В южных регионах, где уже собрали урожай, зерном забиты почти все хранилища. Как результат, стоимость пшеницы и ячменя внутри страны упала до уровня нулевой рентабельности и ниже. Хотя спрос на пшеницу в мире растет, а за ним и цена, аграрии не имеют возможности выгодно расторговаться и терпят убытки. Правительство уже приняло ряд мер поддержки, но получатели считают их половинчатыми.

Хроника морского боя

Удары по торговым судам Азово-Черноморского бассейна украинские войска стали наносить с начала лета. Так, 5 июня в Азовском море были атакованы турецкие суда «Натра» и «Циркон», шедшие под флагами Белиза и Палау, среди членов экипажа которых были 25 граждан Азербайджана. От удара беспилотников погибли пять матросов: четверо граждан Азербайджана и один гражданин России. При этом суда следовали от берегов Турции в Ростов-на-Дону пустыми — для погрузки зерна.

Несмотря на дипломатические претензии со стороны Турции и Азербайджана, Украина возобновила атаки на суда: 9 июля ВСУ обстреляли два нефтяных танкера (их принадлежность не уточняется) в Таганрогском заливе. На обоих судах начался пожар, но экипажи были эвакуированы, и никто не пострадал.

Самый масштабный налет в акватории Азовского моря произошел 11 июля: в том же Таганрогском заливе были атакованы сразу четыре танкера с нефтепродуктами, один из них перевозил метанол. Утечки вещества не произошло; сами суда, чья принадлежность также не утоняется, получили незначительные повреждения, но погиб один из матросов.

Обстрелы продолжались почти половину июля: по данным МИД России, за неделю от ударов по танкерам и гражданскому флоту пострадали 12 моряков, двое из них погибли. Официально число поврежденных судов не называлось, но украинская сторона заявляла об 11 пораженных объектах.

Десятого июля Минтранс России ограничил движение судов по Азово-Донскому каналу. Как следствие, порты Азовского бассейна — Ростов-на-Дону, Азов, Таганрог и Ейск, через которые проходило около четверти всего объема аграрного экспорта, — начали приостанавливать перевалку. К концу июля отгрузка и погрузка зерновых прекратилась вовсе.

Далее враг переключился на черноморскую акваторию. 23 июля украинским дроном был поражен сухогруз Mv Reyhan Sari под флагом Турции, шедший с углем из российской Тамани. Один человек погиб и двое пострадали, а само судно, получив незначительные повреждения, смогло своим ходом дойти до турецкого порта Самсун.

Начались нападения и на портовую инфраструктуру: 30 июля в порту Тамань был поврежден зерновой терминальный комплекс «Тамань» (ЗТКТ), один из крупнейших на Черном море (мощность перевалки зерна и масел — порядка 5 млн тонн в год). При этом пострадали несколько сотрудников, и руководство ЗТКТ (терминал принадлежит на паритетных началах экспортерам зерна — «Деметра-Холдингу» и компании «Доставка морем») заявило о приостановке отгрузки и погрузки агропродукции.

Наиболее драматичные последствия имела атака на контейнеровоз «Янина», проведенная в ночь на 1 августа в 240 километрах от Новороссийска. В результате удара теплоход затонул, но всех 17 членов экипажа удалось спасти силами интернациональной команды судна Delphinus и вертолетчиков Черноморского флота. «Янина» принадлежала транспортной компании FESCO, входящей в ГК «Росатом»; глава госкорпорации Алексей Лихачев  подчеркнул, что считает нападение на мирное судно «морским пиратством и разбоем».

Двумя днями позднее при выходе из порта Новороссийск нападению дронов подверглись турецкие суда Yashar и Nadezhda, доставившие фрукты и овощи и следовавшие назад порожними. На следующий день МИД Турции заявил: «Если не будут приняты превентивные меры, эскалация конфликта в Черном море будет иметь многомерные негативные последствия, включая влияние на продовольственную безопасность». В ответ Минтранс России сообщил о проработке совместно с Минобороны мер по обеспечению безопасности судоходства в Азово-Черноморском бассейне и разработке альтернативных маршрутов. «Для координации перевозок и выстраивания альтернативных маршрутов создан специальный штаб», — заверили в ведомстве.

Наконец, в ночь на 12 августа украинские беспилотники атаковали город Новороссийск. Никто из людей не пострадал, но были повреждены два крупных терминала — Новороссийский зерновой терминал (НЗТ, входит в «Деметра-Холдинг») и терминал Новороссийского комбината хлебопродуктов (НКХП, входит в Объединенную зерновую компанию), они были вынуждены приостановить работу. А уже на следующий день ГК «Дело» Сергея Шишкарева сообщила о приостановке операционной деятельности зернового терминала КСК. «Терминал прекращает разгрузку автомобильного и железнодорожного транспорта, погрузку зерна на морские суда и прочие операции. Решение принято в целях обеспечения безопасности работников и инфраструктуры», — говорится в сообщении группы.

