«МТК Мохэ — Найба — Магадан — проект, способный принципиально изменить транспортную географию северо-востока России. Новый коридор свяжет крупнейшие рынки Азиатско-Тихоокеанского региона с Якутией, Магаданской областью и Трансарктическим транспортным коридором», — сообщил гендиректор Корпорации развития Дальнего Востока и Арктики Николай Запрягаев.

По словам главы Республики Саха (Якутия) Айсена Николаева, новый маршрут станет самым коротким путем между северо-восточными провинциями Китая и арктическим побережьем. Это должно снизить стоимость доставки грузов и усилить транспортную связанность Дальнего Востока и Арктики. Проектная мощность коридора заявлена на уровне 30 млн тонн грузов в год, из которых 19 млн тонн, по оценкам инициаторов проекта, оттянет на себя международный транзит.

Масштабы нового строительства в перспективном МТК поражают воображение. Предстоит соорудить новый пограничный переход и совмещенный, автомобильно-железнодорожный мост через Амур, глубоководный терминал Найба в порту Тикси и почти 3000 км (!) новых железнодорожных линий по вечной мерзлоте северо-востока России. Для сравнения: в 2025 году было уложено 232 км новых железнодорожных путей общего пользования, а построенная в 2022‒2025 годах частная Тихоокеанская железная дорога от Эльги до побережья Охотского моря имеет протяженность 531 км.

Не менее поразительно, что, по словам президента фонда «Кристалл роста» Александра Галушки, предварительное ТЭО мегапроекта уже подтвердило возможность его реализации без привлечения средств федерального бюджета.

Наша экспертиза МТК Мохэ — Найба — Магадан показывает, что его заявляемые сегодня параметры не стоит воспринимать буквально. Это некая большая и красивая рамка, обеспечивающая административный ресурс для поэтапного продвижения составляющих проекта, которые будут оправданны экономически и финансово.

Эволюция идеи

Идея прокладки железнодорожного пути из Якутии к Магадану существенно старше нынешних энтузиастов проекта. Глава РЖД Олег Белозеров, выступая в Совете Федерации в 2023 году, напомнил, что о необходимости такой дороги задумывались еще сто лет назад.

Современная версия проекта возникла в 2022 году. Четыре года назад на ВЭФ руководство Якутии, Магаданская области и компании «Железные дороги Якутии» (ЖДЯ, это совместное предприятие РЖД и Якутии) закрепили свои договоренности о взаимодействии, но уже в июне следующего года министр по развитию Дальнего Востока Алексей Чекунков заявил, что мост на Сахалин и дорога Якутск — Магадан не входят в число приоритетных проектов, а в РЖД сообщили, что в инвестиционной программе монополии этих объектов нет. В декабре 2024 года ЖДЯ предложила строить магистраль протяженностью порядка 2000 км тремя этапами — до Хандыги, до Сусумана (центра колымской золотодобычи) и до порта Магадан — и занялась предварительным ТЭО.

Ключевой поворот в новейшей истории МТК произошел в 2026 году, и он аналитически интереснее самой дороги. Главный порок «магаданской» версии в июне на страницах «Коммерсанта» сформулировал постпред Якутии при президенте Андрей Федотов: у проекта «сложная экономика, потому что грузы идут только в одну сторону, с запада». Ответом стала «перепаковка» проекта: Магадан описали как точку входа для грузов из Вьетнама, Индонезии и Малайзии, а от ветки в районе Хандыги предложили отвести линию на север вдоль реки Яна к Арктике, в обход сложного восточного участка Севморпути. Так «дорога на Магадан» превратилась в «коридор Мохэ — Найба» и была вписана в поручение президента сформировать программу комплексного развития Арктики и Трансарктического транспортного коридора (ТТК). Правительству надлежало представить финансово-экономическую и организационную модели до 31 августа, а сам проект — до 15 ноября. Соглашение на ВЭФ подписано 2 сентября, через два дня после первого дедлайна.

Кроме того, подписанный на последнем ВЭФ документ — это соглашение о сотрудничестве и формировании консорциума, а не инвестиционное соглашение и не контракт на строительство. Для проекта, который позиционируется как флагман форума, это принципиальная оговорка.

