лет. «Хотя где этот флот будет строиться и какое оборудование на нем будет установлено, непонятно», — указывает Климентьев.

Михаил Григорьев утверждает, что рост грузопотока по СМП обеспечивают сегодня лишь два проекта: «НоваТЭК» и «Газпром нефть». А прибавкой в 12% относительно показателей 2025 года, по подсчетам «Гекона», мы обязаны исключительно запуску «Арктик СПГ — 2». «Все остальные категории грузов, включая генеральные, уголь и нефтепродукты, показывают снижение. Проект “Восток Ойл” так и не начал отгрузки: в наличии лишь одно судно, и его возможностей явно недостаточно», — говорит он.

«У нас нет внятного целеполагания на уровне государства и бизнеса. Внимание к СМП привлечено, но никто не знает, как превратить его во влияние и деньги. Согласно указу президента № 204 “О национальных целях и задачах”, необходимо обеспечить развитие транспортных коридоров, в частности СМП, и увеличить объем перевозок по нему до 80 миллионов тонн. Но этот сценарий так и не реализовался. Основой грузопотока продолжают оставаться полезные ископаемые», — добавляет Александр Климентьев.

Индия в следующем году планирует отправить по Севморпути свое судно

Далеко ли до Индии

При этом транзитный потенциал Севморпути, по мнению руководителя АК-ЛАБ, сильно переоценен. «СМП короче пути через Суэцкий канал только для маршрутов из Северо-Восточной Азии в Европу, и даже здесь зона экономически оправданных перевозок не так значительна. В 2020 году вся торговля Китая, Японии и Южной Кореи с Евросоюзом составляла около 150 миллионов тонн. Но даже если гипотетически переориентировать весь этот поток на Север, из-за логистических схем, сборных грузов и прочих причин на СМП реально уйдет не более 10 процентов, то есть примерно 15 миллионов тонн. Это потолок транзита», — уверен Александр Климентьев.

Михаил Григорьев также считает, что перспективы развития СМП невелики. Даже новые проекты, такие как Баимский ГОК, сталкиваются с неопределенностью из-за неясных сроков строительства судов для вывоза грузов.

КНР может в ближайшей перспективе добавить небольшой объем. Так, компания New New Shipping, выполняющая внешнеторговые контейнерные перевозки между российскими и китайскими портами, намерена до летней навигации 2027 года доставить 1,2 млн тонн. Sea Legend запланировала восемь рейсов в рамках сезонного транзитного контейнерного сервиса China-Europe Arctic Express. Однако уже первый рейс New New Shipping Line столкнулся в этом сезоне с серьезными задержками из-за непредвиденных ледовых условий. Переоборудованный под контейнеровоз сухогруз Xin Xin Hai 1 («Синь Синь Хай-1») с 500 контейнерами автокомплектующих на борту вышел из порта Тяньцзинь (Китай) 19 июля и прибыл в Мурманск лишь через месяц, 19 августа, хотя путь должен был занять 15–18 дней. Очевидно, это произошло из-за того, что судну ледового класса Ice2 разрешено плавание в акватории СМП, даже под проводкой ледокола, только при легком типе ледовых условий. Сложная обстановка на СМП заставила Xin Xin Hai 1 выбрать безопасный, но более долгий маршрут.

«В этой ситуации заявления о достижении 150 миллионов тонн к 2035 году выглядят малореалистичными. Стратегическое планирование должно быть адаптивным и учитывать реальные ограничения, а не повторять заведомо невыполнимые целевые показатели», — полагает руководитель «Гекона».

Новой темой на форуме «Арктика — Регионы» стал индийский трек. Секретарь министерства портов, судоходства и водных путей республики Венкатесапати Шиваперумал заявил, что Индия уже в следующем году планирует отправить по СМП свое судно и что северный маршрут может стать альтернативным для доставки товаров в Европу.

Впрочем, Михаилу Григорьеву экономическая целесообразность привлечения Индии к перевозкам по СМП представляется сомнительной. Дело в том, что протяженность маршрута из южной части Индии до Мурманска через Суэцкий канал составляет около 8 тыс. миль, тогда как через Северный морской путь — свыше 11 тыс. Более длинный и дорогой вариант может быть оправдан только для локальных поставок в северо-восточные российские арктические порты, но не для транзита в Европу. «Если целевым пунктом условно считать порт Певек, то завоз цейлонского чая из Индии в нашу страну целесообразен, потому что в этом случае сокращается транспортное плечо», — объясняет эксперт.

За последние 12 лет между Россией и Индией был сделан лишь один рейс: в 2021 году газовоз «Маршал Василевский» доставил сжиженный природный газ в порт Дабхол на западном побережье Индии. По мнению главы «Гекона», этот факт подтверждает отсутствие практического смысла в подобных перевозках.

Как заработать на СПГ

Для монетизации Северного морского пути России необходим новый флот на СПГ и бункеровка всех судов в отечественных портах, уверен Александр Климентьев. «Нужна активная позиция и национальные правила для прохождения иностранных судов. Обязательная страховка в наших компаниях, аудит технического состояния только российскими лицами, присутствие нашего инспектора на каждом судне, а главное — полный запрет на проход судов, работающих на нефти».

Состояние Арктики влияет на экологическую и климатическую обстановку планеты, а СПГ — более чистое топливо по сравнению с традиционными источниками. «Благодаря переводу флота на СПГ мы не только получим новые верфи, но и увеличим свои компетенции в металлургии, двигателестроении, навигации и электронике. А также защитим экологию Арктики, создадим платежную дисциплину, заставив всех платить за риск разливов, и продвинем СПГ как мягкую силу», — заключает эксперт.

Например, в США действует Закон Джонса, который запрещает внутренние перевозки на судах, построенных не в Америке. Нашей стране, по мнению Александра Климентьева, нужен такой же подход. Сейчас в отношении нефтяных танкеров, угле- и газовозов в Арктике действует правило российского флага, но с массой оговорок и исключений. Поэтому необходимо законодательно закрепить требование постройки судов для арктических перевозок на отечественных верфях, резюмирует эксперт.

Министерство развития Дальнего Востока и Арктики тем временем разработало Стратегию развития Арктической зоны РФ и обеспечения национальной безопасности в Арктике; проект соответствующего указа уже написан, сообщили «Моноклю» в ведомстве. Документ предполагает утверждение отдельного комплексного проекта развития Арктики и Трансарктического транспортного коридора (ТТК) — единой системы, которая объединит СМП, связанные с ним речные пути и всю прибрежную транспортную инфраструктуру. Координировать проект будет Минвостокразвития, а финансировать — ВЭБ.РФ. По итогам совместной работы ведомства определят конкретные мероприятия и ответственных исполнителей.

На сегодня уже сформирован портфель из 271 проекта развития Арктической зоны РФ до 2035 года суммарной стоимостью 32,4 трлн рублей, из них 30,2 трлн (93%) — внебюджетные инвестиции, 2,3 трлн — бюджетные. Реализация этих проектов не только позволит создать порядка 262 тыс. новых рабочих мест, но и потребует перевозок по СМП, что поможет его дополнительно загрузить.

Что касается развития судостроения, то, по заявлению представителей Минвостокразвития, сейчас рассматривается возможность применения механизма государственно-частного партнерства с распределением финансовой нагрузки между грузоотправителями, госкорпорацией «Росатом», федеральным бюджетом и инвесторами.