Дефицита мощностей по хранению зерна в России нет. Сейчас они составляют 164 167 млн тонн, что превышает объемы производства зерна

Обходными путями дороже

Совокупная мощность перевалки зерна и масел остановленных терминалов превышает 70–80% от общероссийской (НЗТ — 8,5 млн тонн, НКХП — 7,1 млн, КСК — 10,5 млн, порты Азовского моря — около 8,5 млн). И хотя в реальности через порты проходит меньше продукции, в это время терминалы всегда перегружены. Теперь же в июле через южные морские терминалы удалось вывезти 1–1,5 млн тонн зерна из обычных 3,5–4 млн, а в августе экспорт остановился вовсе. Большинство трейдеров прекратили закупки зерна у аграриев, которые, по прогнозам разных агентств, соберут в этом году около 140 млн тонн — почти столько же, сколько и в прошлом (145 млн). Прогноз экспортного потенциала по зерну ИКАР уменьшил на 1,5 млн тонн, до 54,7 млн, в том числе пшеницы — до 44,5 млн (при суммарном объеме зарубежных продаж в прошлом году около 60 млн). Однако гендиректор ИКАР Дмитрий Рылько отметил, что речь идет именно об оценке потенциала, а не о прогнозе экспорта. Реальные же отгрузки, по оценкам аналитической компании «ПроЗерно», в августе могут составить всего 2,5 млн тонн, тогда как в среднем в этом месяце в последние пять лет вывозилось 5,7 млн. В августе и сентябре за границу отправлялось наибольшее число морских судов, нагруженных пшеницей. Российский союз экспортеров и производителей зерна недавно заявил, что по году продажи отечественной агропродукции на мировом рынке могут сократиться на 30–50% — в зависимости от того, как надолго будет приостановлена работа южных портов.

«Наиболее востребованными морскими маршрутами сейчас стали балтийские порты, через которые кое-как “продавливается” зерно. Но там мощности крайне ограниченны, они не смогут компенсировать выпадающие объемы южных портов, — уверен эксперт зернового рынка Александр Корбут. — Если раньше аграрии юга страны везли зерно автотранспортом в основном в Новороссийск и Ростов-на-Дону, то теперь им приходится тянуть грузы по железной дороге на северо-запад, что крайне удорожает логистику».

На Балтике больше всего зерна с 2024 года грузят порт Высоцкий мощностью 4 млн тонн, порт Усть-Луга — свыше 400 тыс. и Большой порт Санкт-Петербург — свыше 200 тыс. В 2025 году они вместе перевалили 1,7 млн тонн зерновых, но уже в первом полугодии 2026-го их объемы увеличились на треть. Цена также выросла почти втрое. «И это неудивительно: спрос на отгрузку бешеный, многим надо исполнять контракты даже в убыток, чтобы не потерять международных клиентов, — объясняет глава Российского зернового союза Леонид Злочевский. — Если до введения ограничений перевалка тонны груза через азовские и черноморские порты обходилась в среднем в 7–10 долларов за тонну, то после — все 50, а теперь и выше».

Минсельхоз после закрытия южных портов заявил, что будет прорабатывать альтернативные варианты экспорта зерна, но не уточнил какие. Основные морские маршруты известны: это каспийские порты. Например, за январь‒май порты Астрахань и Оля обработали почти 3 млн тонн товаров — на 75% больше, чем в прошлом году; при этом основным драйвером роста стал экспорт зерна (свыше 1,2 млн тонн). Махачкалинский морской торговый порт (ММТП) переваливает 500 тыс. тонн зерновых и масличных культур ежегодно и вскоре планирует дополнительно ввести первую очередь строящегося зернового терминала, мощность которого к 2028 году должна достигнуть 1,5 млн тонн.

Остальной экспорт идет в основном автотранспортом через Азербайджан, Грузию и Армению на Ближний Восток. «Порой отношения с этими странами бывают натянутыми, но сейчас плата за транзит выросла, и они не прочь заработать, — уверен Александр Корбут. — Тем более что Армения почти полностью зависит от российской пшеницы».

С прошлого года возить зерно в Армению стало возможно и по железной дороге: власти Азербайджана открыли транзит из России. Правда, и в 2025, и в 2026 году объем транзита пшеницы составил не более нескольких тысяч тонн. А для экспорта зерновых в Турцию недавно заработал новый железнодорожный маршрут с использованием транспортного коридора Баку — Тбилиси — Карс, однако объемы проходящих по нему грузов пока не раскрываются.

Наиболее перспективным вариантом стали железнодорожные перевозки через Казахстан в Юго-Восточную Азию. По данным РЖД, в июле поставки зерна в восточном направлении увеличились сразу в 14,1 раза. Номинальное выражение не указывается, но, по оценке ФГБУ «Агроэкспорт», в сельхозсезоне-2025/26 вывоз российского зерна и зернобобовых в Китай взлетел на 60%, до 1,4 млн тонн. В первом полугодии 2026-го он также рос — в стоимостном выражении на 47%, до 227 млн долларов.