Интересанты и лоббисты

Формально инициатором и инвестором проекта выступает частный холдинг ВИС (ключевой бенефициар — Игорь Снегуров), один из лидеров рынка инфраструктурного строительства. Из знаковых транспортных проектов, выполненных компанией, можно отметить автодорогу «Обход Хабаровска», Мытищинскую скоростную хорду, мост через Калининградский залив; сейчас ВИС сооружает мост через Лену в районе Якутска. Соглашение подписали также глава Якутии Айсен Николаев, гендиректор КРДВ Николай Запрягаев, президент фонда «Кристалл роста» Александр Галушка, руководитель Корпорации развития Якутии Василий Ефимов, руководитель ООО «Таймыр Инвест» Марат Тякин и руководитель АО «Железные дороги Якутии» Василий Шимохин.

Распределение ролей в пуле участников проекта МТК заявляется следующим. КРДВ и Корпорация развития Якутии подбирают земельные участки, обеспечивают инфраструктуру, привлекают финансирование и «меры господдержки». Фонд «Кристалл роста» — комплексный институт развития проекта в рамках стратегии капитализации Якутии. «Таймыр Инвест» рассматривается организаторами как инфраструктурный оператор и ключевой инвестор терминала Найба; ЖДЯ — региональная компания, владеющая железнодорожной инфраструктурой.

Бенефициаров удобно разложить по слоям. Первый — Якутия, которой нужен сухопутный выход к морю для монетизации сырьевой базы. Главный «якорь» — золоторудное месторождение Кючус с запасами 175 тонн по российским стандартам и планом добывать 10 тонн золота в год. Оператор Кючусского месторождения, полиметаллический холдинг «Селигдар», по словам Андрея Федотова, станет главным заказчиком перевозок через Найбу и уже вошел в консорциум.

Второй слой, или, если угодно, эшелон интересантов, — инвесторы и подрядчики, претендующие на роль концессионера и оператора.

Третий эшелон — институты развития и администрации регионов, которым поручено собрать Арктическую программу преимущественно на частные деньги.

Наконец, очевидным интересантом является Китай, для которого обсуждаемый МТК представляет собой кратчайший выход грузов из северо-восточных провинций к Арктике: по словам Галушки, китайская сторона оценивает грузопоток в 15 млн тонн и рассчитывает инфраструктуру на своей территории под 40 млн. Это заявление одной из сторон, публично оно ничем не подтверждено.

Отдельного внимания заслуживает финансовая архитектура, о которой рассказали участники заседания комиссии Госсовета на ПМЭФ в июне нынешнего года. Речь идет о «региональном опционе на капитализацию»: регион предоставляет проектной компании субсидии и налоговые льготы в обмен на акции после ее выхода на биржу. Замминистра финансов Иван Чебесков оценил число компаний, потенциально готовых к такому выходу, в 500. Мы читаем это так: значительная часть ожидаемой отдачи закладывается не в тарифную выручку дороги, а в переоценку капитала проектных компаний. Такая логика допустима, но она принципиально отличается от тезиса «проект окупается за счет транзита».

Почему «большая» РЖД остается за скобками

В подписанном соглашении РЖД нет, и это не случайность, а исходная конструкция проекта. Галушка еще в июне сказал «Коммерсанту» применительно к арктическим проектам в целом, что ни федеральные источники, ни инвестпрограмма РЖД, очевидно, не способны обеспечить формирование таких проектов и нужен переход к концессиям и консорциумам, в том числе с участием дружественных стран.

Действительно, инвестпрограмма РЖД на 2026 год составляет 713,6 млрд рублей, из которых 531 млрд направлено на поддержание основных фондов и 160 млрд — на закупку подвижного состава. Заявленная инициаторами смета проекта МТК, как мы упоминали выше, составляет 1,13 трлн рублей, то есть превышает годовой размер инвестпрограммы всей монополии в 1,6 раза. Первым инвестиционным приоритетом РЖД уже много лет остается расширение провозной способности Восточного полигона, для которого, по официальным оценкам, не хватает порядка 3 трлн рублей.

Насколько критично для проекта отсутствие среди его участников «большой» РЖД? Для самой возможности найти деньги — меньше, чем принято считать. РЖД в любом случае не смогла бы профинансировать проект из собственных источников. Существенно сильнее, как нам представляется, ее отсутствие скажется в трех других плоскостях. Первая — надежность структуры: без монополии в контуре у проекта нет ни якорного заказчика с государственным весом, ни организации, способной принять риск загрузки, а кредиторы, как показала непростая история проекта «Северный широтный ход» (СШХ), входят только при перераспределении рисков на государство. Вторая — строительные мощности: магистраль протяженностью порядка 3000 километров в зоне вечной мерзлоты, с мостами через Алдан, Амгу и Амур, превосходит любую стройку, которую страна ведет вне Восточного полигона, при ощутимом дефиците рабочих и техники. Частного генподрядчика такого масштаба на рынке нет; естественная опора — китайские подрядчики и капитал (обсуждается «единый российско-китайский инвестиционный контур»), что требует межгосударственных договоренностей.

Третья сложность — эксплуатация будущего МТК. Поток грузов от границы до Нижнего Бестяха пойдет по сети РЖД, включая Транссиб и БАМ, и его провозная способность и тарифы определит монополия. РЖД не нужна проекту как кошелек, но нужна как оператор сети, от которого зависит каждый вагон.

Грузовая база: арифметика тридцати миллионов тонн

Заявленная проектная мощность МТК Мохэ — Найба — Магадан» в 30 млн тонн складывается, по данным Корпорации развития Якутии, из 11 млн тонн внутренней грузовой базы и 19 млн тонн международного транзита. Сопоставим эти цифры с реальными масштабами (см. график).

Внутренняя база. 11 млн тонн — это больше всего современного объема перевозок по Лене, который, по словам Андрея Федотова, составляет 7–8 млн тонн, в пределе — 10 млн тонн. Роста можно ожидать от горнодобывающих проектов, но они находятся на ранней стадии: «Селигдар» планирует начать производство на Кючусе в 2029 году. Кроме того, золото — груз высокой стоимости и малой массы. Кючус скорее якорный клиент порта, чем основа железнодорожной грузовой базы. Показательно, что стартовым проектом терминала Найба назван именно Кючус: временный причал примет тяжелые проектные грузы, которые пойдут дальше по зимнику Найба — Кючус. Первому клиенту коридора железная дорога пока не нужна.

Транзит. 19 млн тонн — это почти в шесть раз больше всего транзита по Севморпути в 2025 году (3,2 млн тонн, по данным «Росатома»), из которых на контейнеры пришлось порядка 0,4 млн. Общий грузопоток СМП в 2025 году составил 37 млн тонн, но это преимущественно экспорт арктических углеводородов, а не сквозные рейсы. По нашей грубой оценке, 19 млн тонн транзита — это около 300 рейсов судов дедвейтом 60 тыс. тонн в год, причем в сезон, ограниченный ледовой обстановкой: круглогодичная навигация остается целью развития СМП, а не свершившимся фактом. Ни контрактов take-or-pay, ни списка грузоотправителей с китайской стороны пока не представлено, во всяком случае публично. Цифра в 15 млн тонн — оценка китайской стороны, пересказанная российским участником проекта.

Наконец, кратчайший путь до порта не равен кратчайшему пути до рынка: груз из северной китайской провинции Хэйлунцзян, идущий в Европу через Мохэ, Найбу и Севморпуть, проходит две перевалки, зависит от навигации и конкурирует с маршрутами через порты Приморья и Китая. Не исчезает и проблема односторонних потоков, на которую Федотов указывал применительно к Магадану.

Наша оценка реалистичного ориентира грузовой базы проекта МТК Мохэ — Найба — Магадан для первой половины 2030-х составляет порядка 2–4 млн тонн в год, что согласуется с мощностью порта (более 3 млн тонн к 2035 году) и цифрой КРДВ (2 млн тонн). С нашей точки зрения, 30 млн тонн не прогноз, а «мощность на вырост», а заявленный транзит — заявка на рынок, которого пока нет.