Зерно заперли в амбарах

И все же из-за резко повысившихся расходов на логистику по альтернативным маршрутам большинство аграриев предпочли законсервировать урожай — кто на элеваторах, кто в своих амбарах. «Обычно мы почти всю пшеницу отправляли на экспорт, — рассказывает глава крупного крестьянско-фермерского хозяйства Ростовской области “Юзефов” Николай Юзефов. — Но теперь порт Ростов закрыт, ничего за границу не отгружаем. Спроса нет и внутри страны: продажи стоят, поскольку мукомолы пшеницей уже запаслись. Поэтому зерно лежит в ангаре, все 27 тысяч тонн. А до каких пор — не знаем. Видимо, пока порты не откроют или вовсе до победы в боевых действиях».

Впрочем, дефицита мощностей хранения в России нет благодаря ежегодному их наращиванию. Сейчас объем складов, по разным оценкам, достигает 164–167 млн тонн при производстве зерна в среднем 140–150 млн тонн. Строились элеваторы как крупными холдингами — для себя, так и инвесторами — для всех аграриев. Только в этом году, по данным Россельхозбанка, планируется дополнительно ввести мощностей хранения на 2–3 млн тонн. «В 2022 году у нас был рекордный урожай, 157,6 миллиона тонн зерна, и все опасались, что держать его будет негде, — вспоминает генеральный директор “ПроЗерно” Владимир Петриченко. — Но оказалось, что дефицита элеваторов нет. Сейчас мы соберем примерно на 20 миллионов тонн меньше, а мощности хранения с тех пор увеличились, поэтому я не вижу кризиса даже в перспективе. Да, есть локальные проблемы на юге страны. Это связано с тем, что прежде рынок не стоял: раньше почти треть зерна уходила на экспорт, а теперь нет».

Однако долго хранить зерно на элеваторах (а они составляют примерно половину мощностей хранения) крайне накладно: обычно такими складами пользуются в течение краткого срока. По словам Леонида Злочевского, за хранение придется заплатить более 100 рублей за тонну в месяц; дополнительно элеваторы взимают плату за приемку (60–120 рублей), сушку (100–200 рублей за тонну), очистку и погрузку. Получается около 5–7% себестоимости. «Поэтому многие предпочитают держать пшеницу в амбарах или на небольших складах, которых в последние годы тоже построили немало. Но в таких местах сохранность урожая из-за влажности и грызунов составляет максимум три месяца и приводит к потерям до 10 процентов и более», — говорит глава Российского зернового союза.

Поскольку оплачивать длительное хранение зерна на элеваторах мало кто в состоянии, эксперт считает оптимальным вариантом зерновые рукава, спрос на которые сейчас стабильно растет. Речь идет о полимерных мешках длиной около 60–70 метров и диаметром около трех метров. Емкость таких упаковок составляет около 250 тонн. Пшеница закладывается туда специальными зерноупаковочными машинами так плотно, что создается эффект вакуума: жизнедеятельность микроорганизмов внутри мешка замедляется, что позволяет долго — до полугода-года — хранить на своих площадях даже непросушенное зерно.

Но гораздо больше, чем проблема складов, аграриев беспокоит падение цен, рухнувших ниже себестоимости. «Зерна в стране уже в избытке, и оно сейчас дешевеет на 100 рублей в день, — комментирует Аркадий Злочевский. — Если в прошлом году пшеница третьего класса в среднем стоила 15 тысяч рублей, то теперь всего десять — с перспективой снижения до восьми».

При этом на мировом рынке стоимость пшеницы растет: осенние фьючерсы уже достигли 250–270 долларов за тонну. То есть при открытии экспорта аграрии могли бы выручать за пшеницу до 18–20 тыс. рублей за тонну. «Мы впервые наблюдаем такой диссонанс: обычно внутренние цены росли вслед за мировыми, а сейчас они в противофазе — такого прежде не было, — отмечает Владимир Петриченко. — Причины понятны: рынок стоит. Но государство могло бы его разогнать, отменив экспортные пошлины на пшеницу, которые действуют, несмотря на почти полную остановку внешней торговли. Могли бы помочь и зерновые интервенции, но в объеме выпадающих объемов экспорта — оценочно это 20–30 миллионов тонн».

Идею проведения зерновых интервенций сейчас рассматривают в Минсельхозе. На прошлой неделе там прошло совещание, где рассматривались меры дополнительной господдержки аграриев, в частности субсидирование перевозок зерна по железной дороге и пролонгация выплаты льготных кредитов. По предварительной информации, на помощь отрасли из бюджета могут выделить 10 млрд рублей. «Боюсь, это будут полумеры, — сетует Аркадий Злочевский. — Почему только по льготным кредитам пролонгация, если сейчас срочно сбывают зерно, ломая рынок, в первую очередь те, кому надо выплачивать коммерческие кредиты по высоким ставкам, а таких большинство? Субсидирование тоже явно не покроет выросшие тарифы на перевозку и фрахт. А каким будет объем интервенций, пока даже не обсуждается».

Александр Корбут добавляет, что без достаточных мер господдержки продажа зерна на уровне себестоимости и ниже для многих аграриев обернется отсутствием средств на осеннюю посевную. «Если ситуация затянется еще на месяц-два, мы, скорее всего, уже в этом году увидим череду банкротств», — предупреждает эксперт.