Финансовая модель: покажите детали

Как сообщалось в СМИ, финансово-экономическая модель подготовлена правительством Якутии, Корпорацией развития республики и «Кристаллом роста», а предварительное ТЭО завершено. Однако ни чистая приведенная стоимость проекта (NPV), ни его внутренняя норма доходности (IRR), ни соотношение между акционерным капиталом и привлеченным долгом, ни тарифные допущения, ни этапность финансирования и реализации проекта пока не являются достоянием ни публики, ни экспертного сообщества. Министр Чекунков, ознакомившись с обоснованием, заявил, что проект «хорошо проработан» и в нем увязаны экономика, инфраструктура, грузовая база и интересы инвесторов, — это оценка ведомства, заинтересованного в программе, а не экспертиза модели. Для сравнения: проект СШХ прошел госэкспертизу, получил подтверждение готовности банковского синдиката и президентские поручения, но по факту так и не был реализован (уроки этого проекта мы подробно разбирали в материале «Северный широтный ход: полярный долгострой никак не оттает» в № 28 «Монокля» за этот год).

Проверим модель на самом простом уровне: сходятся ли параметры «стоимость — грузопоток — ставка». Начнем со стоимости. Релизы дают несколько версий протяженности: 1300 км от Нижнего Бестяха до Найбы плюс 1670 км от Нижнего Бестяха до Магадана — всего около 3000 км. Ориентиры удельной стоимости известны: оценка Якутии 2022 года — около 0,8 млрд рублей за километр. Заявленные 1,13 трлн при 3000 км протяженности дают вдвое меньшую удельную стоимость, менее 0,4 млрд за километр, причем в эту сумму должны вписаться еще мост через Амур, пограничный переход и порт. Отсюда наша рабочая гипотеза: 1,13 трлн — это стоимость первого контура Мохэ — Найба, а магаданская ветка (1670 км) в эту цифру не входит и остается отдельным, не просчитанным проектом. Если же цифра относится ко всему коридору, она занижена в два‒четыре раза. Добавим опыт СШХ: смета выросла с 230–260 млрд рублей в 2017 году более чем до 800 млрд к 2026-му, а у 1,13 трлн статус — «предварительное ТЭО».

Теперь ставка. Рассчитаем, какой тариф на пользование новой линией необходим, чтобы 1,13 трлн окупились (см. таблицу). Допущения выбраны в пользу проекта: горизонт — 25 лет, стоимость капитала — 12–15%, эксплуатационные расходы — 2% от капитальных затрат в год, весь груз проходит все 1300 км линии Нижний Бестях — Найба, инвестиции сделаны до начала эксплуатации, доходы порта и пограничного перехода не учитываются.

Наши расчеты показывают, что при заявленной провозной мощности коридора в 30 млн тонн для возврата капитала нужна ставка в диапазоне 4,3‒5,1 руб./т-км. Если же исходить из более реалистичных ориентиров начальной мощности в 2–3 млн тонн, то ставка, обеспечивающая окупаемость, лежит в границах 43‒76 руб./т-км. Для сравнения: среднюю фактическую доходную ставку РЖД по итогам 2025 года можно грубо оценить в 1 руб./т-км (как частное от деления доходов от грузовых перевозок и доступа к инфраструктуре в размере около 2,6 трлн рублей на грузооборот порядка 2,6 трлн тарифных тонно-километров).

Даже если признать, что арктическая и транзитная премия допустима, а часть капитала будет субсидирована, модель сходится только в одной точке — при загрузке, близкой к проектной мощности, то есть на пределе недоказанных допущений о транзите. В любом другом сценарии проект дотационный, а роль частных инвесторов сводится к получению платы за доступность или гарантированной доходности из бюджетных источников.

Что касается реального финансирования, то, по данным «Ведомостей», потребность терминала Найба во внешнем финансировании оценивается в 5,6 млрд рублей — около полупроцента от 1,13 трлн. Это закрываемо. А для приграничного моста через Амур Джалинда — Мохэ межправительственное соглашение по-прежнему не подписано: его ожидали до конца 2025 года, теперь говорят о конце 2026-го. Проектировщики лишь в июне 2026 года должны были завершить компоновку сооружения, строительство займет около четырех лет, а модель финансирования, по словам губернатора Амурской области Василия Орлова, прорабатывается с правительством и китайской стороной.

Бюджет и ФНБ: что означает «без бюджета»

Заявление «без средств федерального бюджета» требует расшифровки, и оно не означает «без государства». В подписанном на последнем ВЭФ соглашении КРДВ прямо названа институтом, который поможет получить меры господдержки. В Госсовете обсуждаются региональные субсидии и налоговые льготы на возвратной основе в обмен на акции. Консорциумы предлагается строить с участием дружественных стран, названы Вьетнам, Оман и Египет. Такие инструменты, как и средства ФНБ, госгарантии и инфраструктурные кредиты, в строку федерального бюджета формально не попадают. Между тем именно ФНБ был центральным источником при попытках профинансировать СШХ (70 млрд рублей в модели 2021 года и 150 млрд на мост через Обь, которые так и не были выделены), и именно его отсутствие остановило проект.

Наша оценка: без государственной поддержки в той или иной форме проект не закроется. Прямое участие федерального бюджета вероятно в двух местах: в пограничной инфраструктуре (пункты пропуска, как правило, находятся в зоне ответственности федеральных ведомств) и в сооружении моста через Амур, который строится в рамках межправительственного соглашения.

Для железнодорожных участков наиболее жизнеспособна схема финансирования через инфраструктурные кредиты, госгарантии и льготное финансирование за счет ФНБ или институтов развития. Привлечь долгосрочные деньги под 25-летнюю окупаемость с рисками мерзлоты и загрузки для проекта в 1,13 трлн (а в реалистичном варианте — от 2 трлн) без ФНБ или эквивалентного ресурса крайне трудно.

Отделим зерна от плевел

Было бы неправильно в истории с МТК Мохэ — Найба — Магадан сводить все к «бумажной» маниловщине. Реальны: начатое 15 сентября строительство терминала Найба (пока временный причал, изыскания, частный инвестор «Таймыр Инвест» и первый клиент — Кючус); подписанный на ВЭФ план первого этапа проекта — сооружение железнодорожной линии Нижний Бестях — Хандыга протяженностью 375 км с мостами через Алдан и Амгу, а также старт проектирования моста Джалинда — Мохэ. Это осмысленные шаги с региональным обоснованием: речным перевозкам по Лене действительно не хватает мощности, а северному завозу и золотодобыче нужен круглогодичный транспорт.

Не доказаны три вещи: китайский транзит в 19 млн тонн, возможность построить около 3000 км железных дорог за 1,13 трлн рублей и способность частных денег закрыть такую сумму без крупных государственных гарантий. Наша рабочая гипотеза о траектории проекта — поэтапная реализация «снизу вверх»: порт и зимник к Кючусу, затем участок до Хандыги и мост через Амур, тогда как «большой» коридор остается рамкой, внутри которой эти локальные проекты получают статус федерального приоритета и доступ к мерам поддержки. В такой конфигурации первые этапы имеют шанс на реализацию, а верхняя граница проекта — 30 млн тонн и линия до Магадана — остается горизонтом на десятилетия.

Ближайший опыт региона показателен: Амуро-Якутская железнодорожная магистраль от Нерюнгри до окрестностей Якутска протяженностью чуть более 800 км строилась, с перерывами, около 29 лет — с решения 1985 года до открытия грузового движения в августе 2014-го, а прямые пассажирские поезда с сети РЖД дошли до Нижнего Бестяха только в 2019-м. Станция стоит на правом берегу Лены, в 30 км от Якутска (он расположен на левом берегу, туда сейчас сооружается мостовой переход — правда, только автомобильный), и на ней заканчивается сеть республики.

Показательно, что проект с заявленным транзитом в 19 млн тонн начинается не с железной дороги, а с временного причала и зимника: это разумная стратегия проверки спроса, но она плохо согласуется с тезисом о готовой грузовой базе. Настоящую оценку проекту дадут не пресс-релизы с громких инвестфорумов, а три события: контракты с обязательствами take-or-pay, финансовое закрытие первого этапа и подписанное межправительственное соглашение по мосту через Амур. Пока их нет, Мохэ — Найба — Магадан остается тем, чем он был на сентябрьской церемонии: соглашением о намерениях.